Nous avons pu prendre le volant du concept-car 208 HYbrid FE, le démonstrateur technologique de Peugeot et Total. Verdict: une expérience aussi Fun qu’Efficiente !

Le projet 208 HYbrid FE aurait pu n’être qu’un simple concept-car prospectif. Sous la forme d’une maquette pleine, Peugeot & Total avait fait leur déclaration d’intention pour un véhicule à la fois Fun et Efficient, avec un fort souci pour la « Fuel Economy » (économie de carburant), les initiales « FE » du projet trouvant là leur signification. Oui, ils auraient pu. Mais ils sont allés plus loin. Ils ont d’abord ouvert les portes des bureaux d’études de Peugeot Sport à Vélizy en mai dernier à quelques blogueurs internationaux, puis ils ont relevé leur défi au-delà des espérances : moins que 49 grammes, le prototype a été homologué à l’UTAC à 46 grammes de CO2/km, soit une consommation descendue de 2,1 l à 1,9 l/100 km (cycle NEDC). Ce qui est (soit dit en passant) le record mondial pour un véhicule hybride essence non-rechargeable (non plug-in). La réduction de poids (200 kg par rapport à une 208 VTi, soit 20 % de masse perdue sur le concept-car) est aussi au centre des logiques de ce projet. Alors, pour que l’essai technologique soit définitivement transformé, BlogAutomobile ainsi que Féline 208 et Planète-GT ont été invités à tester la 208 HYbrid FE : un instant exceptionnel, à partager avec vous. Cela s’est déroulé à Mortefontaine, circuit d’essai du CERAM qui appartint jusqu’en 1986 à… PSA. Un quasi retour aux sources !

Mais avant de prendre le volant d’un des deux prototypes, découvrons quelques uns de leurs secrets.

Les secrets de l’hybridation

Le postulat de départ de la 208 HYbrid FE est de reprendre la batterie et le moteur électrique de la 908 HYbrid4 de compétition, une technologie mort-née en 2011 avec l’abandon du programme d’Endurance en 2012. C’est donc une base entièrement expérimentale, et qu’il faut adapter à un véhicule dont la puissance thermique (68 ch, soient 50 kW) n’a rien à voir avec un prototype V12 diesel de 700 chevaux. Ainsi, des 120 kW du moteur électrique, la capacité a été réduite à 100 kW exploitables sur la 208. Au rayon puissance, de 90 kW sur la 908 (soient 122,4 chevaux), seuls 30 kW (40,8 ch) sont véritablement utilisés. Mêlés aux 68 chevaux thermique, la puissance combinée en mode « Fun » de la voiture est de 109 chevaux, pour 800 kg. Le moteur électrique, baptisé MGU pour Motor Generator Unit, pèse 7 kg. En bonne intelligence avec la boîte de vitesse automatique, c’est lui qui par l’énergie électrique lance le véhicule, déclenche en roulant le moteur thermique, et passe les vitesses ; en l’absence de marche arrière, c’est le MGU qui vient, par inversion de son sens de rotation, faire reculer le véhicule. Il tourne à un régime de 40 000 tours/minutes, contre 6000 tr/mn pour le moteur EB2DT. C’est aussi lui qui vient transformer l’énergie cinétique au freinage en électricité emmagasinée par la batterie.

La batterie justement : elle pèse 25 kg, et l’isolation de ses 90 cellules est garantie totale grâce à une huile spécifique fournie par… Total. D’une capacité de 1800 W, elle délivre du 350 V. Pour transmettre l’énergie électrique de la batterie au moteur MGU pour mouvoir le véhicule, les ingénieurs ont recours à un boîtier DC/DC, qui transforme le haut-voltage en bas-voltage. Ainsi, les 350 V de la batterie deviennent du courant 12 V. Un onduleur KCV est aussi partie prenante dans l’affaire : lui vient transformer le courant continu en courant alternatif (et pèse 3,5 kg). Dernière pièce, et non des moindres : le superviseur. Ce petit boîtier est le « décideur » dans l’affaire, et choisit quand passer les vitesses, quel couple préférer (électrique ou thermique). Tous ces appareils proviennent de la 908 HYbrid4.

Les secrets du moteur

Le moteur, baptisé EB2DT, est issu du 1,0 EB0, dont la cylindrée a été montée à 1233 cm3 (1,2 l) pour délivrer 68 ch. 68 ch, soit la même puissance que le moteur EB0 (1,0 VTi) du Groupe PSA, mais dont la similarité de puissance n’est là qu’une coïncidence : leur seul point commun est de compter le même nombre de cylindres, 3. Si un EB0 pèse 60 kg, l’EB2DT a pu être ramené à 50 kg, et a -pour éviter toute confusion avec le 1,2 VTi- été baptisé subtilement « 1,2 l VTi FE« . Sur l’EB2DT, qui fonctionne selon le Cycle de Miller, le taux de compression a été amélioré : alors que la plupart des moteurs de série ont un taux de compression de 11: 1, l’EB2DT a un taux physique de 16: 1, en réalité exploité de la façon suivante :
-14: 1 lors de la compression
-16: 1 lors de l’ouverture des soupapes

Ainsi, les soupapes sont ouvertes avant que le piston ne soit au plus haut, ceci pour mieux brûler un même volume d’essence et éviter toute surconsommation. Quant au couple, il passe de 95 Nm à 120 Nm, disponibles de surcroît plus tôt à bas régime. Toujours pour améliorer l’efficacité du moteur, les pistons, mais aussi l’axe de linguet, les vilebrequins et les arbres à came ont été recouverts d’une fine couche de DLC, Diamond Like Carbon, c’est-à-dire de la fibre de carbone permettant une meilleure rigidité des composants pour leur faire subir un régime d’exploitation plus intense. Cela va avec l’utilisation d’une huile spécifique, d’indice OW12 de très basse viscosité et fonctionnant aussi à basse températures, élaborée par Total. Le gain en CO2 annoncé par le Pétrolier est de 2% par rapport à de l’huile OW20 normal. La boîte de vitesse fonctionne avec une huile à grade viscosité 75W, soit un très haut indice de viscosité, qui permettrait un gain de 3 % de CO2 en moins. Le DLC comme l’huile à basse viscosité sont en passe de connaître la série : d’ores et déjà Honda commercialise son 1,6 i-DTEC avec une huile 0W13 uniquement délivrée dans son réseau ; quant au DLC, bien qu’encore coûteux aujourd’hui, il sera nécessaire à l’industrie automobile à l’avenir pour augmenter les rendements, selon l’ingénieur Julien Lidsky.

Au total, ce sont 4 moteurs EB2DT qui ont été assemblés. Thomas Orlier, responsable de la cartographie du moteur, confie que le premier des moteurs a été assemblé début août, et n’a passé la mise au banc de l’UTAC que fin août, ce qui nous rappelle à quel point le développement du projet FE fut rapide et court dans le temps. Signalons que si l’homologation s’est faite avec du SP95 standard, Total a développé un carburant additivé spécifique à la 208 HYbrid FE, apte à augmenter les performances de 4 %. Le réservoir a une capacité réduite à 20 litres, ce qui est néanmoins suffisant (au vu de la consommation) pour parcourir 1000 km.

Les secrets de la légèreté

Par rapport à une 208 VTi 68 chevaux, la 208 HYbrid FE est 200 kg plus légère. Soit, une valeur plus proche des 800 Kg que de la tonne. En réalité, l’effort d’allègement fut de 270 kg, car c’était sans compter l’adjonction de la batterie et du moteur électrique pesant 70 kg. Les ingénieurs de Peugeot sport ont donc traqué les moindres kilogrammes partout où ils le pouvaient, l’occasion de mettre en œuvre certaines propositions de leurs partenaires.

C’est d’abord sur les pièces d’habillage intérieur que l’effort a porté: les contreportes de la 208 HYbrid FE ont l’apparence de ceux d’une VTi normale, ils sont en réalité totalement différents. Elles sont désormais faite à partir de matériaux naturels teintés dans la masse en noir pour conserver le grain et la couleur du plastique ; grâce à une densité moindre du matériaux, le poids de la pièce est réduit de 10 %. Sur le tableau de bord, les inserts en plastique laqué sont remplacés par des inserts en fibre de lin, plus léger mais aussi plus écologique puisque entièrement naturel et bio-sourcé.

A l’extérieur, c’est la carrosserie qui a été modifiée : le bouclier est en polypropylène, les portières en fibre de carbone, les vitres électriques en polycarbonate ; le capot de la 208 VTi pesait 15 kg, celui de la 208 FE n’en pèse que la moitié, 7,5 kg, dont la seule pièce de carrosserie (hors équipement de fermeture et peinture) ne pèse que 4,5 kg. Cette performance est permise par le matériau employé, deux plaques de résine à fibre de lin collées l’une à l’autre, grâce à un procédé d’infusion baptisé « RTM ». La recette est la suivante:
– au fond d’un moule, déposez un tissu de lin sec
– injectez de la résine Vinylester pour lier les fibres de lin
– fermez le moule
– et chauffez.
Quelques dizaines de minutes plus tard, c’est prêt : saupoudrez de peinture et stickers puis servez à l’usine d’assemblage, vous avez votre pièce composite ! Il n’existe que 3 capots de ce type pour la 208 FE, mais son industrialisation est promise comme « sans trop de problème ». Les ailes sont faites du même procédé, en Vinylester. Tout ce travail a été mené conjointement avec la société CCP Composites, une filiale de Total.

Une grande partie de la réduction du poids vient aussi de la suppression sur les trains avant et arrière des triangles inférieurs, ressorts de suspension et barres anti-roulis. C’est grâce cette fois-ci à Hutchinson, autre filiale à 100 % de Total, qu’une nouvelle suspension a été imaginé via une lame en fibre de verre ultra rigide en position transversale. Avantage au gain de poids mais aussi à la réduction du nombre de pièces embarquées, facilitant de facto les réparations. Là encore il s’agit d’une pièce facilement réalisable, et qui -surtout- n’altère pas le comportement routier de la voiture. Autre contribution d’Hutchinson : les joints de portière : d’ordinaire bâtis sur un support métallique, elle est façonnée en thermoplastique (caoutchouc + élastomère) collé sur chaque portière de la 208 FE, ce qui permet de gagner 1 kg/joint (donc 2 kg). Tout gramme perdu est un gramme gagné : même les plaques avant-arrière sont en plexiglas alors qu’elles étaient en aluminium à Francfort !

Comptons aussi au rayon baisse de poids la suppression du volet de coffre, et plus globalement le fait que toute la carrosserie soit d’une seule et même pièce en fibre de carbone, fixée à la coque acier issue d’une 208 VTi de série. De 300 kg pour la coque en acier, celle en fibre de carbone ne pèse que 220 kg, qui fait gagner là encore quelques kilogrammes par rapport à une carrosserie acier conventionnelle. Le fond plat, nécessaire pour les performances aérodynamiques, est lui aussi en fibre de carbone.

Terminons par la décoration extérieure, qui a son importance : les chromes disséminés dans la calandre ou les rétro-caméras sont en réalité en plastique ABS « Trichrome », fabriqué par Atotech (qui est, vous l’aurez deviné, encore une filiale de Total) et qui a l’avantage d’être moins sensible aux rayures tout en étant plus léger. On peut aussi le mouler plus facilement et le teinter avec plus de liberté pour de nouvelles nuances. Cette fois, l’industrialisation est déjà en cours, puisque c’est sur la 308 II qu’a été inauguré ce plastique chromé.

Un design contraint par l’aérodynamisme

Les 200 kg gagnés par l’allègement de la voiture rapportent à peu près 10 grammes de CO2 par rapport à une 208 VTi normale. Avec l’affinement du profil aérodynamique, vingt grammes environ ont pu être gagnés. L’objectif est d’améliorer de 25% la pénétration dans l’air de la 208 HYbrid FE. Et c’est une équipe de trois personnes qui est à la manœuvre : Sylvain Henry, designer de la 208 ; Denis Bonard, modeleur C.A.O (Conception Assistée par Ordinateur) du projet ; et Hervé de Portzamparc, ingénieur en aérodynamique qui a notamment travaillé sur la 208. Tous trois connaissaient donc la voiture de départ, et avaient identifié trois secteurs où de gros progrès pouvaient être faits :
– l’ablation des rétroviseurs remplacés par des rétro-caméras ;
– l’obturation de la calandre
– l’ajout d’un fond plat.

Mais au-delà de ces quasi-détails, c’était la silhouette, la forme de la 208 elle-même qui devait être repensée, principalement de 3/4 arrière. M. de Portzamparc proposa au designer et au modeleur une silhouette de l’aérodynamique idéale du projet, que M. Henry ne tarda pas à baptiser « la motte de beurre » ! La silhouette en question est totalement lisse, d’une surface étirée, dont le profil est coupé net de façon très abrupte et verticale pour réduire au maximum la trainée, « pour un décollement sans frottement », dit-on dans le métier. Pour améliorer encore plus les résultats, les voies arrière sont plus étroites qu’à l’avant (à l’image d’une Citroën DS), de seulement 2 cm, ce qui va à l’encontre des demandes habituelles des designers, et n’influe finalement pas sur l’espace aux épaules des passagers arrière.

Dans ce jeu d’équilibre entre nécessité stylistique et contingence aérodynamique, un compromis a bien-sûr pu être trouvé. Et ce, en moins d’un an ! Replaçons-nous dans le contexte de la mi-2012 : Peugeot s’apprête alors à présenter le concept-car Onyx au Mondial de Paris. C’est de cette dernière que la 208 FE tire son inspiration quant à l’arrière en ligne vive et tendue d’un bord à l’autre, le tout sur fond noir. Au-delà, c’est toute la partie rajoutée à la 208 FE qui est teintée de noir pour bien montrer la modification… tout en la masquant visuellement (la fameuse idée selon laquelle « le noir amincit ») pour faire oublier son côté « petit break ». Les feux, inédits, conservent la triple « griffe » Peugeot, et sont dotés d’une petite ailette verticale façon Onyx, qui « ne coûte rien » en aérodynamisme.

A l’avant aussi il y a des modifications : le pare-choc est inédit, avec en partie inférieure un long jonc noir laqué qui étire visuellement la largeur de la voiture et amène de l’horizontalité qui assoit le design. La calandre est issue de la 208 GTi, sauf que les fentes en damier de cette dernière sont ici pratiquement toutes bouchées (40 % de perméabilité en moins). Les jantes sont en 19″, « un rêve de styliste » confie M. Henry, qui par dessus la jante BBS a pu façonner le design du flasque de sorte qu’il soit le plus plat possible. Les pneus étroits de ce prototype lui sont propres : ce sont des 145/65R 19 produits au nombre de 30 exemplaires par Michelin et dont la résistance au roulement est en baisse de 20 %. Un petit liseré rouge vient rappeler la 208 GTi sur le flasque de jante. On comprend donc qu’il reste un espace d’expression pour le design à côté des obligations aérodynamiques.

Au cours du projet, les choses se sont faites très vite, le format réduit de l’équipe aidant. Ainsi, tout fut mené en même temps : design, aérodynamisme, modelage, ce qui permit aux trois concepteurs de voir leur modèle évoluer en direct, et donc pouvoir intervenir instantanément en cas de besoin. Aucun fraisage complet en maquette clay ne fut réalisé, si bien que le nouveau profil 3/4 arrière fut directement appliqué en résine sur un prototype. Le style a été figé en un tout petit peu plus de 2 mois, si bien que dès octobre 2012 l’HYbrid FE connaissait sa première séance en soufflerie dynamique. Ces séances en soufflerie, d’une durée de 8 heures, permirent de modifier l’angle de la lunette arrière : entre le désir du designer (un angle le plus obtus possible) et l’exigence de l’aérodynamicien (le plus droit qui soit), c’est la seule véritable modification qui eut lieu, à travers un modelage intermédiaire en polystyrène pour s’assurer de l’efficience de la greffe dans le Cx. A la fin, la 208 FE affiche un Cx de 0,23, pour un ScX (c’est-à-dire le coefficient de résistance à l’air) en baisse de 25 %. L’absence de rétroviseurs à miroir et l’adoption de poignées de portières dissimulées dans la carrosserie participent de l’effet concept-car du véhicule tout en réduisant les frottements d’air.

Pour Messieurs Henri, Bonard et de Portzamparc, mener ce projet fut un « vrai bonheur« , sans conflit et avec nul autre intérêt que la performance, domaine dans lequel le fonctionnement par petites équipes de Peugeot Sport fut d’une grande efficacité. Dernière chose : vous vous demandez probablement pourquoi la 208 HYbrid FE a été révélée sous forme de maquette pleine à Genève ? Outre le fait que le projet avait besoin d’être médiatisé, c’était un rappel à la sculpture de la 208 qui avait été présentée au Salon de Bruxelles en janvier 2012…

La rouge ou la blanche ?

Lorsque nous arrivons sur les lieux de l’essai, surprise : ce ne sont pas une mais deux 208 HYbrid FE qui nous attendent ! Peugeot avait certes dit en mai dernier fabriquer deux prototypes, mais seul un était alors prévu pour être exposé au public. C’est donc une surprise que de voir les 2 prototypes réunis, ce qui -plus simplement- permet d’effectuer deux fois plus d’essais qu’avec un seul véhicule. La 208 FE tourne sur trois modes : ZEV, Eco, Fun. Le premier tourne jusqu’à épuisement de la batterie ; le deuxième voit le moteur thermique se déclencher au-delà de 50 km/h pour recharger la batterie lorsque celle-ci est à 25 % de baisse de sa capacité ; le troisième voit le moteur thermique se déclencher dès 50 km/h mais cette fois participer à l’accélération, permettant d’avoir les 109 chevaux tous mobilisés ensemble.

On distingue les deux prototypes à un autocollant situé au pare-brise : l’un blanc, l’autre rouge. Ainsi, la 208 au sticker « blanc » est la première à avoir été assemblée, ce fut celle que nous avions vue en mai, et elle a été entièrement peinte en blanc nacré ; celle au sticker « rouge » en revanche est recouverte d’adhésif blanc directement sur la carrosserie nue. Pour la petite histoire, sachez que la 208 n°1 « blanche » servit aux tests routiers et fut celle qui passa l’UTAC à 46 g de CO2/km (le sticker latéral a été modifié pour renverser le 9 de 49 en 6, coloré en rouge « Total » pour mieux le faire ressortir !) ; en parallèle, la « rouge » châssis n°2 fut celle que Peugeot exposa au Salon de Francfort en version quasi roulante (la batterie lui avait retirée pour sécurité). Juste après le salon, la « rouge » fit le développement des trois modes moteur Eco/Fun/ZE, au moment même où la « blanche » partait en peinture. Ce n’est que le samedi 25 octobre qu’elles étaient toutes les deux fin prêtes pour la presse, qui l’essayait… le jour même.

Nous avons eu droit à trois tours d’essai : un en tant que passager, deux en tant que conducteur, le premier se faisant en mode « Eco » et le second en mode « Fun ». Il en faut pour tout le monde, enfin, pour 2, car si la 208 FE est une 4 places (batterie et moteur électrique sous la banquette arrière), seuls deux personnes (autant de personnes que de portières) sont autorisées à bord. D’autant que les prototypes sont capricieux : l’un des deux tombera en panne à mi-parcours, batteries vides, hors c’est uniquement lorsque la voiture roule que le moteur thermique peut se déclencher ! Petits caprices de jeunesse…

A bord du baquet Recaro, choisi pour sa légèreté et son maintien, avec dans les mains le petit volant désiglé d’une 208 GTi et les compteurs au-dessus de la jante, nous sommes prêts à mettre le contact. Sauf que nous sommes dans un prototype, et qu’il n’y a pas de clé ! Le lancement du moteur se fait via une série de 3 interrupteurs (un pour le contact, un pour le démarrage, un pour la mise sous tension de la batterie). Nous sélectionnons le mode avec le variateur central, on suit l’animation visuelle proposée par le SMEG qui renseigne les niveaux de batterie et carburant ou de tout autres paramètres : couple instantané, récupération d’énergie cinétique, pressions sur les pédales d’accélérateur et de frein… Petit « bip » et allumage des commandes : nous pouvons -enfin !- conduire la voiture.

Passons à l’essai !

Notre premier tour se fait en mode « Eco ». La première impression de cette 208 FE est, comme pour toute voiture électrique, le silence. Jusqu’à 50 km/h, c’est le moteur électrique qui fait avancer la voiture, avec un sifflement qui va crescendo avec la prise de vitesse : on se croirait à bord d’une navette spatiale, même si le bruit rappelle plus le lancement du cycle « essorage » d’une machine à laver. Même pied au plancher, l’accélération est lente, et l’on met plus de 5 secondes à passer le cap des 50 km/h. C’est notamment imputable au fait que l’on démarre en « A4 « , c’est-à-dire en 4ème vitesse pour que le couple du moteur thermique au déclenchement de celui-ci soit maximal.

Car dès le cap des 50 km/h atteint, la voiture s’emballe : le moteur thermique se met en marche. Le trois cylindres se déclenche d’un son grave, vibre -un peu- et vrombit -beaucoup-, à cause de la quasi-absence d’insonorisation (l’échappement n’a pas non plus été travaillé spécifiquement comme c’est le cas en série). Et malgré sa petite puissance, son haut régime moteur lui permet de donner un véritable coup de « boost » à la voiture, pour atteindre très vite les 100 km/h. Nous n’irons pas au-delà : d’abord parce que la piste nous commande déjà de faire demi-tour, et parce qu’il est inutile de pousser à ses limites un prototype encore un peu fragile. Lors des décélérations en mode Eco. le moteur s’éteint et ne se réenclenche que si les batteries se vident trop vite. Le « coup de pied » ressenti à l’enclenchement du moteur thermique a une explication simple : à ce régime, le trois cylindres a plus de couple, et le délivre avec moins de progressivité que si le véhicule devait être commercialisé au grand public.

Le semaine précédent notre essai, des journalistes s’étaient pris au jeu du « 0 à 100  » pour voir ce que la voiture avait dans le ventre, et sur l’un des prototypes la barre de direction en fibre de verre s’est désaxée des roues, l’immobilisant pour la journée. Conséquence logique : les ingénieurs accompagnant les essayeurs à bord recommandent plus de sagesse dans les accélérations… Sachez au passage que la marque la plus performante réalisée au CERAM fut de 9 secondes pour le 0 à 100, à cause d’un léger manque de grip du bitume de la piste ; que les matheux se rassurent, les 8 secondes ont bien été homologuées au banc devant l’UTAC !

Le freinage du prototype est issu de la compétition. A savoir, des disques de grands diamètres (380 mm de diamètre, 9,6 mm d’épaisseur ; les étriers à deux pistons sont de 44,5 mm à l’avant et de 31,8 mm à l’arrière), mais aussi une absence totale d’aide au freinage. Si bien qu’il faut appuyer très fort du pied droit pour freiner le véhicule, assez difficile à stopper, mais qui évite au moins à son conducteur toute possibilité de « piler » net. Là encore, il y a une raison : le freinage est régénératif, et doit pour cela être le plus progressif possible, d’autant qu’un passage de 50 km/h à 0 ne serait sûrement pas sans conséquence sur l’arrêt du moteur thermique, qui se déconnecte une fois le véhicule passé à très basses vitesses. C’est à cette même très basse vitesse que le SREC disparaît et qu’il faut de nouveau appuyer fort sur la pédale pour stopper totalement la 208 FE.

En mode « Fun », le moteur thermique se déclenche une nouvelle fois à 50 km/h mais reste ensuite à quelque allure que ce soit : le Tricylindre vient à tout instant épauler l’électrique en accélération, puis recharger les batteries à vitesse stabilisée ou lors des freinages.

Bien qu’elle ne dispose pas de direction assistée (autant de poids en moins), la  208 HYbrid FE n’est pas difficile à conduire. La faible largeur des pneus « tall & narrow » (haut et étroit) ainsi que des roulements optimisés compensent l’absence d’assistance à la manoeuvre. Même pour qui trouve les directions d’aujourd’hui bien trop légères (tel votre serviteur), croyez bien qu’un peu de lourdeur fait du bien, d’autant que ce n’est pas si perceptible. Stabilisé à 100 km/h dans une courbe, le comportement routier est très sain, et la direction pas du tout floue. Le fait que le centre de gravité de la voiture ait été abaissé via l’ajout des batteries dans le plancher y est pour beaucoup. Toujours concernant la direction, c’est davantage un rayon de braquage un peu court que l’on peut regretter, d’autant que lors des demi-tours nous n’avions droit qu’à un seul essai : la 208 FE ne dispose pas de véritable marche arrière pour reculer ! Et n’escomptez pas clouer la 208 FE au sol : elle n’a pas de frein à main non plus.

Les rétro-caméras ne sont pas dérangeants : on se passe vite de jeter des regards de gauche à droite. Les images des caméras sont projetées sur le rétroviseur central qui combine miroir et écran. Son utilisation est assez simple, puisque les deux reflets (de la lunette arrière ; de deux images des rétroviseurs) se complètent sans se mélanger. Les ingénieurs mentionnent cependant qu’une utilisation industrielle du système serait bien utopique : le recours à des petits écrans de part et d’autre des portières, comme sur la VW XL1, serait préféré, pour plus de praticité. Dans ce prototype à la conduite faite de silence et de bruit, le plus agaçant reste in fine l’ordinateur de bord qui « couine » à intervalles réguliers. La raison ? Il s’agit de l’interface d’une 208 GTi normale, laquelle vient rappeler aux occupants que l’ESP est déconnecté… et pour cause, il n’y en a pas sur la 208 FE ! La chasse au poids est véritablement passée partout, et le développement du prototype demande encore un peu de temps.

Une expérience électrisante ?

La devise de Christophe Mary, chef du projet HYbrid FE, est claire :« il ne faut pas avoir peur de perdre pour gagner ». Et plus que d’arriver aux objectifs, que beaucoup jugeaient irréalistes pour un hybride non-plug-in, et même de les dépasser, l’intérêt du projet a été de « créer une effervescence dans le groupe« , avec des ingénieurs venant apporter leur soutien et leurs idées au projet chaque jour. Plus prosaïquement, pour Gaëtan Demoulin, il fallait « faire croire que consommer 2,0 l/100 km était possible ». En cela, que « Total nous ait fait confiance, nous ait encouragé et fait y croire » tient une grande part dans l’aboutissement du projet. Les responsables de Peugeot et Total reviendront souvent sur l’« émulation interne » et « la prise de risque ».

Essayer un concept-car est une chose assez rare : on peut monter dedans, parfois faire des tours de circuit avec, mais sur un tel prototype, avec une technologie non commercialisée et finalement encore très artisanale, c’est une expérience extraordinaire, au sens propre du terme.

Une aventure d’un peu plus d’un an s’achève donc par l’essai dynamique de ces deux concept-cars. A titre de comparaison, sachez qu’il faut d’ordinaire un an pour que se fasse la convergence style/ingénierie, le tout intégré dans un cycle de création d’un nouveau modèle qui s’étend sur 3 à 4 années pour être industrialisé. Dire que la 208 FE fut « rapide à faire » relève ainsi de l’euphémisme.

Un avenir fun et efficient ?

Le projet HYbrid FE a désormais abouti à son ultime stade: les objectifs sont atteints et même dépassés. Peugeot et Total disposent d’une base de travail pour réfléchir à leurs futurs réalisations. En effet, les deux compagnies sont partenaires depuis 1995, et disposent de 30 projets d’étude en commun, car Total accompagne chaque nouveauté du groupe PSA (pour les lubrifiants moteur, boîte, et les graisses mécaniques). Nombre de technologies du projet FE peuvent passer en série, et certaines le devront : en effet, le seuil des émissions de CO2 dans l’Union Européenne est fixé à 95 g/km par constructeur en 2020 ; Peugeot est déjà dans le trio de tête avec 116 g/km en août 2013. En outre, l’Hybrid Air devrait sortir sur 2008 en 2016 avec 68 g de CO2/km (soient 2,9 l/100 Km). D’ores et déjà, les 208 ETG5 (95 g de CO2) et 308 e-HDi (82 g) sont parmi les leaders de leurs segments. L’hybridation à plus ou moins grande échelle sera nécessaire. Et l’expérience engrangée par Peugeot Sport et Total avec la 208 HYbrid FE n’est qu’une avance de R&D prise sur un avenir qui ira vers toujours plus d’efficience, et (espérons-le !), encore un peu de fun !

Crédit photo : François Mortier, Féline208, Peugeot (L’Argus pour la photo de la maquette 2011)
Remerciements à toutes les équipes de Peugeot et Total pour leur accueil : Christophe Mary, Bruno Famin, Philippe Girard, Pierre-Yves Eterney, et tous les ingénieurs et personnels nommés
Remerciements à Aurélie Denizanne-Gicquel et Olivier Petit pour leur invitation