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]]>La Peugeot 408, vous la connaissez depuis ce matin (pour les autres, c’est juste ici). Vous avez découvert ses lignes, vous vous êtes forgés votre avis…mais savez-vous que les designers de la marque planchent sur ce projet de “berline réinventée” depuis 2015 ? On vous emmène à la découverte des maquettes de style de la 408 avec Pierre-Paul Mattei, responsable de son design.
La genèse du design d’une voiture est un processus qui m’a toujours fasciné, aussi j’étais aux anges en découvrant, en marge de la présentation de la 408, quatre maquettes de ce qui n’était alors que le projet P54.
Et encore, je vous dis des bêtises : pour cette maquette jaune citron, le projet n’a même pas encore de nom. “Il s’agit d’un manifeste que les équipes ont créé en 2015”, m’explique alors Pierre-Paul Mattei. “On avait cette idée de « nouvelle berline » qu’on a voulu rendre physique pour l’expliquer à nos dirigeants”, poursuit-il. “On a donc fait cette maquette à l’échelle 1 en clay [une argile synthétique utilisée pour le façonnage des maquettes de style, NDLR] totalement dénuée de contraintes de production, uniquement là pour illustrer notre idée”.
Cette dernière phrase me rend perplexe : j’ai l’impression d’avoir devant moi une voiture tout à fait réaliste. M. Mattei m’emmène donc faire le tour de la maquette : le pare-choc avant ? “le refroidissement du moteur est impossible”. Le capot ? “Impossible à ouvrir”. Les flancs ? “Trop creusés pour accueillir les longerons de porte”. La porte arrière ? “la courbure du pavillon rend l’accès à bord beaucoup trop compliqué”. Et de toute manière, “les charnières du coffre rendraient la garde au toit ridiculement faible”. La malle ? là aussi, “impossible à ouvrir”. Quant à la lunette arrière, “elle est inindustrialisable”. La messe est dite : ce que j’ai devant les yeux n’a aucune chance d’arriver dans la rue.
Peu de chances également pour que les maquettes suivantes atterrissent dans les showrooms de la marque ; ceci dit, ce n’est pas non plus leur rôle. Ces maquettes à l’échelle 1/4, toujours en clay, marquent une étape dans la compétition interne entre designers : elles représentent l’aboutissement de la première étape, celle des dessins en 2D. Les meilleures propositions passent donc à la 3D et deviennent physiques, permettant aux décideurs d’avoir une meilleure appréciation des idées. Pour la 408, six maquettes étaient présentes, quatre de Vélizy et deux en provenance du studio de design chinois.
Alors, bien sûr, ces maquettes n’ont pas vocation à être industrialisées telles quelles ; disons qu’elles servent de laboratoires, d’expériences, d’idées brutes dans lesquelles il faudra piocher pour réaliser une ultime maquette à l’échelle 1 sur laquelle on viendra définitivement geler le style. On remarquera par exemple quelques bricolages en carton sur les extensions d’ailes ou sur les spoilers arrière, qui font tout le charme de l’exercice !
Tenez, prenez cette maquette, et comparez-là avec la musculature de l’aile arrière avec la 408 de série…
…ou le dessin du vitrage latéral (qu’on appelle, avec un brin de snobisme, la “DLO” –daylight opening– dans le jargon des designers) sur celle-ci…
…ou encore le modelé du capot sur cette dernière, et cette façon qu’a l’aile de surplomber ce dernier. “Comme une Porsche !”, me lance, plein de fierté, Pierre-Paul Mattei.
Voilà, vous avez maintenant plus de clefs pour comprendre le design de cette nouvelle Peugeot. A titre personnel, me dire que les designers sont aujourd’hui en train de plancher sur ce qui arrivera dans nos rues en 2030 me laisse rêveur…
Et hop, toutes les photos en un endroit :
Un grand merci à Pierre-Paul Mattei pour sa disponibilité et sa pédagogie.
Je suis sur Twitter : @JBPssx
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]]>Plus qu’un concept-car, cette DS E-Tense Performance se présente comme un laboratoire sur roues, là pour développer les prochaines technologies électriques de la marque. On en fait le tour.
“0-100 km/h en 2 secondes”, voilà le message sibyllin diffusé sur la toile par les représentants de DS ces derniers jours. Mais que cache cette alléchante information ? Un concept car ? Une voiture de série ? Le doute est levé depuis cet après-midi : ni l’un…ni l’autre. Car la DS E-Tense Performance se présente comme un bien bel outil de développement tout droit issu des expériences glanées au fil des années par la marque en Formule E (et des expériences pas dégueu, en témoignent les plusieurs titres “équipes” et “pilotes” décrochés lors des saisons précédentes). Les bénéficiaires ? Les prochaines DS !
Commençons par le visible. La coque en carbone de cet E-Tense Performance vous rappelle quelque chose ? Vous avez raison, puisqu’elle est reprise du concept E-Tense “tout court” de 2016. Ceci dit, les équipes du design ont quand même fait un sacré boulot en modernisant entièrement la face avant, qu’on devine aisément retravaillée de l’Aero Sport Lounge : son centre, une calandre surface d’expression vitrée accueille le logo, tandis que les spectaculaires feux de jour (de 400 LED chacun) affichent un rendu bien plus réaliste que sur l’ASL. Quant à la couleur, elle quitte le vert de la première E-Tense pour se parer d’un bi-ton de noir & d’une “teinte interférentielle à effet scarabée” (comprenez que la teinte varie dans les verts-jaunes-bleus en fonction de l’angle et de la lumière). Pas d’image de l’intérieur ; tout juste saura-t-on qu’il accueille un baquet et un volant de Formule E.
“Si cet E-Tense Performance reprend la coque de l’ancien E-Tense, reprend-il également les composants techniques de ce dernier ?”, serait-on en droit de se poser. Que nenni : là où la première itération reprenait les dessous de feu l’Exagon Furtive e-GT, l’E-Tense Performance part d’une feuille blanche et accueille nombre de composants issus des travaux engagés dans le développement de DS dans la Formule E.
Commençons par exemple par l’ensemble des trains roulants, avec une géométrie de suspension adaptée aux routes “de tous les jours”. Parlons également des 600 kW (= 815 ch) de puissance délivrés par les deux moteurs électriques (250 kW avant / 350 kW arrière). Là où ça devient intéressant, c’est que les 600 kW sont également atteints…en régénération ! De fait, bien que l’E-Tense Performance soit dotée d’un système de freinage mécanique, c’est bien grâce à la régénération que les pilotes pourront freiner la voiture jusqu’à l’arrêt complet la plupart du temps.
La batterie, elle, est encore plus intéressante… Même si elle referme encore pas mal de secrets. Comme il y a “performance” dans “E-Tense Performance”, la batterie se caractérise d’abord par sa taille compacte (bien que la capacité n’ait pas été communiquée) et sa position centrale-arrière. Parfait pour l’équilibre des masses, donc. Ce qui se passe à l’intérieur de celle-ci est traité avec un peu plus de légèreté, où on apprendra seulement que la technologie de refroidissement immersif des cellules s’avère être en rupture totale avec les moyens actuels, ouvrant de ce fait de nouvelles pistes pour les prochaines générations de DS -rappelons ici que la marque ne présentera que des modèles 100 % électriques dès 2024, et 2024 c’est demain quand on lance une nouvelle voiture.
Sachez enfin que Jean-Éric Vergne et António Félix da Costa, les deux pilotes de la marque, prendront le volant de cette DS très spéciale dès ce mois-ci pour finaliser sa mise au point, avant d’entamer les essais sur pistes et sur routes ouvertes, permettant ainsi de commencer à engranger de précieuses données pour la R&D. Encore une preuve de l’engagement des équipes de Formule E dans ce projet !
Quant à nous, on vous reparle très vite de DS à batteries qui vont vite puisque nous partons essayer la version définitive de la DS 9 4×4 hybride de 360 ch dans quelques jours. Restez branchés
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]]>Changement radical d’organisation pour le prestigieux Festival Automobile International. Si l’édition 2021 était par la force des choses uniquement virtuelle, les organisateurs ont bon espoir d’organiser une véritable exposition en 2022, mais avec un lot de nouveautés.
En tout premier lieu, la traditionnelle élection de la plus belle voiture de l’année, faisant participer le public, sera dorénavant conduite uniquement par un jury de professionnels. Exit le vote populaire, et le gain possible d’une voiture de la marque du constructeur ayant remporté le prix. Le jury, présidé par Jean-Michel Wilmotte et Anne Asensio, compte notamment dans ses rangs Paul Belmondo ou Ari Vatanen. Ces personnalités vont devoir départager 4 nouveautés présélectionnées : BMW i4, Citroën C5 X, DS 4 et Peugeot 308.
Une présence très (trop ?) forte de Stellantis et de ses marques françaises. Même si l’année 2021 n’a pas été la plus fertile en nouveautés, d’autres voitures auraient peut être mérité d’accéder à la sélection finale. On peut penser par exemple au nouveau Range Rover ou à la Mercedes-AMG SL par exemple.
Le public pourra quant à lui participer pour la première fois à une nouvelle élection : celle du plus beau concept-car de l’année. Le panel de candidats est cette fois bien plus étoffé :
L’omniprésence des SUV est heureusement remise en question car ils ne représentent ici que la moitié des participants. Ce qui est par contre indéniable et inévitable, c’est l’électrification des motorisations : tous les concepts présentés sont en effet électriques. Quand on garde en tête que pour bien des constructeurs le passage au tout électrique se fera d’ici quelques années seulement, c’est parfaitement logique. Pour voter, jusqu’au 16 janvier, c’est en cliquant ici.
Outre ces deux catégories reines, le Festival remettra d’autres prix dont celui de la plus belle Supercar à choisir entre l’Alpine A110 Legende GT, l’Aston Martin Valhalla, La Ferrari Daytona SP3 et l’Aventador LP 780-4 Ultimae. La présence de l’Alpine semble quelque peu incongrue dans la catégorie Supercar, non ?
Pour ce qui est des hypercars, le choix du jury se portera sur l’Aston Martin Valkyrie Spider, la Genty Akylone, la McLaren 720S GT3X ou la Peugeot 9X8.
Les gagnants seront révélés lors d’une grande soirée de gala le 25 janvier 2022 (si tout va bien). La fameuse exposition de concept cars (sur laquelle nous reviendrons) aura lieu quant à elle du 26 au 30 janvier aux Invalides.
Mise à jour : l’exposition est reportée au printemps 2022, en espérant des jours meilleurs
Crédits photos : Festival Automobile International, constructeurs respectifs
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]]>L’article Toyota passe enfin au 100 % électrique avec son bZ4X Concept est apparu en premier sur BlogAutomobile.
]]>Cette fois c’est la bonne : après moultes expérimentations et une imbattable expérience dans le domaine de l’hybridation, Toyota se lance enfin dans le marché du 100 % électrique à batteries avec le bZ4X Concept…qui n’a de “concept” que le nom.
Bon, commençons cet article par un aveu : mon titre verse dans le putaclic de base, puisque Toyota est déjà présent dans le marché du 100 % électrique depuis 2015…dans la catégorie hydrogène, avec la Mirai. On parle donc ici d’une première sur le marché d’un modèle 100 % électrique à batteries. En espérant que la responsable produit me pardonne.
Mais penchons-nous d’un peu plus près sur l’objet du jour, en commençant par son drôle de patronyme. “bZ4X” avec un bZ pour “beyond Zero”, la nouvelle dénomination de Toyota pour les voitures 100 % électriques à batterie qui, je cite, “souligne l’engagement de Toyota à atteindre non seulement zéro émission de carbone et la neutralité carbone, mais aussi à aller au-delà pour faire progresser l’environnement, les individus et la société dans son ensemble” (oooh, comme c’est beau), tandis que le “4X” est là pour situer l’auto dans la gamme : quelle surprise, nous avons affaire à un C-SUV, qui devrait donc concurrencer les VW ID.4, BMW iX3, Nissan Ariya et autres Tesla Model Y.
Que vous dire sur le dessin extérieur ? Bien que Toyota se défende de ne présenter qu’un concept, je pense ne pas prendre trop de risques en vous disant que nous avons sous les yeux le bZ4X de série à 99.47 % sûr (soyons honnêtes : un concept avec des rétroviseurs, c’est pas un concept). Une allure loin d’être désagréable : Toyota semble s’être enfin trouvé des designers ne carburant pas à l’acide et c’est une bonne chose. C’est incisif, ça a de la prestance, c’est différent sans être caricatural… En deux mots : j’aime bien.
L’habitacle de bZ4X Concept profite quant à lui de la nouvelle plateforme de Toyota spécialement dédiée aux électriques à batterie, la e-TNGA, qui pousse les quatre roues aux extrémités du châssis, laissant donc de la place pour un habitacle promis comme fort spacieux, avec un espace aux jambes arrière équivalent à celui d’une Camry (spoiler alert : il y a beaucoup de place à l’arrière d’une Camry).
La planche de bord du bZ4X Concept est en revanche beaucoup plus intéressant. Déjà parce que Toyota semble enterrer ses hideux écrans centraux aux boutons dignes des années 90 pour quelque chose de bien plus moderne et qualitatif. Du moderne, du qualitatif…et un petit saut dans le futur avec ce drôle de volant. Un volant pas rond du tout, mais avec un traitement suffisamment réaliste pour que la mise en série soit tout à fait probable. Ce volant pas rond oblige, à l’image de l’i-Cockpit Peugeot, à installer les compteurs (numériques, évidemment) au-dessus de celui-ci, ainsi qu’une petite barrette laquée entre les deux qui servira, d’après mon petit doigt, à scruter le visage du conducteur pour prévenir de son inattention. Côté technique, ce drôle de poste de conduite a été rendu possible grâce à l’adoption d’une direction “by-wire” à commande électrique. J’ouvre une petite parenthèse sur le fait que Toyota se pavane en assurant que le bZ4X Concept est le premier véhicule de production au monde à adopter ce système, ce que semble contredire l’Infiniti Q50 présentée…en 2013. Je vais essayer d’aller à la pêche aux infos, je vous tiendrai au courant
Parlons technique. Bien que Toyota, fidèle à son habitude, ne laisse filtrer qu’un mince filet d’informations, ce bZ4X Concept se dote de quatre roues motrices via l’implantation d’un moteur électrique sur chaque axe, un système développé en collaboration avec Subaru -ce qui devrait nous donner un frère jumeau au bZ4X dans la gamme de cette dernière. Deuxième information technique : le concept est équipé de panneaux solaires augmentant l’autonomie ; sur ce point, je suis un peu méfiant : j’avais eu une Prius PHV en 2017 qui avait, déjà, des panneaux solaires sur le toit. Des panneaux solaires qui m’ont apporté, après un stationnement d’1h30 en plein soleil, une rallonge de…300 mètres. La technologie a sans aucun doute progressé depuis, mais je doute que la plus-value crève les yeux. Pour le reste (dimensions, capacité de la batterie, puissance des moteurs, côtes d’habitabilité etc etc)…le mystère plane.
Terminons l’article avec les ambitions de Toyota dans le domaine des voitures électrifiées : d’ici 2025 (2025, c’est demain), la marque japonaise comptera dans sa gamme plus de 70 véhicules électrifiés, dont au moins 15 modèles 100% électriques à batterie. Toyota annonce également un mix prévisionnel des ventes en Europe à cette échéance et parie en gros sur 70 % des ventes en hybride “classique”, les hybrides rechargeables et les 100 % électrique (à batterie ou à hydrogène) se partageant les restes à parts égales. En d’autres termes : le calendrier des sorties va être musclé !
Le bZ4X de série arrivera chez nous mi-2022 à un tarif, vous l’aurez deviné, inconnu à ce jour. Encore un peu de patience…
Via Toyota
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]]>L’article BMW i4 & iX : plus d’infos ! est apparu en premier sur BlogAutomobile.
]]>La conférence annuelle du Groupe BMW a amené tout un lot de déclarations et de nouveautés. Nous allons nous focaliser sur deux en particulier : les premières images de l’i4 et la tarification de l’iX.
Commençons par l’i4. Elle a été teasée, camouflée, annoncée, mais aujourd’hui vient l’heure des premières images officielles. Nous n’aurons d’ailleurs ps grand chose d’autre à vous proposer, BMW ayant été plus de succinct dans son communiqué… Tout juste savons-nous que les 530 ch de ce Gran Coupé lui permettront de passer le 0 à 100 km/h en 4 secondes et que l’autonomie pourra aller jusqu’à 590 km WLTP. Des chiffres prometteurs ! Et nous apprenons également avec délice qu’une version M est en préparation, et ça j’achète. Profitons du reste de cette belle carrosserie : certes, la si controversée calandre est présente, mais je continue à trouver qu’elle n’est pas si choquante que ça, surtout avec ce bouclier moins agressif que les versions thermiques. Pour le reste, les proportions reprennent pour mon plus grand plaisir celles de sa prédécesseure, dont vous pouvez retrouver l’essai ici en 435i.
La seconde grande annonce de BMW porte sur un véhicule un peu plus…controversé : le BMW iX.
Bon. Concernant le design extérieur, je me contenterai de dire que le gris lui va mieux que le blanc. Ce qui nous intéresse aujourd’hui, c’est l’officialisation de la gamme de lancement et de leurs tarifs. Le BMW iX, donc, sera proposé en deux versions, sobrement dénommées xDrive40 et xDrive50 -comme pour l’Audi e-tron, le terme “xDrive” ou “quattro” est franchement usurpé, puisqu’il n’y a aucun lien mécanique entre les essieux avant et arrière : les quatre roues motrices étant obtenues par un moteur électrique sur chaque axe. Pour le xDrive40, BMW annonce 300 ch en cumulé, de quoi promettre un 0 à 100 “en un peu plus de 6,0 secondes”. Côté batterie, ses 70 kWh de capacité donnent droit, grâce à une très intéressante consommation moyenne “inférieure à 20 kWh aux 100 km”, à une autonomie dépassant les 400 km. Côté recharge, le BMW iX xDrive40 peut supporter jusqu’à 150 kW de puissance, lui permettant de gagner 90 km en 10 minutes et de regagner 70 % de la batterie en moins de 40 minutes.
La version xDrive50 muscle un peu le game, avec cette fois-ci 500 ch et un 0 à 100 expédié en moins de 5 secondes. Là aussi, une consommation assez bluffante (aux alentours des 21 kWh/100 km) permettrait de tirer plus de 600 km WLTP de l’énorme batterie de 100 kWh. La capacité de recharge suit, avec une puissance maximale portée à 200 kW, de quoi promettre les mêmes temps de charge que son petit frère.
Parlons peu parlons thunes : le BMW iX arrivera à la fin de l’année avec les deux versions présentées ci-dessus. Le xDrive40 débutera à 86 250 € (soit, d’après le communiqué, le même tarif qu’un X5 hybride équivalent) et le xDrive50 commencera, lui, à 103 500 €. Vous pouvez en attendant configurer la…chose en cliquant juste ici.
Via BMW.
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]]>Crédits : via Festival Automobile International
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]]>L’article Dacia Bigster : vers une montée en gamme… est apparu en premier sur BlogAutomobile.
]]>Le nouveau patron Luca de Meo n’a qu’une idée en tête pour les années à venir : renflouer les caisses du groupe et s’assurer une belle stabilité financière. Cela passe donc par une réorganisation des marques, une gestion des coûts et par tout un tas de nouveaux modèles. Le futur Dacia Bigster en fait partie…
Ce Dacia Bigster, attendu en version de série pour 2025, se situera au-dessus d’un Duster et ne remplacera aucun modèle de la gamme actuelle. Avec ses 4,6 m de long, il sera presque au niveau d’un Renault Koleos, tout en coûtant près de deux fois moins cher. Il permettra à la marque de mettre un pied dans le segment C, afin d’augmenter sa marge et sa rentabilité.
Un SUV, encore un SUV, mais il faut le reconnaître, avec une certaine prestance. Comme c’est souvent le cas sur les concept car ces dernières années, la signature lumineuse à l’avant comme à l’arrière est très stylisée. Le tout nouveau logo, qui change radicalement en optant pour un flat design très tendance, est donc lui aussi éclairé. Afin d’affirmer sa montée en gamme il se veut par conséquent très statutaire, avec des formes bien anguleuses, des épaules marquées et tout l’attirail propre aux 4×4. Le constructeur veut en effet en faire un modèle de liberté, d’aventures et de robustesse. Pour cela, il s’équipera de protection en plastique recyclé brut et se passera surtout de superflu.
Il faudra patienter quelques années pour en savoir plus sur ses dessous, qu’il partagera avec un nouveau Lada Niva. Mais sa plateforme moderne (Clio V) permettra sans nul doute d’accueillir des motorisations hybrides, voire électriques, en plus d’un traditionnel moteur thermique (essence uniquement ?) pour rester sur un tarif d’entrée fracassant.
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]]>L’article Renault 5 Prototype : la belle surprise de la “Renaulution” est apparu en premier sur BlogAutomobile.
]]>Afin de rajeunir la marque, et jouer sur le néo-rétro qui fonctionne si bien, Renault souhaiterait donc faire revivre la fameuse R5 dès 2025. Cette dernière, totalement électrique, devrait alors remplacer l’actuelle Zoé. Et c’est Gilles Vidal, qui a rejoint les équipes cet été après des années de succès chez Peugeot, qui s’est chargé de cette étude de style.
La mini citadine, apparue en 1972, est facilement identifiable avec cette Renault 5 Prototype. En y apportant la touche de modernité qui va bien, les lignes restent toujours très anguleuses. On notera particulièrement la ressemblance à l’arrière grâce aux feux allongés verticalement. Ou encore la prise d’air sur le capot, côté conducteur, qui fait cette fois office de trappe de recharge. Sinon, les plus observateurs d’entre vous auront forcément remarqué un tout nouveau losange sur la calandre. Enfin pas si nouveau que ça, car il reprend le style du logo dessiné par l’artiste Victor Vasarely et inauguré sur la… R5 !
Pour faire le show, cette 5 Prototype se dote de tout un tas de LED un peu partout. L’avant notamment est très lumineux, avec des feux de jour en lieu et place des antibrouillards par exemple ; les logos à l’avant comme à l’arrière sont quant à eux éclairés. Plus subtil, le drapeau tricolore sur les rétroviseurs extérieurs vient renforcer la French Touch. Si ces petites fioritures pourraient se retrouver sur un véhicule de série, il sera plus compliqué d’y retrouver le toit en tissu ici présent ou même l’écran qui affiche des petits messages visibles depuis l’extérieur. Malgré sa transmission peu passionnante pour bon nombre d’entre nous, sa bouille et sa couleur bien flashy donne envie de vite la rencontrer sur nos routes. Et vous, qu’en pensez-vous ?
Pour votre information, avec ce plan de relance, Renault prévoit de mettre sur le marché d’ici 2025 pas moins de 14 nouveaux modèles. La moitié se concentrera sur les segments C et D, cœur de métier du constructeur, et toute la gamme sera proposée avec des motorisations hybrides ou en 100 % électrique.
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]]>L’article A la découverte des DS 9 & DS AERO SPORT LOUNGE est apparu en premier sur BlogAutomobile.
]]>Problème : le salon de Genève est annulé à la dernière minute. Solution : on rapatrie les voitures, on les met dans un studio et on invite quelques médias à venir les découvrir. C’est ainsi que nous nous sommes retrouvés face à face avec les deux dernières nouveautés DS : la DS 9, une grande berline, et le DS Aero Sport Lounge, le dernier concept-car de la marque. On vous emmène avec nous.
Commençons, si vous le voulez bien, par le plus concret : la DS 9. Version simple : il s’agit d’une grande berline, la troisième “vraie” DS après les deux SUV, le gros DS 7 Crossback et le petit DS 3 Crossback. Enfin une berline, serait-on tentés de dire ! Car oui, même dans un monde craquant sous la densité de machins surélevés, la berline statutaire reste un exercice obligatoire pour un constructeur, d’autant plus s’il rêve de grappiller quelques parts de marché dans le secteur premium.
Une berline française premium ? Arg, on s’étouffe, on rit jaune, on pense à la 607, aux 23 000 ventes de la C6, bref, on se dit qu’il va y avoir du boulot. La DS 9 y arrivera-t-elle ? D’un point de vue stylistique, elle a ses chances. Malgré des dimensions (4.93 m de long pour 1.85 m de large) qui pourraient la rattacher au segment E (Audi A6, BMW Série 5), DS préfère la “contenir” au segment D (Audi A4, BMW Série 3) pour d’obscures raisons. Du coup, elle en impose. En bonne DS qui se respecte, la DS 9 abonde de chrome : face avant avec la calandre “DS Wings” (aux très curieux motifs en 3D), lécheurs de vitres sur le profil, baguette reliant les deux feux arrière, soulignés par un jonc allant s’éteindre sur l’aile arrière… Vous en voulez encore ? Alors dites bonjour à un sabre au centre du capot, certes non chromé, mais plutôt en motif guilloché “Clous de Paris”. Terminons sur un sympathique détail : les poignées sont affleurantes, ne se dévoilant qu’à proximité du conducteur.
Too much ? Sur le papier, on frôle l’indigestion. Mais, en la découvrant de visu, l’ensemble passe bien mieux. La couleur (le très joli Crystal Pearl déjà vu sur les autres modèles de la marque) ne doit pas y être étrangère, mais l’ensemble est d’une vraie élégance, statutaire sans (trop) tomber dans l’ostentatoire. Je suis juste un peu circonspect concernant les “cornets” au sommet de la vitre arrière, sensés rappeler les clignotants de la DS d’antan, ici juste utilisés comme feux de position latéraux. Peut-être le signe d’une future commercialisation de la DS 9 aux Etats-Unis, où ces machins sont obligatoires ?
Un dessin extérieur ma foi plutôt réussi, donc. Passons à l’intérieur et mettez-vous à l’aise, car vous entrez dans un petit cocon. Ici aussi, les mensurations généreuses de la DS 9 se retrouvent dans les côtes d’habitabilité, avec un empattement pour le moins généreux de 2.90 mètres. Mais je parle de cocon plus dans l’esprit des boudoirs d’antan, ces endroits uniquement dédiés au bien-être et aux confidences. Car question bien-être, la DS 9 tape dans le mille.
Côté matériaux, déjà. Alors, oui, la version présentée est la plus luxueuse possible, avec son “Inspiration Opéra”, mais le travail effectué est tout de même assez bluffant. Partout, du cuir Nappa : sur les sièges (où l’on retrouve la fameuse confection en bracelet de montre, signature de DS), sur toute la planche de bord (sommet y compris, là où le DS 7 par exemple n’a droit qu’à du plastique moussé), sur les très jolies poignées de maintien, même sur le moyeu du volant. Et quand il n’y a pas de Nappa, il y a de l’Alcantara (sur la totalité du pavillon, pare-soleils compris), du métal guilloché ou du verre. La montre BRM est toujours là, et c’est tant mieux.
Les places arrière ont, elles aussi, reçu un traitement bien particulier. DS, dans sa schizophrénie habituelle “nous sommes une marque française mais nous n’utilisons que des mots anglais dans nos communiqués”, parle de DS Lounge ; il faut comprendre par là des sièges chauffants, massants et ventilés à l’avant comme à l’arrière. Voilà de quoi faire saliver les hautes strates de l’administration française !
Passons à la technique. Un mot d’ordre pour cette DS 9 : pas de diesel ! L’offre commence avec un essence de 225 ch, avant de passer à de l’hybride rechargeable de, au choix, 225, 250 ou 360 ch (en transmission intégrale pour cette dernière). Les grincheux du “gneu gneu les françaises ont toujours des petits moteurs” seront servis les aides à la conduite sont omniprésentes, avec (prenez votre respiration) la DS Active Scan Suspension (suspensions pilotées par caméra), le DS Drive Assist (conduite autonome de niveau 2), le DS Park Pilot (stationnement automatique), le DS Safety (surveillance angles morts, freinage d’urgence automatique), le DS Night Vision (caméra infrarouge), le DS Driver Attention Monitoring (deux petites caméras au sommet du volant vous scrutent en continu et ne sont pas contentes si vous vous endormez), le DS Active LED Vision (phares actifs mais pas matriciels !) ou encore le DS Smart Access (déverrouillage via votre téléphone). Schizophrénie, vous disais-je !
Reste un point qui me gêne un peu : le fleuron du Groupe PSA (et, j’ose le dire, de l’offre française tout court)…est fabriqué en Chine. Peut-être un détail pour vous, mais je dois vous avouer que ma petite fibre patriotique est chafouine. La DS 9 arrivera en concession au second semestre 2020, nous aurons donc le temps de vous en reparler.
Changement total d’univers : dans la seconde pièce du studio se cache le dernier concept de la marque, le DS AERO SPORT LOUNGE (en majuscules s’il vous plaît). On change du tout au tout : bienvenue dans le futur ! Et dans le futur, DS imagine que ses clients seront toujours demandeurs de la position haute et du sentiment de protection (fut-il complètement fictif) d’un SUV, mais que les contraintes de normes environnementales forcent les ingénieurs à imaginer de nouvelles silhouettes plus aérodynamiques. Hop, la silhouette de l’Aero Sport Lounge (flemme de l’écrire en majuscules) est née. Cinq mètres de long, faciès puissant, profil élancé, arrière fuyant : la bête a une sacrée allure. Alors, oui, le traitement est complètement délirant avec ses roues de 23″, ses écrans dans la calandre, ses logos illuminés et tout le tintouin mais quelques détails pourraient bien se retrouver en série -dans l’idée tout du moins : les optiques, par exemple, qui deviennent enfin matricielles, ou les feux de jours. On verra bien !
A l’intérieur, on part dans un autre délire : celui de la, je cite, machine à voyager. Nous ne sommes plus dans une voiture à proprement parler, du coup. La planche de bord disparaît, remplacée par deux grandes lames : une inférieure, en satin de coton, sur laquelle sont projetées les informations de conduite ; celle supérieure, elle, est purement décorative. Elle est recouverte de…paille. Mais attention, en marqueterie de paille ! Tellement plus chic. Le rendu est bluffant, mais la mise en série me rend tout de même songeur.
Vous allez me dire qu’on se fout de la mise en série, et vous avez bien raison. Car un concept-car, et ce DS Aero Sport Lounge en particulier, est là pour nous donner du rêve. Et DS en a bien besoin, d’envoyer du rêve. Quand on est une jeune marque, et a fortiori lorsqu’on essaye de percer dans le premium, on a besoin d’une histoire, de quelque chose à raconter, de quoi faire rêver le quidam. Et l’Aero Sport Lounge, comme le furent la Divine, la E-Tense et la X E-Tense, est là pour créer l’histoire de DS. Comme me le disait un communiquant, DS est aujourd’hui en train de créer ce qui sera une évidence dans 10 ou 15 ans. Si le coronavirus ne nous aura pas tous tué d’ici là, “DS” rimera (du moins l’espèrent les responsables de la marque) avec “savoir-faire français”, “haute couture”, “avant-garde” et tutti quanti. Rendez-vous là-bas ?
Crédits photos : Ugo Missana
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]]>Prévu pour le défunt Salon de Genève, le concept car Renault Morphoz aurait dû être la star du stand Renault. Las ! Les vilains virus et le gouvernement fédéral suisse en ont décidé autrement. Et c’est bien dommage, car il est intéressant à plus d’un titre.
Je sais ce que vous allez vous dire : mouais bof, encore un SUV électrique. Hé bien oui, vous avez raison, mais il faut voir un peu plus loin aussi. De manière très pragmatique, le Renault Morphoz adopte une silhouette de SUV, tout bonnement car c’est le dessin qui se vend en ce moment. Dans mon jeune temps (et même avant) c’était plutôt le coupé sport ou la berline longiligne qui faisait rêver. Une autre époque…
Morphoz a l’honneur d’inaugurer une toute nouvelle plate-forme qui sera utilisée par Renault pour ses prochains véhicules électriques. Baptisée CMF EV, cette plate-forme est optimisée pour l’électrique en rationalisant l’utilisation de l’espace. Les roues sont repoussées aux quatre coins, la batterie est affinée et placée dans le plancher, les porte à faux sont réduits. Cette architecture permettra d’offrir plus d’espace intérieur à encombrement identique et aussi d’abaisser le véhicule et son centre de gravité.
Là où Morphoz innove, c’est qu’il s’agit d’une voiture modulaire, ou plutôt qui peut se transformer selon l’usage, se métamorphoser. La version courte baptisée “City” mesure 4,40 m de long pour un empattement de 2,73 m (largeur de 2 mètres et hauteur de 1,55 m). La capacité des batteries est de 40 kWh dans cette configuration, pour une autonomie de 400 km. Le terme City est quand même un peu abusif pour une voiture ayant le gabarit d’un Kadjar, en bien plus large.
Et pour les juilletistes (ou aoûtiens, ne soyons pas sectaires), Morphoz peut passer en mode “Travel” moyennant une visite dans une station spécifique, qui va agrandir la voiture de 40 cm (+20 pour l’empattement et +20 pour le porte à faux arrière). Une batterie supplémentaire de 50 kWh est installée dans le plancher pour porter l’autonomie à un confortable 700 km. Quand elles ne sont pas utilisées, les batteries peuvent avoir d’autres usages comme alimenter une station de recharge ou éclairer un bâtiment.
Renault résout ainsi le problème de l’autonomie par la force brute : plus de batterie ! Malgré le bien fondé de cette idée, il est hélas fort peu probable de la voir un jour en production : coût, difficultés éventuelles de mise au point, fiabilité sur le long terme, et mise en place des infrastructures nécessaires sont autant d’interrogations qui peuvent être bloquantes.
Néanmoins, Morphoz n’est pas pour autant un concept gratuit de plus. Outre la plate-forme CMF EV qui sera utilisée en série, il contient un certain nombre d’indices sur le futur design des Renault. Après des années de quasi immobilisme, il devrait enfin évoluer, notamment au niveau de la signature lumineuse avant ou de la scénographie du logo.
La silhouette générale se veut celle d’un SUV plutôt sportif, relativement bas par rapport à ce qui se fait habituellement. Elle est n’est pas sans rappeler certaines productions de chez Land Rover, ce qui est plutôt un compliment. La ligne est dynamique, plutôt bien mise en valeur par la teinte dorée et les contrastes jaunes.
Dans l’habitacle, à l’instar de la carrosserie, c’est la modularité qui prime, mais on dirait que tout ou presque a déjà été inventé depuis le Renault Espace. Siège passager avant symétrique qui bascule pour faire face aux passagers arrières, sièges arrières coulissants sont des solutions déjà existantes (ou des améliorations). La voiture à vivre, épisode 2 !
Le conducteur dispose d’un écran logé dans son volant pour les données de conduite. Un second écran contenant les informations multimédia (baptisé Livingscreen) peut se rétracter pour donner plus d’espace aux passagers (et être également moins agressif visuellement).
Un 3ème écran, à destination des passagers arrières, est dissimulé dans la console centrale étendue. Les accents jaunes de la carrosserie sont ici la teinte dominante.
Comme de juste, Morphoz est adaptée à la conduite autonome, de niveau 3 ici, c’est à dire autorisé sur autoroute ou dans les embouteillages. La technologie embarquée sur Morphoz sera plus tard démocratisée sur les autres modèles de la marque. Un assistant personnel implanté dans la voiture prend en charge le quotidien des passagers : agenda, préférences musicales, trajets, etc… Tout est automatisé et géré par le téléphone, qui remplace également les clés. Futuriste ? Pas tant que ça !
Le Renault Morphoz peut a priori décevoir, tant les SUV électriques sont devenus la routine des salons auto. Pourtant, il défriche de nouvelles idées (le pack de batteries supplémentaires) et donne des indices encourageant sur le futur design de la marque. Il mérite clairement qu’on se penche sur lui avec un peu plus d’attention.
Crédits photos / vidéo : Ugo Missana, Renault
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