Harley

Ami automobiliste, avec ton simple permis B, offre-toi une tranche de démesure purement américaine sur ces engins à trois roues ! Tu préfères le V2 ou le V8 ?

Oui, ami automobiliste, tu n’as que le permis auto (et qui sommes-nous pour t’en vouloir ?). Mais en même temps, tu es un fan ultime de Dick Rivers, de Steevie Ray Vaughan, de Carroll Shelby et la simple vue d’un Megane Scenic dCi te fait vomir. Tu aimes beaucoup la Ford Mustang V8 mais comme c’est un pur carton commercial pour Ford, tu la trouves bien trop banale. On te comprend, et la bonne nouvelle, c’est qu’avec ton simple permis B, (OK, selon les cas, il te faudra aussi 7 heures de formation « deux roues » dans une auto-école, pas la mer à boire), tu vas pouvoir vivre la route autrement grâce à ces deux engins ! Deviens donc un vrai rebelle, mec !

Comment est-ce possible ? Grâce à la législation L5e du Code de la Route, qui crée une classe « tricycle et quadricycle à moteur », et qui les différencie des motos. Cela, tu connais, ami automobiliste : ça englobe tous les tristes commuters en Piaggio MP3, mais aussi les heureux voyageurs en Can Am Spyder F3 que nous avions essayé pour le blog l’an dernier.

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Avec nos deux engins, on entre dans un autre univers. Historiquement, leur philosophie remonte aux années 1930. Si le grand public a tendance à les appeler des « trikes » (en même temps, les trikes d’aujourd’hui sont plus bas et plus larges, et souvent motorisés par des moteurs de VW Cox), l’histoire voit en eux des « servi-cars » : soit des motos affublées d’un train arrière pour renforcer leurs aspects pratiques, et ils furent utilisés dans la police et dans l’armée. C’est bien simple : Harley-Davidson en a eu un dans sa gamme de 1932 à 1974 : parfait aussi pour livrer le lait ou les journaux.

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Et j’entends siffler le train…

Pour faire simple, nos deux engins sont des motos auxquelles on a greffé un train arrière. Commençons par la plus petite : avec son V2 de 1700 cm3 (ça fait quand même 850 par piston !), la Tri Glide Ultra a pour base une Electra Glide, la grande routière de chez Harley. Sous ses airs très classiques, ce sont des motos très modernes : chez Harley, une boîte qui a 113 ans (ça remonte à 1903), il y a plein de types qui dépensent beaucoup d’énergie pour faire croire qu’ils font les mêmes machines qu’il y a 50 ans !

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C’est ce que demande le public, mais ne nous trompons pas. Car une Electra Glide ou une Tri Glide, c’est une machine avec un moteur dont les culasses sont refroidies par eau, dotées d’un dispositif de coupure partielle ou totale d’un cylindre au ralenti ou dans les embouteillages, pour limiter la consommation et les surchauffes. Il y a aussi un régulateur de vitesse, un accélérateur by-wire, une sono parfaitement audible à 130 km/h sur l’autoroute, une connexion Bluetooth®, un grand écran tactile avec GPS et commande vocale ! Pas mal, non ? Plus, sur le Tri Glide, une marche arrière. Et pour passer de deux à trois roues, le tarif grimpe de 27 750 à 36 750 €, et le poids à sec de 394 à 545 kilos.

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Notre second véhicule fait passer la Harley pour une machine de nains, c’est dire la performance. Il faut dire que là, on est carrément dans du brutal ! Au début des années 90, un type, Monte Warne, se dit qu’il réunirait bien les deux icônes de la mobilité made in USA : d’un côté, le cruiser façon Harley, de l’autre, le V8, aussi banal là-bas qu’un bloc Cléon fonte chez nous (dans la rubrique « apprends plein de choses étonnantes en t’amusant avec le blogautomobile.fr », sache, jeune internaute, qu’une moto française a été construite avec le 4 à plat de la Citroën GS ; elle s’appelait BFG ; et dans le même délire que Warne, un français, Monsieur Guédon, a construit un proto avec un V6 PRV emprunté à une Peugeot 604 ; c’est ça, le génie français !). Bref, quelques coups de fer à souder plus tard, la Boss Hoss était née ! Chez nous, on aurait directement interné son concepteur, mais bizarrement, ça a plu là-bas à tous les fans de démesure et les carnets de commande se sont remplis, à la fois pour des motos ou des trikes.

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Notre trike Boss Hoss est un ancien modèle : il est motorisé par le bloc 5.7 des anciennes générations de Chevrolet Camaro et Corvette (type ZZ4 pour les connaisseurs). Si vous en commandez un aujourd’hui (ou une Boss Hoss solo), elle viendra avec le nouveau moteur LS3 de 6200 cm3. Un 6.2 dans une moto, l’idée est sympa, non ? Quoique, à la réflexion, ce type doit être un peu fou, mais pas autant que ces clients, puisque certains ont réclamé (et obtenu) le montage d’un big block de 8.2 ! Et a contrario, une tentative pour étendre la gamme vers le bas avec un « petit » V6 4.0 dégonflé à 200 ch, emprunté à une Camaro de base, n’a pas vraiment rencontré de succès commercial.

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Du coup, s’il faut compter 72 000 € pour une moto Boss Hoss, le surcoût du trike est assez raisonnable, puisqu’il est affiché à 75 000 €. Surtout rapporté au poids, puisqu’il passe alors de 500 à 650 kilos. Par contre, vous pouvez choisir l’arrière : Corvette, comme sur le nôtre, ou bien Chevy ’57, ou encore façon pick up, il y a en pour tous les goûts. Par contre, ce n’est pas la peine de demander, ils ne font pas les fesses rebondies d’un Dacia Duster

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Comment ça se conduit ?

Franchement, c’est trop facile ! Déjà, il n’y a plus le problème de l’équilibre ou de la stabilité que l’on rencontre sur les motos dont sont extrapolés nos engins : car une Harley de 400 kilos ou une Boss Hoss de 500, c’est un peu intimidant dans les villes embouteillées ou lors des manœuvres. Tu vois, ami automobiliste, là, c’est aussi stable que dans ton Xsara Picasso HDi : en d’autres termes, tu n’as plus aucun risque de te répandre comme une merde sur un tas de feuilles mortes posées sur les bandes blanches d’un passage piéton l’automne venu. Ton entourage t’a toujours refusé le passage à la moto, par crainte de l’instabilité ou des accidents, mais avec nos engins, tu vas pouvoir les rassurer et révéler ta nature profonde.

Tu n’as donc qu’à grimper à bord, t’installer confortablement, regarder toutes les fonctionnalités de la Harley ou kiffer sur l’énorme V8 de la Boss Hoss posé là, entre tes jambes… C’est juste surréaliste, en fait !

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La Harley possède une classique boîte 6 avec sélecteur double branche (on monte les rapports avec le talon, d’un klonk bien viril avec le sentiment que tous les pignons viennent d’éclater au fond du carter, mais ça fait partie du charme Harley). Le V2 développe 80 ch à 5000 tr/mn et 138 Nm de couple à 3750 tr/mn : côté poids / puissance, c’est finalement comparable avec une Caterham 165, dont personne ne dit qu’il n’y a pas de quoi s’amuser. D’autant que le rapport de transmission finale a été raccourci (à 3000 tr/mn en sixième, on est à 130 km/h sur une Electra et à 110 sur le Tri Glide Ultra), au bénéfice du dynamisme. Et du coup, il faut reconnaître que les accélérations et reprises sont plutôt dynamiques, dans le ronflement sourd du gros V2. Born to be wild, baby !

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En face, évidemment, on change encore d’échelle. Le large tableau de bord comporte une multitude de cadrans qui renseignent sur la salle des machines. Et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y en a sous le capot ! Car le V8 ne développe rien de moins que 385 ch et 560 Nm de couple : tout ça pour à peine plus de 600 kilos et sans la moindre assistance électronique ! Pourtant, ça se passe bien, au début : à condition de faire gaffe au gabarit, car la Boss Hoss mesure 1,55 m de large (la Harley ne fait « que » 1,39 m) et on oublie vite l’idée de faire de l’interfile. Le V8 est accouplé à une bonne vieille boîte auto Torqueflite à 3 rapports (identique à celle que l’on trouve sur les voitures américaines des sixties, cette boîte étant apparue sur les Chrysler à partir du millésime 1956, succédant à la PowerFlite à 2 rapports) tandis que le nouveau 6.2 a une boîte 4.

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Cette Torqueflite est hyper douce, au point qu’on sent à peine la montée des rapports ; elle n’est pas super rapide ni très douée avec le kick down, et il n’y a évidemment pas de palettes au guidon. Du coup, ça commence en douceur, dans l’allonge et le glougloutement du 5.7 et franchement, la Boss Hoss vous place dans un univers sensoriel unique !

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À basse et haute vitesse, nos deux engins se manient facilement : en ville, tournez juste le guidon dans la direction souhaitée, et ça le fait. Plus compacte, la Harley est aussi plus maniable et un rien plus stable, grâce à son amortisseur de direction. Sur autoroute ou nationale, la stabilité ne pose pas de problème et un léger coup de guidon suffit pour dessiner des grandes courbes en douceur.

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C’est un peu plus compliqué dans les virages serrés : nos deux engins ont quand même un peu tendance à tirer tout droit si l’on ne s’en occupe pas. La recette : bien décomposer, arriver doucement en entrée de virage, tourner le guidon vers l’intérieur (avec le coude extérieur tendu et le corps un peu vers l’intérieur, comme sur un quad que l’on ne ferait pas glisser), entrer tranquillement dans le virage et faire parler la cavalerie en sortie de courbe, quitte à faire fumer les généreux 275/60 x 15 de la Boss Hoss, dépourvue de différentiel autobloquant. Côté freinage, la Harley est mieux lotie que le V8, mais c’est aussi parce qu’elle est moins lourde et qu’elle arrive moins vite en virage. Beaucoup moins vite ! Et aucune n’a l’ABS : pour les freinages cata sur le mouillé, ben, vous vous démerdez…

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La Sixty Six en point de mire…

Évidemment, quand on a de tels moteurs sous la poignée, on a juste envie de jouer et de laisser des traces de gomme sur le bitume à chaque accélération, surtout sur la Boss Hoss, qui ne demande que ça. Et c’est trop bon ! Mais en bons engins made in USA, on se rend vite compte qu’ils sont faits pour le cruising. Harley et Boss Hoss se réunissent sur ce point : rouler cool, sentir le vent chaud vous caresser la nuque, être connecté, par la poignée de gaz, à un gros moteur de caractère, se sentir rassuré par la stabilité de la machine et la sécurité globale qu’elle procure, c’est simple, ça fait vivre la route carrément autrement. Ces petits bonheurs qui nourrissent des souvenirs pour le reste de vos jours : voilà ce qui se passe quand on arrive à traduire le kilomètre en émotion.

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Rouler en Harley-Davidson, c’est entrer dans un univers : la machine est statutaire, impossible de le nier. La qualité des matériaux, des traitements de surface, la richesse de l’équipement, la profondeur de la peinture, la qualité de la selle : on est dans du haut de gamme. Il y a en plus une communauté autour de l’univers Harley, faite de balades, de rencontres. Ami automobiliste, en choisissant un Tri Glide Ultra, tu ne seras plus jamais seul et tu vas devenir incollable sur la série Sons of Anarchy. Et tu finiras par te tatouer, larguer ta femme et offrir des implants mammaires à ta maîtresse (qui ne demande que ça).

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Certes, tu trouveras que le confort est un peu limite sur les bosses (l’essieu arrière rigide, l’empattement court et la voie étroite le font un peu tressauter ; la Boss Hoss, plus lourde et plus largement dimensionnée, souffre moins de ce phénomène).

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De même, avec ta bande de potes en Harley, tu devras passer à la pompe plus souvent qu’eux : la transmission plus courte et le poids supplémentaire font que le Tri Glide Ultra consomme facilement 8 à 9 l/100 (une Electra se contente de 5 à 6 l/100). Mais pour le reste, ce n’est que du bonheur, avec ce badge intemporel, cette machine bien construite et cette façon si singulière de rouler. Et la capacité du coffre, de 190 litres, offre largement de quoi partir en week-end (la Boss Hoss ne fait que 160 litres).

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Mais si ce que tu recherches avant tout, ce sont des sensations extrêmes, alors la Boss Hoss est faite pour toi. Déjà un gros V8, dans un gros coupé de presque 2 tonnes, c’est fort en sensations : alors là, sur ce truc trois fois moins lourd et auquel tu es dix fois plus connecté, tu imagines ! Dans les faits, on ne se lasse ni de la sonorité du V8, ni de son allonge, ni de ses accélérations, ni de ses reprises où, accroché au grand guidon, on passe de 80 km/h à des vitesses perrichonophobiques en un claquement de doigt, avec le 5,7 qui gronde et qui ne semble pas décidé à s’arrêter de pousser, et toi, tentant de lutter contre le vent qui se transforme en tornade avec l’horizon qui se rétrécit en point de mire. À côté, la cocaïne, c’est un Kinder Surprise. Et en cruising, on kiffe le V8 qui ronronne à 2500 tr/mn à 130 km/h et qui se contente alors d’un petit 12 l/100 ; il y a 40 litres d’essence, dans deux réservoirs, soit de quoi rider.

Et ce, d’autant que le trike est la formule qui convient le mieux à la Boss Hoss. Car la moto solo, c’est franchement déraisonnable : déjà, avec 500 kilos (à sec… sans les 32 litres d’essence perchés en hauteur), la retirer de sa béquille latérale n’est pas un défi pour les chétifs. Puis, au démarrage, le couple de renversement du V8 vous donne l’impression de prendre un uppercut dans le casque à chaque coup de gaz à vide. Ensuite, parce que la moto solo n’a pas la place pour intégrer une vraie boîte de vitesses : on tourne donc avec le V8 6.2 en prise directe, mais la première à suffisamment d’allonge pour vous emmener à 200 km/h ! À 50 km/h en ville, on est à 1500 tr/mn, par exemple. Du coup, pour la route, la moto dispose d’un overdrive complètement shadok : au-dessus de 130 km/h, on pousse un levier et un réducteur fait tomber le régime moteur à environ 2000 tr/mn, sauf qu’en faisant ça on se prend un méga effet de couple de renversement et la moto fait un écart d’un mètre sur la route… Et il faut repasser en première en dessous de 100 km/h, avec le même effet lorsque le V8 reprend ses tours. Bizarre et réservé aux motards aguerris !

Rien de tout cela sur le trike, qui propose doublement le meilleur du concept : la stabilité et une vraie boîte auto.

Bon, je sais, le prix… pique un peu. Mais il y a Mastercard, non ? Et puis pour se faire des sensations juste incroyables, l’importateur Boss Hoss, American Bikes Custom and Cars, basé à Thiais (94), propose de la location à la journée pour 185 €. Pas cher pour vivre ce sentiment unique d’être littéralement posé sur un V8 ! Ami automobiliste, vas-tu oser l’ouvrir en grand, cette poignée de gaz ?

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Photos : Benoît Meulin (actions, statiques) & Gabriel Lecouvreur (détails)

(Et merci à Nyco, grand Ducatiste patenté (Sport 1000 tapé + X-Diavel) d’être venu faire le biker sur ce roulage).