Autant jouer cartes sur table : cet article ne sera que le reflet de l’implacable objectivité de son auteur face à un sujet sensible. Ames en perdition, je vous permets bien évidemment de vivre dans le déni, voire de penser ce que vous voulez. A partir du moment où vous gardez vos impudents jugements pour vous, tout ira bien.

Le monde se divise en deux : les érudits et profanes. Dès lors, qu’est-il besoin de savoir ? Beaucoup de choses à vrai dire, mais autant commencer par le postulat essentiel qui sera l’objet de ce billet : la meilleure voiture du monde fête ses 30 ans. Et cette merveille se nomme Citroën BX.

1982, Michael Jackson sort Thriller qui se permet le luxe d’être l’album le plus vendu de tous les temps et un des plus marquants de l’Histoire de la musique. 1982, Citroën lance la BX au Salon de l’Automobile de Paris. Coïncidence ? Je ne crois pas. Le talent, le travail et la grâce ne peuvent qu’accoucher de divines réussites. Ce début de décennie giscardo-mitterrandien est aussi celui de la concrétisation visible de la modernisation de la France engagée dans les années 70 : le renouveau du quartier d’affaires de La Défense en est un reflet. Outre de nouvelles tours, ce paradis de la façade-rideau accueille le plus grand centre commercial d’Europe (les Quatre Temps) tandis qu’un important projet terminera l’Axe Historique de Paris : la Grande Arche. Toute cette modernité requiert à l’homme d’affaire un moyen de locomotion au diapason de l’architecture nouvelle du quartier. En attendant que les MP89 n’atteignent le secteur lors du prolongement de la Ligne 1 du métro, le top de la modernité sera assuré par une familiale dont l’esthétique cristallise à elle seule une quinzaine d’année de wedge design, qui, en dehors des voitures de salons et de quelques supercars, n’aura pas vraiment eu de débouchés sur un véhicule populaire. Alfa Romeo Carabo, Maserati Boomerang, Lancia Stratos Zero (conduite par Michael dans le film Moonwalker, soit dit en passant), autant de show cars révolutionnaires jetant aux orties les rondeurs et les volumes prévalant jusqu’aux années 60. A l’exception notable de Pininfarina, les bureaux de style italiens, alors archi-dominants et influents sur la nébuleuse automobile européenne, convergent vers ce style cunéiforme. Les Lamborghini Countach, Lotus Elan et Maserati Khamsin figurent parmi rares voitures de –petite- série à avoir étrenné et assumé ce style.

 

 

 

 

Jusqu’à ce que Bertone ne se penche sérieusement sur la question : lignes aérodynamiques taillées à la serpe, calandre réduite à sa plus simple expression, logo mis en scène avec dissymétrie, clignotants oranges formant un décroché avec les phares, vitre de custode rapportée sur le montant C, passages de roues avant anguleux, ceux de l’arrière étant échancrés à l’image d’une Lamborghini Countach. La Citroën BX ridiculise ses rivales d’alors, encore ancrées dans une ringardise datant des seventies. Innovante la BX ? Pas si vite, elle ne fait que reprendre à son compte la quasi totalité du style de la Volvo Tundra, un concept car de 1979 signé Marcello Gandini pour Bertone et basé sur la Volvo 343. Inutile de dire que la plateforme de la Citroën trouve en ce design un écrin fort adapté qui aurait presque été gâché s’il avait dû être posé sur le pont rigide et les ressorts à lames de la Volvo néerlandaise. Finalement, les suédois ont bien fait de ne pas donner de suite au concept Tundra… Citroën en profitera d’ailleurs pour rappeler que le designer de la Lamborghini Countach avait aussi enfanté la BX. Les rivales ? J’ai été un peu sévère avec elles : au même moment est dévoilée la Ford Sierra dont le style lisse et fluide révolutionne le design de Ford. Deux dessins aux antipodes et aux distincts destins : si la BX s’impose comme un aboutissement du wedge design, la Ford annonce plutôt le biodesign des années 90. Inutile de dire que dire que la Sierra sera pudiquement moins « marquée dans son époque » que la BX dont la ligne finira par paraître trop datée dès le milieu des années 90. Injuste ? Sans doute, mais avouez que les Ascona, Regatta, R18, R21, 305, Solara, Montego et autres Passat contemporaines souffraient du même écueil. Elles ont simplement eu le privilège d’être oubliées tandis que la BX a marqué son segment. La rançon du succès finalement ?

 

 

 

 

 

A l’instar de toute voiture qui se respecte, la BX a vu sa gamme évoluer, s’étoffer au cours de son cycle de vie. Bien entendu, je pourrai sombrer dans des banalités en vous disant que cette gamme se composait initialement des versions 14E à l’opulence digne d’un paysan nord-coréen, 14RE subtilement moins pingre, 16RS (contrairement à « Clio RS » ou « Focus RS », RS signifiait que les vitres teintées étaient encore optionnelles, pas que le moteur était surpuissant) et 16TRS somptueusement équipée avec ses vitres électriques et son plip. Mais je ne le ferai pas. Pas plus que je ne vous énumèrerai les nouveautés marquantes telles la version diesel automatique en 1985 (une première française), la série Digit à l’instrumentation futuriste, la 19GT ou le break Evasion assemblé aux cotés du break CX chez Heuliez. Je ne vous ferai pas non plus l’affront de vous rappeler l’existence de la version 4TC, également assemblée par Heuliez et son absence notable de palmarès en compétition. Après tout, vous le savez déjà. Tout comme le restylage de 1986 (millésime 87), ses clignotants blancs et agrandis, sa nouvelle planche de bord plus consensuelle gagnant en qualité perçue ce qu’elle a perdu en singularité et ses boucliers subtilement révisés (ou bricolés dans le cas du break…). Bien entendu, je me garderai d’évoquer avec vous les versions GTI, GTI 16S (160ch, première française à culasse multisoupapes) et leur silhouette sportive tandis que vous me rétorquerez certainement que vous connaissez les déclinaisons 4×4 et GTI 4×4, baptisées AWD à l’export et lancées en 1989. Enfin, inutile de revenir sur les évolutions de gamme de la fin d’année 89, l’apparition des boucliers mi-peints des versions TZS/TZI/TZD, ou les séries personnalisées émaillant la fin de vie de la BX (Millésime, Image, Calanque, Ourane…) : je ne vous apprendrai rien. D’autant plus que vous savez que cette merveille roulante s’est écoulée à 2 337 016 exemplaires entre 1982 et 1994 (fin de vie de la berline en 1993 à l’arrivée de la Xantia). Inutile de dire que la BX a été à Citroën ce que la 205 a représenté pour Peugeot : une bouffée d’air frais salvatrice en un début de décennie difficile pour le Groupe. Tous ces éléments font partie de vos solides connaissances automobiles et je ne prendrai pas la peine de vous les rappeler (même si, convenons-en, je viens subtilement de le faire). Mieux vaut s’attarder sur les éléments qui font et assoient la suprématie de la BX.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autant dire qu’ils sont nombreux : commençons par une première sur une voiture de grande série, à savoir une carrosserie multi-matériaux acier et composites. Capot et hayon en composite (polyester et fibre de verre), lunette arrière collée (et non emboîtée dans la feuillure du hayon), trappe à carburant en polyamide avec bouchon intégré, projecteurs en composite (polyester et fibre de verre injecté). La BX avait le bon goût de contenir son poids : 241 kg pour la carrosserie, à comparer aux 276 kg de la GS. On omettra bien sûr de préciser que la sécurité passive n’était pas ce qu’elle est de nos jours. Rajoutez à cela une carrosserie aérodynamique et une bonne synthèse en habitabilité mais surtout d’excellentes liaisons au sol : à une époque où l’offre automobile jouissait de prestations bien moins homogènes que de nos jours, la fameuse suspension hydraulique tenait la dragée haute aux rivales de la BX. Le train arrière hydropneumatique des versions 4×4 a d’ailleurs été repris par Peugeot sur les 405 à transmission intégrale. Quand on pense qu’aujourd’hui, les C5 de base reprennent les liaisons au sol de la 407 et se passent d’hydraulique pour de basses raisons pécuniaires, on peut parler de régression. Un mot sur l’instrumentation : pour faire honneur à une tendance très eighties et à David Hasselhoff, la version Digit se fendait de compteurs spécifiques à affichage digital. Last but not least, la BX avait un hayon. Il est finalement assez amusant de noter qu’une voiture devant composer avec toutes les contraintes inhérentes à une familiale 5 places, et se permettant l’audace d’être plus pratique que nombre de ses rivales, a puisé son inspiration dans une flopée de show cars dont la rationalité était le cadet de leurs soucis. Paradoxal ? Non, puisqu’on vous dit que la BX était exceptionnelle. On passera simplement l’éponge sur la campagne de pub de lancement avec Julien Clerc : entre David Guetta pour Renault et Ray Charles pour la 306 Cabriolet, inutile de dire que la maison sochalienne a su se montrer plus raffinée de ce côté-ci… Je reste persuadé que Michael Jackson aurait dû figurer dans la pub de la BX. Entre génies, ça eût été plus cohérent.

 

 

 

 

 

Le postulat -ô combien objectif, vous en conviendrez, de la suprématie de la BX étant posé, vous vous demandez sans doute comment j’ai pu être touché par la grâce toute cunéiforme de cette innovante familiale. L’histoire débute aux Pays-Bas ; était-ce la fin d’année 86 ou le début 87, difficile de le dire. Le fait est que le temps était d’une morne grisaille. Une grisaille toute assortie à la carrosserie et à l’habitacle de la voiture de mon oncle : une BX. Une phase 1 export, nettement moins pauvre que ses homologues françaises de part la présence, entre autres de répétiteurs latéraux (circulaires) sur les ailes avant et du rétroviseur passager. C’est vous dire l’indigence des BX hexagonales… Mais peu importe la dotation en équipement d’une BX, le fait est que la suspension hydropneumatique équipait de série toute la gamme. De la version d’accès aux finitions hautes, tous les animaux de la ferme étaient égaux. Orwell aurait été fier. Du moins en termes de suspension…

Voir le séant de la voiture se lever au démarrage m’amusait. Mais revenons à cette grise journée. Mon oncle et mon père devant faire une course, mon père me demande si je voulais venir avec eux (sous-entendant une probable absence de choix pour le garçon de trois ans que j’étais). Ayant sans doute manifesté un certain manque d’adhésion à l’endroit de sa proposition, mon père me lança l’argument imparable : « tu veux monter dans la voiture qui se soulève ? ». Deal. Une vraie leçon d’empathie. J’ignore encore où nous partîmes, tout ce dont je me rappelle, c’est que nous y allâmes en BX. La Sierra 1.8 GL de mon père ne m’aurait sans doute pas fait le même effet en l’absence de cette magie hydraulique : la BX était vivante, ses rivales restant bêtement amorphes au démarrage. Au gré de nos voyages aux Pays-Bas, mes parents subirent mes questions au sujet de la voiture : son monobalais (véritable monobalais sur certaines versions étant donné que l’essuie-glace arrière était parfois optionnel), son volant monobranche, sa suspension. Mon père me rétorqua que Citroën ne faisait pas les choses comme les autres, ma mère tenta de m’expliquer qu’ils mettaient un produit spécial dans la suspension (du LHM ou Liquide Hydraulique Minéral, pour ta culture, maman) tandis qu’elle me renvoya vers mon oncle afin qu’il m’explique pourquoi ses phares étaient blancs. La France aura, en effet, attendu le premier janvier 1993 pour admettre que le travail de Jean Monnet avait fini par payer. Et l’Hexagone de renoncer aux ampoules jaunes.

Et me voici tendrement porté sur cette attachante familiale. Sans doute n’étais-je pas le seul. Lorsqu’il s’est agi de commander sa nouvelle voiture de fonction en 1988, mon père s’est naturellement porté sur une BX TRD Turbo blanche avec un antivol Cobra (c’était écrit sur les vitres avant). Le charme des vitres de custode en composite teintées (les Seat Leon et Citroën DS5 n’ont rien inventé), du témoin de portes ouvertes, l’impossibilité d’engager l’essuie-glace arrière sans pulvériser de lave-glace, de l’appuie-tête monobranche, de la montre à quartz et des boucliers teintés masse et grainés. Michael Jackson, quant à lui, siégeait régulièrement dans l’autoradio, mes parents ayant toujours veillé à notre éducation musicale.  Il arrivait que mon frère et moi attendions de voir la voiture de lever en position route avant de monter. Le bonheur tient parfois à peu de choses : 114 100 FF, pour ce diesel en finition haute, se permettant l’audace de facturer la banquette fractionnable ou les vitres teintées en supplément. L’année suivante, j’entre en CP puis pars en classe verte. Une des animatrices démarre sa BX (16 TRS bordeaux, première série, c’est dire si je me souviens de ce genre de futilités) : la voiture se lève sous le regard étonné de deux copines. Blasé, je lance « c’est normal, elle a la suspension hydraulique » sous les yeux de mon institutrice. Elle était alors loin de se douter qu’un enfant de 6 ans ayant quelques notions en termes de liaisons au sol deviendrait un adulte de 28 ans bien incapable de changer des balais d’essuie-glace du premier coup.

Du côté des Pays-Bas, mon oncle remplaça sa BX par une autre BX dont l’extincteur et le sticker « Gaspard Turnhout » en trahissaient la provenance : avec une TVA si basse qu’elle fait l’humilité, le Plat Pays était tout indiqué pour acheter une voiture neuve. En France, ma tante succomba à une BX 16RS pour sa direction assistée (optionnelle, ne rêvez pas) et… Sa suspension. Des Xantia et C5 lui ont succédé pour les mêmes raisons. Quant à moi, un ami me fit le plaisir, que dis-je, l’honneur de me faire faire un tour au volant de la BX 16TZS de sa mère durant une soirée de 2006. J’avais enfin touché le graal automobile. Et je ne suis pas le seul à le penser. Autant citer le Dr. Ferdinand Piech himself (alors PDG de VW) qui déclara au sujet de la BX : « Citroën fait les meilleures voitures du marché mais est incapable de les vendre ». Citroën aura en effet attendu la fin des années 2000 pour découvrir le sens du mot marketing, laissant tranquillement le temps à VW de devenir le benchmark du marché européen (je n’ose pas évoquer la Chine). Pour finir, il faut rappeler que certains japonais vouent un culte à la BX. Tout est dit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tout ? Il reste à évoquer un aspect, et non des moindres : la BX n’oubliait pas d’avoir une certaine personnalité, un je ne sais quoi qui dépasse la fonction bassement utilitaire de l’objet pour l’élever au rang de bon souvenir. On ne se déplace pas en BX : elle vous transporte. Le produit n’était pas une bête et efficace réponse à un cahier des charges mais cherchait, à travers quelques partis pris techniques et stylistiques à dépasser certaines attentes, à braquer quelques conservateurs. Sans avoir révolutionné l’automobile, elle a cherché à vulgariser diverses innovations tandis que son design matérialisait l’aboutissement d’un genre jusque là non développé sur une voiture populaire, le tout, sans renier les gênes de la Marque. La BX n’a finalement pas joué à imiter telle ou telle référence du genre mais s’est révélée être aimée, rejetée, raillée ou vénérée pour ce qu’elle est voire même pour ce qu’elle représente. Avouez que peu de voitures modernes de grande diffusion peuvent se targuer d’un tel prestige.

Un style original et signé d’une main de maître, des liaisons au sol de haut vol (une personne sagace ne peut pas critiquer l’hydraulique), un poids contenu et une carrosserie multi-matériaux (C5 II, si tu nous lis…), la possibilité d’avoir un hayon et un toit ouvrant (C5 II, si je puis me permettre…), un confort soigné, des motorisations réussies (merci Peugeot, il faut bien avouer), une vaste gamme, quelques innovations et surtout : de la personnalité. La BX est ainsi la meilleure voiture du monde. Désormais, vous savez. Et vous me savez objectif. La meilleure voiture du monde vient de fêter ses 30 ans. Thriller lui emboîtera le pas à la fin de l’année. Ca signifie surtout que mon tour viendra dans à peine plus d’un an… Time flies.

Quelques vidéos d’époque :

En bonus : des moustaches et des prototypes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Via : Wikipedia, Deuchmania, BXworld, Leroux André, Blenheim Gang ; merci à Ugo Missana pour l’image de couverture.