Quand un fabricant d’autos et un fabricant de motos s’associent dans le cadre d’une série limitée, on touche peut-être là le garage idéal. Essai (rapide, dans tous les sens du terme) de l’Abarth 695 XSR Yamaha, et de son pendant à deux roues, sur les petites routes de Sardaigne.

Octobre 2007, Australie. A près de deux heures de route au sud de Melbourne, sur un petit promontoire battu par le vent, face à l’océan Indien, est posé l’un des plus beaux circuits du monde. Phillip Island : la butte de Lucky Heights avec son épingle à droite dans lesquels les courageux arrivent à tenter un freinage serré sur les adversaires, puis son triple gauche duquel on sort à 200 km/h à ras du vibreur, pour entrer dans la longue ligne droite en montée dans laquelle on prend 300 si l’on a la chance d’avoir les chevaux qu’il faut. Au bout, on vit un grand moment de poésie, avec la mer qui se dévoile subitement, les forts embruns salés qui vous envahissent les narines, les rafales qui peuvent vous déstabiliser et les goélands qui surfent tranquillement dans le vent. C’est beau. Et à vivre (j’ai eu cette chance), c’est carrément magique.

Mais bon, la poésie, ça va bien 5 minutes, car on arrive alors sur le premier virage à droite qui rentre à 240 km/h. Alors l’iode et les goélands pèsent bien peu face à l’exigence de ne pas rater son point de corde.

Bref. Octobre 2007, à Phillip Island. Sur la grille de départ du MotoGP, l’idole d’alors (et toujours d’aujourd’hui avec ses 9 titres de Champion du Monde), Valentino Rossi, le John Lennon de la trajectoire est au guidon d’une Yamaha M1 un peu spéciale. Celle-ci arbore en effet une livrée aux couleurs d’Abarth.

Mon savoir étant assez peu encyclopédique, difficile de dire si ce genre de partenariat était une première (mais j’ai tendance à le penser, quand même…), car même les groupes qui peuvent jouer la synergie (BMW, Honda, Peugeot…) ne valorisent pas le rapprochement de leurs activités. Toujours est-il que le partenariat a été durable puisqu’il est aujourd’hui encore en vigueur sur les Yamaha officielles de GP, puisque Rossi, le Pierre Bourdieu du genou par terre, ainsi que son coéquipier, ont toujours le petit scorpion sur le carénage en cette saison 2017, qui a bien commencé (en deux courses : deux victoires pour Vinales,  et pour Rossi, le Moundir du freinage, une seconde et une troisième place).

Mais bon, on n’est pas non plus sur blogdemotards.fr alors venons-en aux faits, s’il vous plaît.

Ce qui les rapproche…

Abarth et Yamaha ont dont décidé de valoriser ce partenariat avec une série limitée diffusée à trois fois 695 exemplaires : la 695 XSR Yamaha cabrio d’un côté, la 695 XSR Yamaha à trois portes de l’autre, et la Yamaha XSR 900 Abarth au milieu.

Plaque numérotée et logos divers, on voit bien ce qui les rapproche : la livrée de couleur, gris mat à bandes rouges est identique sur 2 ou 4 roues, la selle de la moto et les sièges de la voiture font appel au même revêtement en Alcantara gris à coutures rouges,

C’est Akrapovic qui est en charge des échappements dans les deux cas : deux grosses sorties rondes pour l’auto et un double échappement avec gravures au laser pour la moto.

Pour aller un peu plus loin dans la ressemblance, cela n’aurait pas coûté cher à Yamaha de peindre les étriers de freins radiaux en rouge, histoire d’être encore plus près de la voiture. De même, quelques pièces en alu auraient matché avec le pédalier en alu de l’auto.

Mais que serait un véhicule sportif sans abondance de carbone ? Eh bien bonne nouvelle, il y en a dans les deux cas. Les coques de rétroviseurs ainsi, surtout, que la planche de bord de l’Abarth est en effet entièrement « façon » carbone sur toute sa largeur, tandis que dans le cas de la moto, c’est le tête de fourche, avec de la fibre apparente à l’intérieur du poste de pilotage, ce qui est sympa à regarder quand on conduit, ainsi qu’un capot de selle très seyant (il se retire pour pouvoir accueillir un passager), dont les formes sensuelles épousent le petit feu à LEDs. Classe.

Et dans l’Abarth, on retrouve naturellement toutes les évolutions dont a bénéficié la dernière génération de Fiat 500, sur le plan de l’équipement et de l’info-divertissement, avec ce GPS qui dispose de la cartographie de la Sardaigne…

Ce qui les différencie…

Dans les deux cas, la base technique est connue. Pour la moto, Yamaha a repris le 3 cylindres « CP3 » de 843 cm3 à calage Crossplane, déjà vu sur les XSR 900, MT-09 et MT-Tracer. Il s’agit d’un excellent moteur, souple, coupleux (8,9 m/kg à 8 500 tr/mn) et puissant (115 ch à 10 000 tr/mn), le genre de truc suffisamment vigoureux pour lever la moto sur la roue arrière d’un coup de gaz affirmé en première ou en seconde, tandis que sa sonorité est un régal pour les oreilles. Notons d’ailleurs, hélas, que l’échappement Akra de la XSR n’est pas tellement plus volubile que le dispositif d’origine. Quoique : le catalyseur peut se retirer facilement pour ceux qui privilégient une utilisation sur circuit. Une tentation pas très citoyenne.

Pour l’auto, c’est pareil : base connue, puisque c’est le fameux 1.4 T-Jet, qui a récemment eu une petite augmentation de puissance dans chacune de ses deux premières déclinaisons (de 140 à 145 chevaux, et de 160 à 165 chevaux). C’est cette dernière version qui est utilisée dans la 695 XSR Yamaha. Le couple est alors de 23 m/kg.

La moto va cependant un peu plus loin, car elle ne se contente pas que d’améliorations cosmétiques. En effet, et alors que la XSR 900 normale est un « roadster » au guidon droit et à la position de conduite assez décontractée, la version Abarth fait appel à un guidon très cintré et dont les extrémités sont comme des « bracelets », ce qui fait que la position de conduite est très nettement plus penchée vers l’avant. C’est toute l’ergonomie, l’équilibre et le feeling de la moto qui vont s’en trouver modifiés. Pour le meilleur ?

Pour le sport ou pour la frime ?

Les constructeurs moto affichent moins facilement les performances de leurs engins, mais on peut tabler sur moins de 3,5 secondes de 0 à 100 et une vitesse de pointe de l’ordre d’un bon 230 km/h chrono. Pas mal du tout, non ? Pour la voiture, en boîte manuelle, c’est le 0 à 100 couvert en 7,3 secondes et 218 km/h en pointe. Avantage moto, donc…

Concernant les conditions d’essai, on va donc juste parler d’une petite prise de contact. Car j’ai eu droit à une boucle de 50 kilomètres, dans la jolie région montagneuse près de Chia, dans le sud de la Sardaigne, à 2 par voiture. Ce qui fait donc 25 km d’expérience de conduite. Short, indeed… Et rebelote pour une autre boucle de 50 km, seul à bord, cette fois, au guidon de la moto. En plus, j’ai fait partie d’un groupe de journalistes spécialisés moto : ces derniers ont une particularité. Ils sont assez sympas et parfois facétieux (à titre confraternel, je vous envoie vers l’article d’un collègue qui décrit le comportement de ces Super Connards). Bref, ils roulent vite sur deux roues, alors quand ils en ont 4, il y a un vrai sentiment d’invincibilité et les voitures ont pris un peu cher, avec quelques odeurs de chaud au retour…

En 25 bornes, difficile d’avoir un avis tranché. Oui, l’Abarth 695 XSR Yamaha gronde bien grâce à ses deux sorties Akra (mais c’est un peu moins animal que les 4 pots Monza), oui elle vire dans un mouchoir de poche, oui on n’est pas trop emmerdé pour doubler même sur les routes très sinueuses de la région. Bref, c’est fun. On voit aussi assez rapidement les limites : position de conduite trop haute, boîte de vitesse manuelle qui accroche au rétrogradage (jamais drôle d’arriver debout sur les freins et d’avoir prévu de virer à 20 cm du rail, et de se faire un 3-4 au lieu du 3-2 prévu), et motricité vite prise en défaut sur les bosses. Mais encore une fois, ça tournait un peu à la spéciale de rallye, et il n’empêche que c’était fun et que ça sonnait bien. Et deux qualités marquantes : la puissance du freinage et son endurance, ainsi que le grip latéral des pneus, ce qui permet quand même de bien s’amuser…

Concernant la moto, les différences sont nettement plus marquées qu’avec la XSR d’origine, à cause de la position de conduite qui vous bascule plus vers l’avant. Du coup, l’agilité naturelle du roadster a disparu malgré le poids réduit (195 kilos), et il faut vraiment faire corps avec la machine pour l’inscrire en virage, un peu comme sur les motos de course à l’ancienne, il faut aussi s’aider d’une pression sur les repose-pieds pour tourner. Ce n’est pas de tout repos, mais c’est en phase avec le look de café racer vintage de l’engin ! Le freinage est excellent mais quand on hausse un peu plus le rythme, on constate que la XSR 900 Abarth, en dépit de son look et de son ergonomie, n’a pas la rigueur d’une sportive. Débattement, course morte et rigidité structurelle restent ceux d’un roadster et il y a un peu de mouvement à l’attaque. Ce qui nous fait un point commun avec nos deux engins, qui n’ont pas oublié de jouer un peu la frime au détriment de l’efficacité sans concession. Mais ils font cela avec un tel style, qu’on peut leur pardonner.

Le prix de l’exclusivité…

Côté prix, le surplus demandé par cette série limitée est assez substantiel dans les deux cas : pour la XSR 900, il faut passer de 8 999 à 12 599 €, et l’Abarth commence à 27 400 € (en 3 portes boîte manuelle, à mettre en parallèle aux 22 600 € demandés par une 595 Turismo de 165 ch, tandis que le Cab XSR Yamaha en boîte robotisée s’affiche à 29 900 €). Le prix de l’exclusivité, sans doute, même si, et malgré leurs limites, avoir l’auto et la moto dans son garage, ça aurait un peu de cachet !

Toujours est-il que ce rapide contact a aussi montré combien cette petite bombinette pouvait se montrer attachante, par l’atmosphère dans laquelle elle vous plonge, par sa sonorité, par son toucher de route et ses accélérations vigoureuses. Ce qui donne presque envie de poursuivre l’expérience pour mieux en cerner tout le potentiel, avec une version un peu plus radicale de l’Abarth, genre une 595 Competizione avec la boîte robotisée et, surtout, le différentiel sur le train avant…

Crédit Photos : staff Abarth / Yamaha