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Elle ressemble comme deux gouttes d’eau à celle qu’elle remplace et pourtant, elles n’ont juste rien en commun. Essai de la nouvelle Audi A4 en version 2.0 TFSI 252 chevaux Quattro.

Plus je regarde cette nouvelle Audi A4 et plus je pense à ça !

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Vous devez me prendre un fou et me dire que cela n’a rien à voir. Et pourtant, vous avez tort. Car Harley-Davidson, marque mythique et historique née en 1903 de l’association entre William Harley et Arthur Davidson à Milwaukee, une centaine de kilomètres au nord de Chicago, donne l’impression d’un certain conservatisme.

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Pourtant, cette image est fausse. Une fois passés les clichés « santiags et Dick Rivers », une Harley, c’est quoi ? En fait, c’est une marque qui a 110 ans et qui consacre beaucoup d’énergie à faire croire qu’elle fait les mêmes motos qu’il y a 50 ans, parce que c’est ce que veulent les clients, rassurés par le côté « authentique » de l’histoire. Mais en fait, c’est beaucoup plus moderne que ça en a l’air : eh oui, une Harley, aujourd’hui, c’est un moteur 1800 qui dépote, des freins modernes (l’ABS est invisible car les capteurs sont cachés dans les moyeux de roue), un châssis à peu près rigide, un régulateur de vitesse, un écran GPS tactile, une selle et des poignées chauffantes. Bref, c’est moderne.

Loin de moi l’idée de traiter cette nouvelle Audi A4 d’auto archaïque, à l’instar de l’image qu’HD veut donner, mais il est vrai qu’en comparant la nouvelle génération (dont un aperçu vous avait déjà été donné ici par mon collègue le mirifique Stéphane) avec l’ancienne, c’est un peu le jeu des 7 erreurs.

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On y joue ? Ok. Un : la longueur gagne 3 cm, à 4,73 m, désormais. Deux : côté largeur, c’est plus 2 cm (à 1,84 m). Trois : et l’empattement, dans tout ça ? C’est simple : + 1,2 cm. Quatre : ça ne se voit pas, mais la nouvelle plateforme MLB permet un gain de poids qui va jusque 120 kilos sur la version d’entrée de gamme, désormais à 1320 kg (certes, mais elle abandonne son 1.8 pour le dernier 1.4 TFSI). Cinq : en version break, le volume du coffre gagne 15 litres (à 505 l avec les sièges, et jusque 1510 avec la banquette rabattue) ; par contre, en version berline, c’est kif-kif à 480 litres. Six : à l’avant comme à l’arrière, les feux à LEDs sont nouveaux tout comme les clignotants par défilement ; en plus, d’autres optiques très techno sont disponibles en option, on en reparlera. Sept : le capot moteur recouvre désormais les ailes, mais c’est assez invisible grâce au pli de carrosserie qui court jusqu’à l’arrière, pli qui est quand même plus acéré que par le passé. C’est tout ? Non, huitième différence : la calandre est plus basse et plus large, conformément à la nouvelle identité de marque Audi. Et neuf : vous l’avez vu, le petit becquet intégré à la malle du coffre ?

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C’est bien beau, tout ça, mais il faut quand même admettre que distinguer la nouvelle Audi A4 de l’ancienne relève un peu du coup d’œil de spécialiste. Tiens, au fait, pourquoi un tel conformisme apparent ?

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C’est très simple : selon Frank Lamberty, en charge du design extérieur, le mot d’ordre était « continuité ». En gros, les clients de l’Audi A4 veulent continuer à acheter des Audi A4 et pas des trucs radicalement différents histoire de faire « nouveau ». Et quand on regarde bien, il en est ainsi depuis 9 générations (si l’on remonte à l’Audi 80, première Audi destinée au familles et ancêtre de l’A4) et, surtout, 22 millions de voitures neuves vendues sur ce segment. 22 millions : ça laisse rêveur…

30 systèmes d’aide à la conduite, mais en subtilité

Bref, à défaut de se faire trop remarquer à l’extérieur, la nouvelle Audi A4 est surtout nouvelle à l’intérieur. Par contre, là, elle est sacrément nouvelle ! À l’intérieur, donc, la vedette, c’est évidemment le nouveau tableau de bord Active Display, avec son écran TFT de 12,3 pouces, d’abord apparu sur la TT et le Q7.

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Pourtant, je constaterai au fil des kilomètres qu’afficher le GPS sur la totalité de l’écran, c’est bien pour frimer auprès des gens à qui je fais découvrir la voiture, mais qu’en fait je préfère rouler avec les grands compteurs. Ça doit être mon côté old school.

Mais le Virtual Cockpit ne doit pas occulter les autres nouveautés en termes de design et d’ergonomie : la planche de bord séduit par son style classique, élégant et relativement épuré à la fois. Placages d’aluminium, commandes de climatisation avec touches tactiles, grand écran d’info-divertissement qui permet de dupliquer son smartphone, lequel peut se recharger par induction (mais l’écran est non tactile et non rétractable, un peu comme chez MB) placé au dessus d’une grande ligne horizontale d’aérateurs, affichage tête haute (une option à 1190 €), pavé de commande de ce même info-divertissement placé devant le levier de sélection de la transmission S-Tronic, dont la commande à sommet plat permet de poser sa main confortablement et de faire son choix tranquillement dans les menus, l’affichage numérique de la température à l’intérieur des molettes en aluminium guilloché du réglage de clim’ : tout ceci donne un réel sentiment de bien être, renforcé par une excellente position de conduite grâce à une grande amplitude de réglage du siège et du volant. Sans parler des excellents sièges sport de mon auto en finition S-Line, dont le compromis entre confort et maintien est juste remarquable.

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Certains pourront penser que cela confine au cliché, mais la qualité de fabrication est toujours un point fort de l’auto et de la marque, et quand je m’installe au volant, je n’ai qu’une envie, celle d’avaler des kilomètres. Ça tombe bien, c’est prévu.

Mais avant, il est nécessaire de comprendre ce que cette A4 peut faire pour moi : car cette nouvelle génération est bardée d’aides à la conduite, qu’Audi a voulu comme des anges gardiens. En gros, elles sont là, mais elles ne sont pas (trop) intrusives et n’agissent que lorsque c’est vraiment nécessaire : c’est une bonne chose, n’attendez pas une voiture dont le tableau de bord se met à clignoter comme un sapin de Noël à chaque micro-changement de trajectoire non pris en compte par le système. Non, la nouvelle Audi A4 est beaucoup plus subtile que ça : par exemple, en cas d’approche d’un véhicule en latéral, les petites LEDs qui décorent l’intérieur des portes peuvent s’allumer de rouge pour prévenir le conducteur…

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Outre ce qui commence à être standard à ce niveau de gamme, à savoir des capteurs de fatigue, le freinage d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif et actif avec lecture des panneaux et prise en compte des données du GPS, ainsi que le stationnement automatique (une option à 2600 €), la nouvelle Audi A4 propose également des aides au sortir de stationnement (si vous reculez d’un parking un peu exigu, sans visibilité et qu’un véhicule arrive, non seulement elle va vous le signaler mais elle va être capable de freiner toute seule si elle détecte un risque de collision), ainsi qu’un mode de conduite quasiment autonome.

Ah, la voiture autonome, quelle belle perspective ! J’avais donc hâte d’essayer ça.

Dans les embouteillages, l’A4 combine maintien de file et régulateur de vitesse adaptatif ; sur le périphérique parisien, l’A4 roule toute seule, garde sa ligne entre les pointillés, enroule les grandes courbes en douceur ralentit, ré-accélère, freine jusque l’arrêt complet où le Stop & Start vous plonge dans le silence. Quand le trafic reprend, par contre, il faut lui intimer l’ordre d’avancer à nouveau d’une petite pression sur l’accélérateur, et alors le tour de manège reprend, jusqu’à ce que l’on atteigne la vitesse de 70 km/h… La maîtrise technologique est tout simplement bluffante, et l’on pourrait se taper la rituelle heure d’embouteillages matinaux en gardant les bras croisés, si le système ne vous envoyait pas des injonctions régulières à poser les mains sur le volant. Il serait intéressant de voir au bout de combien de temps la voiture se met d’elle-même en rideau, si elle fait face à un conducteur rebelle, ou tout simplement à un automobiliste qui fait un malaise.

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Par contre, je dois admettre qu’une fois l’expérience réalisée, j’ai préféré reprendre les commandes. Déjà, la voiture autonome, c’est un peu la fin de mon job, et je reconnais bien volontiers que de me laisser conduire par un ordinateur, ça me fait marrer 3 minutes mais qu’après je préfère redevenir le maître du jeu. En même temps, jouer les vieux cons en radotant des chapelets de « c’était mieux avant » va rarement dans le sens de l’histoire et, après avoir multiplié les démonstrations de conduite autonome voire même de hot laps sur circuit, Audi apporte les prémisses de la conduite autonome pour tous. Certains clients apprécieront.

Et sous le capot ?

Sous le capot, c’est aussi un changement de philosophie, car auparavant, en dessous de l’Audi A4 très méchante (la RS4 et son V8 atmo de 450 ch) et de l’A4 assez méchante (la S4 et son V6 turbo de 333 ch ), on trouvait, dans le rôle de l’Audi A4 « presque méchante mais un peu sympa et gentiment performante », une version 3.0 TFSI animée par le V6 essence de 2995 cm3 qui sortait 272 ch et 400 Nm, histoire d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,4 s.

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Aujourd’hui et dans ce cas de figure, Audi fait un pas vers le downsizing en proposant, pour un niveau de puissance équivalent, un 4 cylindres 2.0 au lieu du V6 3.0 du passé. Il n’y a pas vol, pourtant, car celui-ci est quasiment tout aussi performant (250 km/h chrono dans les deux cas, et le 0 à 100 en 5,4 pour le V6, contre 5,8 pour le 2.0, ce qui reste très dynamique). Mais voilà : le 3.0 était donné pour 8,1 l et 190 grammes de C02, tandis que le 2.0 lui, prétend à 6,3 l de conso normalisée et 144 grammes. 25 % de moins, en ces temps de chasse au CO2, ce n’est pas rien et ça va aussi dans le sens de l’histoire. On peut, là aussi, jouer les vieux grincheux et radoter des « le feulement d’un V6, c’est inimitable… ».

Dans les faits et à l’issue d’un essai assez dynamique, j’aurai enregistré des conso allant de 8,9 sur nationale à 13,3 l/100 sur des départementales en mode énervé (mais prudent, Sainte Chantal, j’en appelle à ta miséricorde), en sachant qu’en ville et en mode « efficiency », ça tourne autour des 10,5 l/100 ; le réservoir de 54 litres garantit à peu près 500 kilomètres d’autonomie. Pour arriver à cette performance, le bloc 1984 cm3 issu des Golf GTI a été revu, avec l’ajout d’une phase d’injection indirecte, un calage variable des soupapes et un turbo doté d’une soupape de décharge électrique, ce qui lui fait gagner en vitesse et en précision.

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Dans cette robe rouge et avec les belles jantes de 19 pouces, le package de mon Audi A4 2.0 TFSI 252 Quattro inspire quand même la performance ; cependant, les premiers tours de roue donnent plutôt un sentiment de douceur. En mode « efficiency », la boite S-Tronic est capable de vous faire évoluer sur le périphérique en 6ème ou en 7ème à à peine plus de 1000 tr/mn, le moteur est extrêmement silencieux et ce silence envahit l’habitacle. En même temps, ça permet d’apprécier encore plus la sono Bang & Olufsen.

Il faut dire qu’Audi a particulièrement bien travaillé l’insonorisation de sa nouvelle A4, avec de nouveaux joints de portière, des déflecteurs au niveau des rétroviseurs (désormais fixés sur les portes et non plus à l’avant du vitrage) qui réduisent les turbulences, une nouvelle technique de feuilletage du pare-brise. Ça va même plus loin que cela, avec un carénage partiel du soubassement ainsi que de nouvelles fixations de l’essieu arrière, plus aérodynamique : le résultat, c’est un Cx de 0,23 (une amélioration de 4 points), gage de silence (Cx de 0,26 sur le break, ce qui reste très raisonnable) et de consommations maîtrisées. Mais comme même le plus vertueux des systèmes a toujours un point faible, celui-ci vient des pneumatiques, des Hankook Ventus S1 Evo 2 (mazette, ça c’est du nom de pneu !) en 255/35 R 19, qui révèlent un bruit de roulement assez élevé. Rien à dire sur leur grip, toutefois.

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Disposant d’une fonction « roue libre », la boîte S-Tronic tire un poil long : en 7ème, comptez 2000 tr/mn à 130 km/h ; c’est quasiment des démultiplications de diesel, ça, avec un Vmax théorique de 360 km/h ! Mais comme, petit un, elle n’est pas la moins lente du marché à rétrograder et, petit deux, elle peut compter, avec cette motorisation TFSI 252, sur un pic de couple (370 Nm en valeur maximale) disponible dès 1600 tr/mn (et avec une courbe de couple totalement plate jusque 4500 tr/mn), les reprises restent du genre musclées, avec un 2.0 déjà très rempli jusque 4000 tr/mn et carrément vif de 4000 à 6500 tr/mn. Dommage que la sonorité reste assez étouffée, car j’aurais aimé que le double échappement me réjouisse plus par quelques envolées métalliques à l’accélération et quelques crépitements à la décélération. Cela aurait souligné le caractère un peu sportif de l’auto.

Dans la configuration de mon modèle d’essai, l’A4 TFSI 252 Quattro ne possédait pas de suspensions pilotées (disponibles en option à 1190 €). Le châssis sport, plus bas de 23 mm que le châssis standard, présente un très bon compromis entre confort et dynamisme, avec un amortissement relativement ferme mais sans être cassant. Cependant, en cas de grosse attaque, j’ai noté un petit peu de roulis ainsi qu’une attaque des freins qui aurait pu être un peu plus saignante, mais ceci sera sans doute réservé aux S4 et RS4.

Lors d’un roulage de nuit, j’aurai l’occasion de constater l’excellence des phares Matrix LED (une option à 2300 €) : c’est toujours fascinant de voir ce faisceau blanc s’adapter au trafic et à la route, dans un mélange de douceur et de précision.

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On se doute bien que dans la déclinaison de mon modèle d’essai, cette A4 ne va pas faire de gros scores de ventes. Environ 85 % des Audi A4 sont choisies par des entreprises (donc fatalement en TDI), mais, dans le petit pourcentage restant, près d’un particulier sur deux a le bon goût de la prendre en essence. Mais, cette version qui est tarifée à partir de 50 200 € en finition S-Line (et qui comptait bien 10 000 € d’options), reste un bon choix pour l’épicurien qui veut une berline essence sûre et bien lookée, offrant des performances presque décoiffantes en toute tranquillité, et sans verser dans l’extravagance d’une version S. Il n’en reste pas moins que vous aurez plus de chances de croiser la nouvelle A4 en version TDI…

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod).