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3 cylindres dans une Série 3, ne sommes-nous pas là aux limites du downsizing ? En collant le 1500 de la Mini Cooper dans sa berline familiale, BMW ne se trahit-il pas ?

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Belles jantes des 18 pouces chaussées de larges pneus 225/45, peinture blanc satiné, intérieur cuir complet « Dakota », elle en jette carrément, ma Série 3 ! Ne serait-ce la simple sortie d’échappement ainsi que le logo 318i à l’arrière (qui doit pouvoir facilement ne pas être affiché), elle pourrait sans problèmes passer pour du plus haut de gamme, notamment dans cette finition Luxury.

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Je dois vois avouer un truc : j’ai toujours été un fan des Série 3. Au point qu’une Alpina B6 2.8 basée sur la série E21 (fin des 70’s) contribuerait à mon bonheur (enfin, histoire de tenir le coup avant la Lamborghini Espada).

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Mais là n’est pas la question. Car si j’ai toujours été fan des Série 3, j’ai aussi toujours été pauvre (une vie précaire de scribouillard auto & moto n’est en rien une voie sacrée vers l’opulence) et, en entrée de gamme, seule perspective réaliste en ayant vendu l’argenterie de la grand-mère et clôturé le Livret A, une Série 3 de sans-dents, ça n’a pas toujours été glamour. Regardez donc cette pauvrette 315 E21, avec ses jantes en tôle et sa calandre à simple optique et surtout, son anémique 1.6 de 75 ch à 5800 tr/mn et ses rachitiques 111 Nm à 3200 tr/mn, qui claquait le 0 à 100 en 14,8 secondes et qui pointait à 154 km/h à fond de quatrième, la tête dans le guidon ! Oui, ça fait un carrément pitié, et encore, on ne vous a pas montré l’intérieur tout en plastique noir où même la montre analogique était en option. Mais ça, c’était avant.

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Car aujourd’hui, BMW valorise tous ses clients : l’esprit premium, c’est donner aux aspirants nouveaux riches ce sentiment délicieux d’être surclassé. Même à ceux qui prennent de l’entrée de gamme, comme cette 318i, le ticket d’accès en essence.

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This is a Revolution (© Steve Jobs, paix à son âme)

Et révolutionnaire, avec ça ! Car cela fait bien longtemps que l’on a renoncé à comprendre les appellations numériques des BMW. Selon la même logique qui fait qu’une 330i est un 4 cylindres 2.0 et qu’une 340i un 6 cylindres 3.0, une 318i est en fait un 3 cylindres 1.5. Soit le moteur d’accès de la Mini Cooper, repris tel quel. Il s’agit d’un bloc à injection directe et turbo à double entrée Twinscroll, plus distribution variable à l’admission et à l’échappement. Moderne, quoi… Modernité et solitude, car il a quand même l’air un peu perdu sous le capot !

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En même temps, si l’équation « grosse caisse & petit moteur » peut toujours poser question (souvenez vous de l’essai de la Ford Mondeo 1.0 Ecoboost, ici), j’ai décidé de ne pas partir en courant à cette perspective minimaliste, notamment parce que j’avais gardé de bons souvenirs de ce bloc lors d’un essai passé d’une Mini. Je l’avais en effet trouvé plutôt alerte dans les mi-régimes, volubile comme il le fallait, et avec une allonge consistante. Et puis je viens du monde de la moto, où les 3 cylindres de caractère (Benelli, MV Agusta, Triumph et même Yamaha maintenant) sont considérés à juste titre comme des mécaniques de référence.

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En même temps, ne lui jetons pas l’anathème. Car l’an dernier, une Série 3 d’entrée de gamme, c’était une 316i 4 cylindres de 136 chevaux. Puissance maxi obtenue à 4350 tr/mn et couple de 220 Nm à 1350 tr/mn, pour des perfs correctes, avec 210 km/h en pointe et le 0 à 100 en 8,9 secondes. Et surtout une conso officielle mixte de 5,8 l/100.

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En perdant 100 cm3 et un cylindre tout en gagnant deux points sur son blason affiché sur la malle arrière (bonjour la logique !), ma nouvelle 318i ne change en fait pas grand chose. Toujours 136 ch (à 4400 tr/mn), toujours 220 Nm (à 1250 tr/mn), Mais le diable se cache dans les détails : car la conso officielle mixte passe de 5,9 l/100 (et 138 grammes de CO2) à 5,0 l/100 (et 116 grammes de CO2 – 124 g dans ma version Luxury avec les jantes de 18 pouces) ; ceci bénéficie forcément à l’autonomie, puisque le réservoir fait toujours 60 litres. Un gain de quasiment 20 grammes, aujourd’hui, c’est ça qui est important, puisque une grande partie des Série 3 est vendue à des sociétés et que, logiquement, l’essence revient en force même en leasing…

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Résumons : prestations identiques, perfs identiques, conso en baisse. Comment ont-ils fait ? En réduisant le poids ? Non, car le 3 cylindres, paradoxalement, n’est pas plus léger : le poids de l’auto prends même 15 kilos (1475 au lieu de 1460). Sauf que ce moteur, que j’avais apprécié dans la Mini, c’était peut-être aussi parce que « l’anglaise » était légère : 1160 kilos contre presque 1,5 tonne. Ça ne rend pas la Mini plus rapide (toujours 210 km/h), juste plus nerveuse (7,8 s de 0 à 100) et plus sobre à la fois (conso mixte de 4,7 l/100). D’où cette bonne question : le surpoids transforme l’auto en grosse dinde ? C’est bon la dinde, mais seulement à Noël.

Bienvenue à bord

Il serait tentant de mettre direct le pied au plancher pour avoir une réponse rapide et définitive à cette question, mais en attendant, comportons-nous en gentleman et faisons plus ample connaissance.

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Au risque de frôler la flagornerie, force est de reconnaître que même dans une version d’entrée de gamme, l’ergonomie de cette Série 3 est impeccable. Et la présentation aussi, malgré quelques plastiques peu flatteurs dans le bas de la console centrale et notamment l’entourage du frein à main. Mais pour le reste, les possibilités de réglages séduiront les conducteurs, dont je suis, qui aiment avoir une position de conduite réglée aux petits oignons. Seules les places arrière ne sont pas d’une générosité absolue…

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Pour le reste, on retrouve un intérieur vraiment agréable (on reparle du tarif à la fin, et vous verrez que ça pique un peu), avec de beaux sièges en cuir, des placages en alu et des inserts en Plastiwood® de relativement bonne qualité. La grande force des BM est de ne pas placer son conducteur dans une surenchère d’infos ou de délires ergonomiques. Tout est là, à sa place, simplement lisible, et la molette (avec fonction tactile et commande vocale) permet de gérer l’info-divertissement sans prise de tête. Bon, ok, je n’aurais rien eu contre un petit écran d’affichage tête haute (cela aurait été possible dans le « pack innovation » à 1800 €).

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Avec le 1.5, la BVA8 (la 318i est dispo à partir de 31 950 € en BVM6, un peu ferme et rêche dans son maniement, et à partir de 34 150 € en BVA8, que du coup je ne saurais que vous recommander, d’autant qu’elle réduit la conso de 0,1 l/100 et de 3 grammes de CO2), ne vient pas avec des palettes de sélection des rapports au volant, pas plus que de la fonction Launch Control. Salauds de pauvres !

La boîte (et la réponse du moteur, ainsi que celle de la direction) réagit selon trois types de réglages, Eco Pro, Confort ou Sport. Il n’y a pas de suspensions actives sur ce modèle, même dans les finitions « sportives ».

Une pression sur le bouton start, la clé dans la poche. 3 cylindres se met en marche dans la plus grande discrétion. Il faut tendre l’oreille pour se rendre compte de sa particularité architecturale, mais des passagers peu au fait de la chose automobile ne se rendront pas compte du subterfuge.

On est bien d’accord que pour attaquer les petites départementales le couteau entre les dents, la M3 est plus indiquée et que quiconque fait le choix d’une 318i le fait soit par calcul (une auto de fonction à forte reconnaissance sociale et faible taxation C02), soit par désintérêt relatif de la notion de performance, vu l’usage dans « la vraie vie » qu’il fera de son auto.

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Pourtant, après un essai de plus de 600 kilomètres, mené une fois n’est pas coutume en « bon père de famille », je n’ai jamais vraiment eu l’impression d’être au volant d’une grosse dinde sous-motorisée. Certes, le mode Eco-Pro réduit vraiment la réponse à l’accélérateur et ne s’applique que sur l’autoroute si vous avez le temps, ou alors, comme je l’ai préféré, dans du commuting parisien relativement fluide mais pas trop, où vous apprécierez alors la douceur de la réponse à l’accélérateur ainsi que la fonction coasting de la BVA qui se désaccouple sous 120 km/h. Cela se marie bien avec le silence de fonctionnement, les bruits aéro bien maîtrisés et les suspensions souples sans être molles.

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Mais sur route, à chaque tentative de dépassement, le mode Eco-Pro vise à rétrograder le moins possible, et franchement, à 1400 tr/mn en 7ème, le 1.5 n’a pas de quoi affoler le contrôle de traction.

Le mode Confort est donc plus indiqué, d’autant que la BVA8 tire plus long que la BVM6 (2200 tr/mn en 8ème à 130 km/h contre un peu plus de 2600 tr/mn en 6ème). Ce mode Confort va très bien au quotidien, mais si l’on veut encore plus de dynamisme, le mode « Sport » n’a rien de caricatural.

Dans les faits, la BVA fait quand même tirer le 1.5 un poil long (1500 tr/mn en 8ème à 90 km/h), mais elle se montre suffisamment réactive pour ne pas faire office de boulet. Et le 3 cylindres se révèle alerte, voire presque dynamique, entre 4 et 6000 tr/mn. Tout cela pour dire que le petit moteur 1.5 3 cylindres se sort très honorablement de toutes les situations rencontrées dans le cadre d’un usage quotidien. Ville : douceur ; route : bonne allonge. Et sport, dans tout ça ? C’est sportif, une BMW ! Non ?

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En fait, pas tant que ça… Dans l’absolu, les perfs ne sont pas moins bonnes que dans le cas d’un Diesel de milieu de gamme (140 / 150 ch), mais la grande linéarité du moteur et sa plage d’utilisation plus large ne vont évidemment pas sublimer les sensations. Ça marche, pas de doutes là-dessus, mais c’est doux et linéaire. Et puis, avec le châssis Luxury, le confort de marche est préservé, mais la 318i montre un peu de roulis en entrée de courbe, avec une précision et un feeling de direction dans la moyenne, sans éclat particulier, malgré une répartition des masses de 50/50, proche de l’idéal. C’est sain et neutre, évidemment, mais pas particulièrement engageant. Freude Am Fähren, vous disiez ?

Premium, à tous les coûts…

La 318i est confortable et présente bien. En plus, elle n’est pas anémique, ce qui reste une excellente nouvelle ! Par contre, elle n’a pas oublié d’être premium.

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Car la finition Luxury de ma voiture d’essai implique un supplément de 8150 € (mais c’est bien équipé, avec la clim’ auto bizone, le radar de stationnement et le caméra de recul, le régulateur de vitesse avec fonction descente, les feux à LEDs). Mais en même temps, on n’a pas tout l’arsenal sécuritaire (le régulateur de vitesse n’est pas adaptatif avec cette version et il n’y a pas non plus de freinage d’urgence) que propose, par exemple, une Ford Mondeo plus rotutière mais pas moins moderne. Cela n’empêche pas ma 318i de continuer à mettre la main à la poche : jantes de 18’’ (de 700 à 950 € – voire de 1650 à 1750 € pour du 19’’), peinture métal (MineralWeiss, 1000 €), ce qui me fait la berline 3 cylindres sympa à plus de 44 200 €. Vu le niveau de performances, je m’étonne de voir que BMW propose un pack M-Sport (à partir de 7500 €) sur cette 318i… On se console avec une conso moyenne à 6,9 l/100 (avec un mini à 6,1 l/100 lors d’une liaison parisienne péri-urbaine et assez fluide, en mode Eco-Pro avec beaucoup de coasting, et un maxi à 12,2 l/100 en faisant le con sur petites routes, mais je me suis flagellé avec des orties depuis pour évacuer ces pensées impures).

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Le bilan des courses ? Franchement, la 318i ne m’a pas déçu par son moteur, un peu plus par son châssis un poil trop typé « confort » dans cette version Luxury, avec une connexion un poil trop neutre entre le conducteur et l’auto, par rapport à ce que j’attends d’une BMW. Cela dit, reste un intérieur impeccable une ergonomie irréprochable, un « petit » moteur plutôt vaillant et bien servi par une BVA8 douce ou réactive au besoin. Et la joie qu’a ce petit 1.5 à s’exprimer entre 4 et 6000 tr/mn font de la 318i une auto avec laquelle je pourrais vivre ! Parce que ce n’est pas évidemment un foudre de guerre, mais il est vaillant et surtout, enthousiaste à délivrer toute la quintessence de ses 136 chevaux. Et au volant, ça donne le sourire.

Enfin, je sourirai quand j’en aurai les moyens. Ce qui ne devrait pas empêcher la Série 3, diffusée à plus de 14 millions d’unités à travers 6 générations et 40 ans d’existence, de continuer à séduire des conducteurs soucieux de leur apparence et, dans une moindre mesure avec cette 318i, du plaisir qu’ils prennent au volant.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod).