i3

Encore l’essai d’une BMW i3 ? Eh oui, mais là c’est pas pareil, parce que pour moi, c’était la toute première fois (toutoute première fois…) en électrique. Et puis tant qu’à faire dans le néophyte complet, j’ai même demandé à Madame de s’y essayer pour savoir ce qu’elle en pense. Quelle c*nnerie j’ai pas faite là !

Wiiiiiiiiiiiii……… Je fends l’azur en silence après avoir laminé la concurrence au Grand Prix des Feux Rouges. Oh là, pas trop vite quand même, il ne s’agirait pas de vider les batteries. On lève le pied, je recharge au frein moteur et on s’arrête, toujours dans un silence monastique. Bon, les électriques, vous savez comment cela fonctionne. Hé bien figurez-vous que moi, non.


Absolute Beginner

En général, c’est notre cher Jean-Baptiste qui se porte volontaire pour tester avant tout le monde les engins électriques les plus divers. D’ailleurs, la i3 il l’a en effet déjà testée : lire ici son article « In bed with my i3« . Mais voilà, si l’électrique n’a plus de secrets pour lui, ça reste un mystère pour beaucoup. Je vous laisse donc imaginer la conférence de rédaction de blogautomobile :

  • Ah tiens on n’a qu’à prendre une électrique et la filer à quelqu’un qui n’en a jamais conduit, ça sera drôle. Un genre de « La voiture électrique pour les nuls »
  • Ahah oui, Boss, bonne idée ! Et à qui alors  ?
  • Il n’y a qu’à la passer au vieux tiens, ça sera encore plus drôle ! Ah ah ah !
  • *fou rire général* ah ah ah ah, bravo Boss !

Bon, ça ne s’est pas fait comme ça. D’abord, pas de conférence de rédaction chez nous. Et puis en plus je suis pas vieux. Non mais ! Enfin, un peu. A peine. Et puis on n’appelle pas Gonzague « Boss ». Et en fait on s’est plutôt battus pour avoir la voiture.

Bref, me voilà donc chez BMW pour prendre possession du bestiau. On me l’amène tout en silence dans les sous-sols sombres. Après un tour du propriétaire assez sommaire, petit focus sur le coffre avant (qui contient le câble de rechargement) et sur les trappes techniques. Oui « les » trappes. C’est que, en grand anxieux que je suis, l’électrique et sa panne sèche (faute de meilleur terme), ça me fait un peu peur. Je m’imagine déjà l’œil rivé sur l’indicateur de charge, les tripes nouées à chaque baisse de 1% qui m’éloignera de mon but en même temps que je m’en rapproche (Sisyphe quand tu nous tiens). Alors ma i3 est équipée du Range Extender, qu’on appellera affectueusement REX, qui est un moteur à essence. Sur une électrique. Oui oui.

Dans le cambouis

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C’est le moment d’être un peu technique. La BMW i3 est historiquement le premier véhicule électrique de série du constructeur. Sortie en 2013 (déjà) elle aurait pu s’appeler MCV, pour Mega City Vehicle. Un brin megalo et puis difficile à décliner. Ça sera donc i3, suivie peu de temps après par la sportive i8. Dans un soucis de gain de poids, la cellule de la i3 est constituée d’aluminium et de plastique renforcé de carbone, ce qui était une première sur une voiture de grande production. Le moteur électrique est en position centrale arrière et développe la puissance confortable de 170 ch (134 kW). Il s’agit d’une propulsion, disponible uniquement avec une boîte automatique comptant un seul rapport. Les batteries sont logées dans le plancher et ont une capacité de 19 kWh. Quant à notre fameux REX, il s’agit d’un petit bicylindre 650 cm3 à essence de marque Kymco, situé lui aussi à l’arrière, sous le coffre. Il dispose d’un réservoir de 9 litres. Ce petit moteur agit un peu à la manière d’un groupe électrogène : il va alimenter les batteries, qui elle mêmes vont faire tourner le moteur. Le REX peut se déclencher soit manuellement à partir de 75% de charge, soit automatiquement dès que la charge atteint 6%. C’est bien ce REX pour les anxieux de l’électrique. Un peu comme une roue de secours. Et évidemment on est content de ne jamais à avoir à s’en servir !

Living Room

La i3 a un gabarit plutôt compact : 4 mètres de long pour 1,77 de large. Parfait pour la ville et emmener confortablement 4 personnes. Le poids de la version électrique est de 1270 kg, contre 1390 pour le REX. Bel effort, car les batteries c’est lourd ! Une Renault Zoe pèse 1468 kg, mais sans REX. Esthétiquement, on va dire que c’est novateur et sans rival. Bon, elle a quand même une gueule bien particulière, il faut reconnaître. Mais j’aime bien sa bonne bouille ronde et sympa. Ça me fait penser à un panda (non, ne demandez pas pourquoi). Profil presque monocorps, avec juste un petit bout de capot avant, elle est haut perchée sur ses grandes roues de 19″ (wouah !!), en 155 de large (ooooh). Réduction de la résistance au roulement oblige, elle se trouve affublée de roues qui ne dépareraient pas sur une Renault 4. Mais franchement, au quotidien on n’y fait pas trop attention : vous regardez souvent vos roues, vous ?

Point fort esthétique de la i3 : ses portes antagonistes et l’absence de montant central. En ouvrant les portes en grand, l’accessibilité est tout bonnement géniale, à condition d’arriver à grimper (oui, on est un peu haut perché dans cette petite i3, la faute aux batteries dans le plancher). Ma marmaille, constituée d’un échantillon représentatif mâle et femelle, a eu un peu de mal à cause de la hauteur. Une fois installé à bord tout va bien MAIS attention en fermant les portes. D’abord les portes arrières, puis les portes avant. Sinon le carrossier sera ravi de vous voir après que vous ayez croisé les portes ! Point négatif : lorsqu’on est garé en bataille assez serrée, la sortie des passagers arrières peut être problématique. Avec des gamins, ça passe tout juste. Avec des adultes, il faudra les faire sortir avant de vous garer. Et donc, ouvrir la porte avant, puis la porte arrière avant de refermer les deux portes, sans vous tromper d’ordre. Ah, et le point d’attache de la ceinture avant se trouvant sur la porte arrière, il ne faudra pas oublier de se détacher sous peine de se faire étrangler. Bref, les portes antagonistes c’est super sympa sur le papier et sur des concept cars, mais pas évident à vivre au quotidien avec des passagers.

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L’habitacle est grand et lumineux, vaste, moderne. On se croirait presque chez Roche Bobois. C’est simple, je m’attendais à voir débarquer une équipe de chez Marie-Claire Maison pour un reportage. La finition est de bon aloi, mais j’ai eu un peu de mal à m’habituer au drôle de revêtement des contre-portes et de la planche de bord : du kénaf, une sorte de chanvre. Le tableau de bord comporte 2 grands écrans LCD : un central pour le système multimédia iDrive, et l’autre derrière le volant pour les indications de vol de conduite. La platine de chauffage/clim est l’objet le plus familier, avec le volant. Pas vraiment de console centrale, mais un grand espace plat au sol où vont se promener les appareils photos des bloggueurs. Mon coude se pose spontanément sur l’accoudoir central, un peu trop court, et ma main tombe sur les commandes restantes : molette du iDrive, frein de parking et interrupteur des modes de conduite (j’y reviendrai).

Les écrans ne sont pas tactiles, mais cette fois je ne râle pas : l’écran multimédia est tellement loin au fond de la planche de bord que seul un orang-outan doit pouvoir le toucher en roulant (Oook !). Un mot sur le système audio puisque la horde de notre fidèle lectorat le réclame. Mon exemplaire est équipé d’un système optionnel de chez Harman Kardon (810 €). Sans atteindre le summum du système Bowers & Wilkins de la 750Li (relire ici), il est de fort bonne qualité, même si ça manque un peu de définition et de basses. Je déteste la mode actuelle des subwoofers qui prennent la moitié du coffre et vous nouent les tripes à grand coups d’infrasons, mais là ça manque un peu et on est plutôt dans le registre des mediums et des aigus. Ma playlist de test s’en est quand même bien sortie. Validé, même si ça pourrait être un peu mieux.

Waaaaaaattttt !!!

Pied sur le frein, appui sur le bouton start/stop situé derrière le volant sur le sélecteur de rapports. Le moteur ronronne gentiment ne fait pas un bruit. Sans le « ding » du tableau de bord et l’allumage des compteurs, impossible de savoir que le contact est mis. Autonomie électrique : 105 km. Autonomie REX : 110 km. C’est bon. Sélecteur sur D, c’est parti. Et c’est même bien parti ! Depuis le temps qu’on vous bassine avec le couple de camion, les modes « insane » de Tesla et autres propagande, je suis quand même surpris de la vivacité de cette i3. Ca me rappelle d’ailleurs un peu ça :sw hyperspace

La réponse à l’accélérateur est quasi instantanée, et la petite bête se faufile allègrement dans le trafic. Premier rond-point : je lève le pied et ça freine fort tout de suite… sauf que je n’ai pas appuyé sur le frein ! Je m’arrête tout seul comme une andouille 10 mètres avant la ligne blanche sans avoir freiné. Le système de récupération d’énergie au freinage est très puissant et nécessite un temps d’adaptation sous peine de s’arrêter trop tôt. Il faut apprendre à gérer ce système pour s’arrêter au bon endroit tout en récupérant le maximum d’énergie.

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Arrivée sur l’autoroute. Je m’insère sans aucune difficulté et accélère à fond, surprenant le gentil conducteur m’ayant laissé le passage. Ah ah ! mange donc ma poussière, vilain pollueur diesel ! L’autoroute est dégagée, c’est le moment de tâter les accélérations. Ça reste tout aussi impressionnant que sur le réseau secondaire : 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, soit le temps d’une Mini Cooper. Linéaire, sans rupture et toujours dans un silence à peine troublé par le chuintement du vent et ma playlist. La vitesse est limitée à 150 km/h (que je n’ai pas atteints, non non) mais elle doit en théorie pouvoir faire mieux. Par contre, sur autoroute la prise au vent est assez flagrante. La voiture est haute et les pneus étroits ne favorisent pas forcément un bon ancrage au sol. La tenue de route sur de petites départementales n’appelle aucune critique : très neutre, la i3 est assez vive et permet de prendre un réel plaisir à la conduire. Le freinage hors frein moteur est quant à lui plutôt moyen. La sensibilité à la pédale est bonne mais ça ne freine pas aussi court que l’on voudrait.

Et soudain, c’est le drame

Tandis que j’évolue à fond de première, mon regard s’égare sur les compteurs. Et là, de battre mon cœur  s’est arrêté. En batifolant sur l’autoroute, ma charge de batterie a chuté de 10% en 15 minutes, de même que mon autonomie. Rien de plus normal. Mais sans avoir de possibilité immédiate de refaire le « plein » et sans même savoir comment on fait, mes crises d’angoisse me reprennent. Il me reste 90 km d’autonomie pour arriver à mon but qui se trouve à… 15 km de là. On doit pouvoir y arriver, d’autant que le REX me donne 110 km supplémentaires. Je respire un peu, lève le pied et commence à explorer les modes de conduite et le petit bouton placé sur la console.

Par défaut, la voiture se place en « Confort ». Cela signifie que tout fonctionne à 100% de ses capacités : vitesse limitée à 150, clim, chauffage, etc. Il devrait plutôt s’appeler Sport tant les sensations ressenties à bord le méritent. Le mode est suivant s’appelle Eco Pro. La vitesse est limitable et surtout le temps de réponse de l’accélérateur est plus long, il y a une petite latence. Le chauffage / climatisation est aussi limité. La voiture reste très agréable à conduire, et c’est somme toute suffisant pour le quotidien. Le dernier mode est Eco Pro +. Note pour plus tard : ne jamais, jamais, jamais l’enclencher sur autoroute. La vitesse est limitée à 90 km/h, plus de clim et un chauffage sûrement coupé lui aussi. Après avoir senti la i3 ralentir toute seule de 130 à 90, je décide de repasser en Eco Pro jusqu’à destination. A noter que l’autonomie affichée change immédiatement au passage des modes. Si passer de Confort à Eco Pro fait bien gagner dans les 15% d’autonomie, l’Eco Pro + n’offre que peu de différences, pour des contraintes difficiles à supporter. Chemin faisant, je me prends au jeu d’avoir une conduite un peu plus souple que d’habitude et de récupérer de l’énergie au freinage. Pas évident de revenir sur plus de 20 ans d’habitudes de conduite, mais je devrais pouvoir y arriver avec un peu d’entraînement. Je range la i3 au garage avant de la confier à Madame. Comme à la grande époque de l’Auto Journal, voici donc….

Le point de vue de Madame !

Mais qu’est-ce que je viens faire dans cette galère ! Moi qui n’aime pas les voitures, écrire pour blogautomobile ? Parce que, effectivement, je ne suis pas fan de voitures. Je n’ai acquis mes maigres connaissances qu’en écoutant mon cher et tendre s’extasier (ou pas) sur la dernière de PSA par exemple. Il faut donc que je vous donne mon avis et mes impressions quant à la i3. Je ne l’ai conduite en fait que sur deux jours pour faire les trajets domicile-travail : essentiellement de la ville avec un peu de route rapide. Le matin, pas très réveillée et le soir un peu fatiguée quand même. Je n’ai donc retenu que l’essentiel.

Ma première impression fut la conduite. C’est la première fois que je conduisais une voiture électrique en conditions réelles. Je m’y suis adaptée avec une facilitée déconcertante. Il faut dire que j’ai l’habitude de conduire en mode économe (contrairement à une autre personne qui se reconnaîtra ici). Donc j’accélère mais pas brutalement, je lève le pied dès qu’il faut ralentir, etc… tout à fait en cohérence avec le mode de fonctionnement d’une électrique (je sais, ceux qui vont me lire ici vont doucement rigoler…). Donc, la conduire en douceur est très plaisant, d’autant que le silence de la voiture est aussi bluffant. Par contre, cela ne m’a pas empêché d’apprécier les bonnes accélérations (toujours silencieuses, excellentissime) dont je ne me suis quand même pas privée. C’est assez impressionnant : ma petite voiture essence de d’habitude (certes peu motorisée) est incapable d’en produire. Et pouvoir en profiter sans polluer est encore plus agréable. Juste un petit regret concernant la conduite : j’ai eu quand même du mal à m’approprier les proportions de la voiture. Les manœuvres un peu délicates étaient là franchement compliquées. A quoi est-ce dû ? Je ne sais pas le dire. D’habitude je n’ai pas ce genre de problème (vous n’avez qu’à me croire sur parole, n’est-ce pas?).

Je passe sur la ligne extérieure de la voiture : ce n’est pas ce qui m’intéresse en général. Ma seule impression était qu’elle avait un arrière un peu volumineux. Mais bon, si ça permet d’avoir un coffre convenable (pour mettre une poussette par exemple, mais je n’ai pas testé, nous n’avons plus d’enfants à l’âge de la poussette) je suis la première à passer sur l’aspect extérieur. Côté habitacle, j’ai beaucoup aimé l’ambiance avec les lignes bleues et le gros bouton de sélection du système multimédia, très bien placé et confortable d’utilisation. Le clignotant est un peu déstabilisant au départ, mais je m’y suis vite faite et l’ai finalement bien apprécié.

Par contre d’autres « détails » ont malheureusement atténués cette impression favorable. Par exemple : l’ouverture des portes qui a l’air très sympa à première vue est une galère en ville avec les enfants : les passagers arrière ne peuvent pas sortir sans que le passager avant sorte lui aussi, comme sur une 3 portes finalement. Les poignées intérieures sur les portes avant sont aussi positionnées en dépit du bon sens : on finit par fermer la porte en utilisant le vide poche. Cherchez l’erreur. Des espaces de rangement supplémentaires auraient pu aussi facilement se glisser dans l’habitacle. Ah ! et puis aussi : je profite de cette tribune pour faire un appel à la majorité des constructeurs : pourquoi positionner les boutons de réglage du volume audio sur le volant ? Dès que le volant n’est pas droit, on n’y a plus accès. Je ne pense pas être la seule quand même à vouloir tourner le volant et à baisser le son en même temps, non ?

Globalement, j’ai quand même beaucoup aimé conduire cette voiture. Elle m’a même convaincue que rouler en électrique en ville n’était finalement pas si difficile et même très agréable. J’ai hâte du coup d’en conduire une autre pour pouvoir faire un vrai comparatif.

 High Energy

Bon, Madame a bien joué et la petite i3 a soif. Nous sommes vendredi soir, il reste 25 km d’autonomie en électrique. Comme l’immense majorité des parisiens et proche banlieusards je vis dans un immeuble en copropriété, dont le parking en sous sol ne dispose pas de borne de recharge rapide. J’ai donc plusieurs choix pour abreuver l’i3 :

  • je la branche sur une prise « parties communes » dans mon parking avec le câble trop court fourni par BMW en dotation de base. Je vais donc devoir utiliser une rallonge de jardin, risquer de mettre le feu au tableau électrique (risque purement théorique paraît-il), subir les regards outrés de mes voisins pour avoir consommé 4 ou 5 € d’électricité collective et risquer le débranchement sauvage en pleine nuit de ces jaloux envieux. En plus, c’est looooooong : il faut bien compter de 7 à 8 heures sur une prise 220V en 16A en partant d’une charge à 20%
  • je la branche depuis une de mes prises à moi, depuis le 5ème étage, la i3 dans la rue en double file, en mode gitan gens du voyage. Euh… contrairement à mon excellentissime collègue Gabriel, je laisse tomber, ne me sentant pas Kendji Girac dans l’âme (même si j’ai moi aussi des disques de Stephan Eicher)
  • utiliser une borne Autolib’, dont par chance j’ai 4 stations dans un rayon de 500 mètres autour de chez moi

La dernière proposition est la bonne. D’ailleurs BMW m’a prêté en même temps que la voiture une carte de recharge Autolib’. Sauf que…. Je n’ai pas eu le bon câble ! Bienvenue dans le merveilleux monde des normes de câble de recharge. Pour faire court et ne pas vous barber avec les Type 3, Chademo et autres voilà la situation : la norme européenne définie dans une directive du 22 octobre 2014 est le Type 2 (à bien vous mettre dans la tête). Toutes les voitures électriques commercialisées en Europe devraient donc en être équipées. C’est le cas de la i3, de la Renault Zoe, la Golf GTE, etc… Mais pas des Autolib’ (ni des dérivés Bluesummer et Citroën e-Mehari). Ces derniers utilisent la prise de Type 1 côté voiture, et Type 3 côté borne. Voilà donc le problème : Type 3 sur les bornes Autolib’, Type 2 sur la i3…. Même en forçant à coup de marteau, ça va pas rentrer. Que faire ? Coup de fil à un ami qui connaît le sujet : « haan mais il te faut un câble T2-T3, t’es bête toi ! ». Mais oui bien sûr… Il fallait juste le savoir. Donc mon contact chez BMW m’a fourni en toute discrétion le bon câble un vendredi matin pluvieux et venteux sur l’Esplanade de La Défense, qu’il en soit immensément remercié ! Eh oui, j’avais un peu anticipé la recharge du soir et commencé à me renseigner avant. Bien m’en a pris, mais depuis on me regarde bizarrement au bureau (enfin, plus qu’avant).

Une fois qu’on a la carte d’abonnement « recharge » et le câble, reste à trouver une borne libre. Ça, c’est facile : l’appli Autolib’ est bien fichue. Il suffit de chercher les stations autour de soi, de repérer les emplacements libres et, luxe infini, de réserver une place (jusqu’à 1h30 à l’avance). J’arrive sur place, je me gare, passage à la borne. Partie technique : ouvrir la trappe côté voiture, brancher le câble Type 2 avant, ouvrir la borne Autolib’, débrancher le câble sur lequel est écrit « ne pas débrancher », et enfin insérer la prise Type 3 venant de la voiture sur la borne. Au bout de quelques secondes angoissantes, la borne et la trappe de l’i3 passent au bleu, signe que la charge a commencé et que les câbles sont verrouillés. Il est 19h, la charge durera jusqu’à 1h30 du matin, je peux la laisser pour la nuit. Le prix de la recharge est plafonné à 4€ au maximum en nocturne, bien vu.

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Bonus : le parking est inclus dans la recharge, même de jour. Dernière angoisse dissipée : les câbles sont verrouillés, aucun blagueur ne pourra vous les enlever dans la nuit ou les voler. A plus de 200€ le câble, c’est mieux. La charge n’est pas beaucoup plus rapide qu’avec une prise domestique, mais au moins le système est calibré pour. Astuce maline : une appli iPhone dédiée permet de consulter à distance le niveau de charge de la voiture, sa position géographique de chauffer l’habitacle avant votre arrivée ou de klaxonner. Non, ça ne fait pas le café.

Veridis Quo

Donc l’électrique au quotidien ça vaut quoi ? Premièrement, pour remettre les choses en perspective, l’usage que nous avons eu de la i3 a été un usage « normal » : trajet domicile-travail, deux petites promenades péri-urbaines durant le week-end. C’est 90% de ce qu’on fait avec une voiture de manière courante hors transhumance estivale et grosse sortie week-end. Donc pas de test d’autonomie extrême pour tester l’assistance BMW. Ensuite, nous avons privilégié le tout électrique, sans vouloir utiliser le REX. C’est bien de l’avoir, de compter sur sa présence, mais le jeu c’est d’arriver à s’en passer.i3 - 20

Pour une option à 4500 €, ça fait un peu cher la roue de secours. Mais il ne faut pas oublier qu’il permet de doubler l’autonomie de la voiture, de la rendre enfin polyvalente et d’envisager presque sereinement un Paris-Deauville ou un Paris-Reims. De pseudo voiturette limitée au trajet domicile-travail, on passe à un tout autre registre et des escapades presque lointaines sont possibles. Peut-elle pour autant devenir l’unique véhicule familial ? Non. Si l’habitacle est assez accueillant, le coffre est trop petit (250 l) pour abriter autre chose que deux sacs de voyage. Oubliez le coffre avant : il ne servira qu’à transporter des câbles de tous les types connus. Même si l’autonomie est devenue relativement confortable (200 km à l’aise et sûrement 250 km en étant très sage), il reste toujours l’épineux problème de la recharge et du temps à y consacrer. Un long trajet se planifiera avant tout en vérifiant la présence de bornes sur son itinéraire, et en ménageant des longues pauses. C’est une autre façon de voir les voyages, plus calme et sereine. Il va quand même falloir trouver de quoi occuper les mômes pendant ce temps ! Pour ce qui est des trajets courants de la semaine, la i3 serait parfaite : vive, sympa à conduire, bruit et pollution zéro.

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Il faut cependant parler du point qui fait (très) mal : la i3 est chère. 39 990 € avec le REX. Mon exemplaire de test atteignait quant à lui les 48 000 € par le biais de quelques options (jantes 19″, peinture, GPS, etc…). C’est beaucoup. Certes, son contenu technologique est très abouti et mature. Certes c’est une béhème, du premium. Une Zoé, qui est sa plus proche concurrente, ne vous coûtera que la moitié de cette somme, mais sans pour autant rendre tout à fait les mêmes services en matière d’autonomie et surtout en vous obligeant à en louer les batteries, ce qui n’est pas le cas sur la i3. N’ayant pas (encore) conduit de Zoé, je ne peux pas non plus me prononcer sur les sensations de conduite. Précision importante : il s’agit du prix brut, hors primes gouvernementales. Si je jette mon vieux panzer à mazout, la prime pourra atteindre les 10 000 € (au 22.04.16).

Il faut à mon sens voir cette i3 comme un objet expérimental, un « proof of concept » parfaitement fonctionnel, mais qui évoluera encore. Evidemment tout n’est pas parfait : les portes antagonistes transforment une dépose d’enfants à l’école en cauchemar, le prix est excessif et les temps de recharge restent quand même bien longs. Madame a néanmoins vivement apprécié le confort de l’électrique, son silence et sa facilité. Ça se voit bien qu’elle n’a pas eu à gérer la première recharge ! Me voilà donc condamné à n’envisager le prochain achat automobile  familial qu’avec la présence d’un moteur électrique. Je ne sais pas si je dois remercier BMW pour cette histoire. J’aime l’odeur de l’essence et de l’huile, la gomme brûlée et la patine du cuir vieilli. J’aime les voitures anciennes, les trucs qui ont de la gueule, qui font du bruit. L’électrique ? Je n’en avais aucune idée, mais si le futur s’inspire de la i3, ça pourrait bien me convenir aussi !

Mes plus vifs remerciements à BMW pour leur confiance, à Alexandre pour sa patience et le câble « kivabien » et à Jean-Baptiste « Electric » Passieux pour ses très précieux conseils ! Sans oublier Madame pour avoir joué le jeu !

Crédits photos : BMW, Ugo Missana, Régis Krol