Présentée au dernier Salon de Francfort, la BMW Série 4 inaugure une nouvelle appellation dans la gamme BMW où tous les coupés utilisent désormais un chiffre pair. Fin d’une ère donc, celle de la Série 3 coupé qui tire sa révérence après 38 ans de bons et loyaux services et 5 générations. Alors simple changement de nom ou véritable évolution ? Place à l’essai, dans la région du Cap Ferret et de la Dune du Pyla.
Parlons style.
De ce côté, pas de questions à se poser, nous sommes bien en face d’une BMW avec ses traditionnels haricots, ses feux arrière en L et son “Hoffmeister kink”, contour de vitrage caractéristique des productions de la marque à l’hélice.
Par rapport à la berline dont il dérive, ce coupé ne dispose d’aucun élément de carrosserie en commun ce qui lui permet de disposer d’un caractère propre, plus affirmé, tout en gardant un air de famille indéniable avec sa grande sœur. Enfin grande, façon de parler puisque la Série 4 est plus longue que la Série 3 ! (+1 cm). L’auto est également plus basse (-7 cm), plus large (+1 cm) que la berline, et par rapport à l’ancienne Série 3 coupé qu’elle remplace, les proportions sont clairement plus dynamiques (+50 mm d’empattement, +43 mm en largeur, +26 mm en longueur, -16 mm en hauteur et les voies avant et arrière ont également été élargies, de respectivement de 45 et 80 (!) mm). La garde au sol est 10 mm plus basse que la Série 3 berline, ce qui permet d’offrir le centre de gravité le plus bas de la gamme BMW avec seulement 49 cm, un bon point pour le comportement routier.
L’auto dispose d’éléments aérodynamiques conçus pour optimiser le coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,28) et ainsi faire la chasse aux grammes de CO2 superflus. Il s’agit des Air Curtains et Air Breathers : l’air rentre par le bouclier avant, longe les roues avant et ressort par les ouïes latérale. Astucieux. Cependant, l’intégration de ces ouvertures sur le profil aurait mérité un peu plus d’attention de la part des designers, tant elles semblent simplement “posées là”, avec une forme qui plus est assez quelconque.
Restons sur la partie avant avec les optiques : très effilées, elles portent l’ADN des dernières productions de la marque en étant reliées directement à la calandre. On retrouve les fameux Angel Eyes dans leur version “méplatisée”, et ils disposent ici de la technologie Full LED avec un calculateur permettant de contrôler individuellement chacune des diodes afin d’adapter le faisceau en temps réel pour permettre de rouler constamment en plein phares, sans gêner les autres conducteurs. Cette fonctionnalité est également disponible avec les xénons fournis de base via un système d’occultation mécanique du faisceau.
Le profil respecte les codes des grands coupés BMW, et les jantes de 19 pouces optionnelles de notre finition Sport renforcent son caractère. Le contour des vitres est noir brillant, on évite donc le chrome pour une fois, et ce n’est pas forcément plus mal ainsi ! On aurait aimé des bas de caisse un peu plus travaillés tant ceux ci paraissent lisses sur cette version (la finition M Sport en offre de plus “expressifs”). Appréciez aussi le capot très plongeant sur sa partie avant. Les dimensions des portes à faux ont également évolué par rapport à la génération précédente : l’avant perd 13 mm, l’arrière 11 mm.
La partie arrière justement, parlons-en ! Les feux repassent “dans le bon sens” (j’entends par là la forme traditionnelle des BMW d’antan) par rapport à la Série 3 coupé et on trouve plusieurs positions pour les sorties d’échappement en fonction des versions : une sortie à gauche pour la 420d, une de chaque côté pour la 435i et une double sortie à gauche pour notre version d’essai, la 428i. La malle de coffre se termine par un très léger becquet, sobre et efficace. En revanche, je n’ai qu’un mot à la bouche concernant un détail : POURQUOI ? Pourquoi avoir mis des clignotants orange, et pourquoi fonctionnent-t-ils avec une ampoule et non pas avec des leds ? Le rendu visuel ne convient pas vraiment avec une auto de ce standing, espérons que ça soit corrigé dans le futur (mais peu de chance d’obtenir quelque chose avant un restylage…). Autre détail qui m’a “choqué” (mais la encore, les goûts et les couleurs…), l’antenne rendant hommage aux dents de la mer : pourquoi ne pas l’avoir dissimulée dans la lunette arrière comme cela se fait de plus en plus fréquemment ? Je chipote, certes, mais la ligne globale est plutôt très réussie, il est donc dommage de laisser passer des détails comme ceux ci.
Passons à l’intérieur. Nous sommes ici en terrain connu, puisque la planche de bord est intégralement reprise à la Série 3. Pas de surprise donc, seulement de petits ajustements par ci par là, comme le bandeau de couleur qui court désormais jusque sur les portes ou un nouveau bouton d’ouverture de la boite à gants (si si !). Autre nouveauté, le pavé tactile au sommet de la molette de l’iDrive (qui s’appelle dorénavant iDrive Touch) qui permet de saisir des adresses ou des numéros de téléphone en écrivant avec son doigt. Pratique. Pour ceux qui écrivent comme des médecins cochons, sachez que l’on dispose aussi d’une saisie vocale de plutôt bonne facture (il y a tout de même de petits loupés de temps en temps, comme pour toute saisie vocale : -“Destination Paris” -“Vous avez demandé des Sushis”… 🙂 ) Pour rester dans le domaine vocal, la voix féminine du GPS est très plaisante et sait s’exprimer correctement sans saccade, vraiment appréciable. La finition est de très bonne facture dans l’ensemble, avec des plastiques moussés agréables au toucher (et pour le coup, ils sont vraiment très moussés, on enfonce facilement son doigt). Autre élément “mou”, le revêtement du volant, très agréable à prendre en main. Quelques éléments dénotent toutefois, comme le plastique qui entoure la commande de boite et celui sous les boutons de la clim’. Le toucher des boutons, des molettes et autres interrupteurs est de très bonne qualité, les ajustements sont au top, et on trouve même de la moquette dans les vide-poches des contre-portes.
Les compteurs sont sobres, presque trop simples, mais très lisibles (et c’est le plus important, non ?). On dispose d’une partie d’affichage variable située sous le compte tour dont les infos changent en fonction du mode de conduite choisi. Concernant le système multimédia, la prise en main est aisée, même pour un néophyte BMW (dont je fais partie) : les menus sont clairs et affichés sur un écran haute définition très lisible. L’association d’un téléphone en Bluetooth ne prend que quelques secondes, tout comme la saisie d’un itinéraire GPS. Le système dans son ensemble est très réactif.
En plus des compteurs et de l’écran central, le conducteur dispose d’un affichage tête haute dans son champ de vision. Il est projeté directement sur le pare-brise et reprend les infos de vitesse, du GPS, du multimédia (radio/musique…) et affiche les limitations de vitesse, le tout en couleur ! Tellement pratique qu’on ne regarde finalement plus beaucoup les compteurs traditionnels.
Au chapitre équipements high-tech, la Série 4 peut disposer de caméras d’intersection, disposées à l’avant du bouclier et qui permettent de voir de part et d’autre de la route en sortie de parking ou en arrivant sur un croisement par exemple, ces caméras sont également utiles pour le système Top View qui offre une vue du dessus de la voiture afin de faciliter les manœuvres de stationnement qui peuvent elle mêmes être automatisées via le Park Assist. La visibilité générale depuis l’intérieur est en soi très bonne, les caméras ne sont donc pas indispensables. Une connexion internet est également disponible via l’iDrive. Il est également possible d’équiper la Série 4 d’un Safety Pack comprenant un système de freinage automatique ou encore une alerte de dérive.
Niveau habitabilité, n’allez pas croire que ce coupé est étriqué, car ce n’est pas du tout le cas. Alors certes, les passagers arrière ne disposent pas d’autant de place que dans une Série 7, mais il y a largement de quoi faire pour voyager dans de bonnes conditions. Avec le siège conducteur réglé pour ma taille (1m80), voyez l’espace aux jambes encore disponible. Cette Série 4 est une stricte 4 places, il n’est pas possible d’installer une personne en place centrale à l’arrière (ou alors il ne faut pas être très large et accepter de voyager sans ceinture et avec le c.. les fesses dans le rangement central, des conditions pas vraiment recommandables donc 😛 ). Seul inconvénient par rapport à une berline, la garde au toit assez faible qui empêchera les très grands gabarits de prendre place à l’arrière sans toucher le plafond. La console centrale offre 2 aérateurs pour les passagers, au détriment du volume du rangement central dans lequel on pourra au mieux caser un gros stylo (ou un petit téléphone).
Pour emmener sa petite famille en vacances, rien de tel qu’un grand coffre : ça tombe bien, on dispose ici d’une contenance de 445 L, en progrès de 15 L par rapport à la Série 3 coupé. La banquette est en 3 parties rabattables indépendamment les unes des autres (40/20/40), et cela peut être effectué via une manette située en haut du coffre. Ce dernier peut d’ailleurs s’ouvrir en passant son pied sous le pare choc, utile pour impressionner les copains mais surtout lorsqu’on a les bras chargés.
Regarder, c’est bien, conduire, c’est mieux !
La 428i de notre essai constitue l’entrée de gamme essence au lancement, gamme composée pour l’instant de seulement 2 moteurs à savoir ce 28i, un 2.0 l turbo à injection directe de 245 ch et 350 Nm de couple (le moteur N20B20) pour une consommation mixte annoncée (en BVA8) de 6.3 l/100 km et 147 g CO2/km, ainsi que le 35i, un 6 cylindres en ligne turbo de 306 ch et 400 Nm avec une conso mixte de 7.2 l/100 km et 169 g CO2/km. La transmission intégrale xDrive est proposée en option sur ces deux versions. En diesel, un seul bloc disponible, le 20d, 4 cylindres de 184 ch, 380 Nm de couple, 4.6 l/100 km et 121 g CO2/km. Toutes ces motorisations respectent d’ores et déjà la norme antipollution Euro 6 qui entrera en vigueur en 2015 et sont disponibles avec une boite automatique à 8 rapports ou une boite manuelle 6 rapports.
Quoi ? Un coupé BMW essence avec seulement un “4 pattes” ? Oui, mais quel 4 pattes ! Si on jette un œil aux performances, le 0 à 100 km/h de la 435i est abattu en 5.2 secondes contre 5.8 pour notre 428i, pas de quoi rougir donc ! Reste la question de la sonorité. La encore, les ingénieurs de BMW ont su obtenir un son rageur lorsqu’on monte dans les tours avec ce “simple” 4 cylindres, une belle performance. Mais plutôt que d’en parler, je vous laisser apprécier cette douce symphonie en “4” majeur, interprétée par l’orchestre de Munich :
Plutôt sympa, non ? Alors certes, ce bloc n’a pas la noblesse d’un 6 cylindres en ligne, mais en contrepartie on profite d’une conso moindre et d’un cout d’achat inférieur le tout pour un plaisir de conduite déjà très suffisant !
La joie.
C’est ce que l’on ressent lorsqu’on enfonce la pédale de droite. La poussée est linéaire, le couple maxi est disponible très tôt et sur une grande plage (de 1250 à 4800 tr/min), les 8 rapports s’enchainent sans à-coups, autant dire qu’on atteint très vite les limitations de vitesse, le tout dans un confort malgré tout préservé. La Série 4 dispose d’un sélecteur de mode de conduite, permettant de choisir entre différents réglages allant d’Eco Pro à Sport +. Le système intervient sur la réponse de l’accélérateur, la rapidité du passage de vitesse, la direction ou encore sur la suspension pour les versions disposant de l’amortissement piloté. Pas besoin de vous faire un dessin : le mode Eco Pro permet d’optimiser la consommation en passant les vitesses très tôt, active le mode roue libre de la BVA8 et réduit même l’utilisation de la climatisation, autant dire que peu de propriétaires de Série 4 utiliseront ce mode en permanence… Petit gadget : un icône vous dira quand lever le pied à l’approche d’un changement de limitation de vitesse pour arriver au panneau à la bonne allure ! Les modes Normal et Confort sont moins extrémistes et proposent une utilisation plus classique de l’auto, quant aux modes Sport et Sport +… je pense que vous avez deviné ! Le dernier est à réserver aux amateurs de glisse (le contrôle de traction (le fameux DTC !) est désactivé, le seuil d’intervention de l’ESP relevé et le blocage électronique de différentiel activé), le mode Sport tout court propose une expérience de conduite intéressante. Comparé aux réglages Eco Pro, Normal et Confort, il offre une suspension raffermie (mais le confort n’en souffre finalement pas trop) et permet d’évoluer 1 ou 2 rapports plus bas, ce qui autorise des relances plus énergiques. Quel que soit le mode choisi, le niveau acoustique à vitesse stabilisée est plutôt très bas, ce qui risque de déplaire aux amateurs de vocalises mécaniques. Pour entendre ronronner le moteur comme dans la vidéo plus haut dans cet article, il faut avoir le pied lourd sur l’accélérateur. Il est donc évident que les consos normalisées annoncées sont (comme toujours) quasi inatteignables pour qui roule “normalement”. Lors de cet essai, la conso moyenne tournait plutôt autour des 9 L (mais j’avoue que j’ai passé plus de temps en Sport qu’en Eco, j’espère que vous me comprendrez !).
En ville, on peut évoluer sur un filet de gaz en 6ème à 1500 tr/min sans problème, et si un besoin soudain de doubler se fait sentir, la réactivité de la boite permet de le faire sans se poser de questions. Attention cependant en mode Eco Pro (comme quoi je l’ai testé quand même !), pour obtenir une relance correcte il est préférable de mettre pied au plancher ! Le Stop and Start se montre discret et offre une bonne rapidité de redémarrage, mais il n’est pas actif dans les 2 modes Sport. J’ai noté quelques à-coups légers lors des rétrogradages à basse vitesse, mais rien de rédhibitoire. Sur route, à 90 km/h (oui, je respecte les limitations, ce qui je l’avoue est très difficile dans une telle auto) en 8ème, le régime moteur est également aux alentours de 1500 tours/minute, autant dire qu’on ne l’entend pas non plus ! Il est à peine plus présent à 130 sur autoroute (2000 tours/min), mais on reste toujours dans une ambiance calme et appaisée. On peut donc écouter de la musique sans soucis sans avoir à monter le volume très haut.
L’auto dispose d’une répartition des masses idéale (50/50) entre l’avant et l’arrière, ce qui lui offre naturellement un comportement routier très efficace, surtout dans cette version 28i 60 kg plus légère qu’une 35i ce qui décharge de fait le train avant. La prise de roulis est quasi inexistante, surtout en mode Sport, et la direction qui se veut ultra précise permet des changements de cap vifs sans broncher. Notre modèle d’essai disposait de la direction Sport (oui oui, encore du Sport…) qui fait partie des différentes “options gratuites” proposées et qui dispose d’une démultiplication variable permettant non seulement d’éviter de “tricoter” dans les ronds-points ou lors des manœuvres mais aussi d’assurer des changements de direction précis à plus haute vitesse.
Mécaniquement, la Série 4 dispose d’un essieu avant conçu principalement en aluminium et d’un train arrière multibras (au nombre de 5 très exactement, sans doute très pratiques pour faire la vaisselle, hohoho). Difficile sur route ouverte d’atteindre les limites de sa tenue de route, idem pour la motricité qui se montre sans faille même sous la pluie. Concernant la partie freinage, la encore, pas grand chose à lui reprocher. Le système peut toutefois être encore amélioré grâce aux freins M Sport en option, pas forcément nécessaires sauf pour les amateurs de sorties circuit. A noter que lors des freinages “violents”, le système de protection active resserre et retend les ceintures, surprenant la première fois quand on ne s’y attend pas !
Concrètement, on peut cruiser tranquillement sur autoroute dans un confort appréciable ou “attaquer” sur petite route en gardant un sentiment de sécurité avec la même voiture, la polyvalence est donc un des gros atouts de cette Série 4. Alors bien sur, ce n’est pas non plus une ultra sportive, il faudra attendre la M4 pour les amateurs de circuit, mais est-ce vraiment ce que les clients de cette version recherchent ?
Et le prix dans tout ça ?
Forcément, ce n’est pas donné, mais on reste dans les tarifs pratiqués dans la catégorie (Audi A5 et Mercedes Classe C coupé). La 428i débute à 42.950€ (+ malus de 400 €) en entrée de gamme (Lounge), et notre version Sport est affichée quant à elle a 47.850€.
La Série 4 “premier prix” est pour l’instant la version 420d (40.700€), en attendant l’arrivée d’une 420i d’ici quelques semaines.
Et la 435i ? Les afficionados du 6 cylindres vont devoir mettre la main au portefeuille, puisque cette version s’affiche au minimum à 49.950€, soit 7.000 € d’écart avec la 428i, ce qui commence à faire beaucoup, vous en conviendrez !
En conclusion, cette 428i constitue un compromis idéal entre plaisir de conduite, confort et budget. Le tarif est élevé, mais comparé à une 435i elle semblerait presque raisonnable (7.000 € pour 55 ch de plus et 0,6 sec de gagnées au 0 à 100, il y a de quoi réfléchir). Certains l’auraient aimé plus sportif, plus expressif, mais ce n’est définitivement pas la vocation de ce grand coupé, plutôt destiné à ceux qui ne désirent pas acheter une berline traditionnelle comme la Série 3, mais qui souhaitent tout de même voyager confortablement sur de longs trajets tout en prenant du plaisir à son volant, le tout sans sacrifier l’habitabilité.
La gamme s’articule autour de 4 finitions : Lounge, Sport, Luxury et M Sport (une 5ème, Modern, sera disponible en novembre).
La finition Lounge propose les équipements principaux suivants : jantes 17 pouces, phares bi-Xénon, sélecteur de mode de conduite, écran 6,5 pouces, démarrage sans clé, clim’ automatique, détection de pluie et allumage automatique des phares, bluetooth, USB, aide au stationnement arrière, volant cuir…
La finition Sport ajoute : jantes 18 pouces, rétroviseurs électriques noirs brillant, banquette arrière 40/20/40, inserts de planche de bord rouges, clim’ tri-zone, système de navigation business, appel d’urgence… et propose en option gratuite la direction sport ou la suspension sport ou un ciel de pavillon “Anthrazit”.
Finition Luxury : sellerie cuir, inserts en bambou, aide au stationnement avant, navigation professional… et au choix sièges avant sport, ciel de pavillon “Anthrazit” ou sièges avant chauffants.
Enfin, la finition M Sport propose une sellerie tissu/alcantara, le pack sport M, la direction sport, des inserts en aluminium, le pack Full LED, le volant M en cuir… et au choix la suspension adaptative, le système hifi ou les freins sport M.
Il est également possible d’équiper sa Série 4 d’accessoires M Performance, soit purement esthétiques (boucliers, jantes, bas de caisse, volant…), soit mécaniques avec des kits moteurs qui ont pour particularité de ne pas changer ni les consos ni les émissions de CO2. On gagne ainsi 16 ch et 40 Nm pour la 420d ou encore 34ch et 50 Nm pour la 435i.
D’autres motorisations vont venir compléter la gamme en novembre : 20i (4 cylindres 184 ch), 20d xDrive (4 cylindres 184 ch), 30d (6 cylindres 258 ch) et 35d xDrive (6 cylindres 313ch).
Le configurateur est disponible à cette adresse, utile pour la liste complète des équipements et des options : http://www.bmw.fr/fr/fr/general/uic/configuration_center/configuration_center.html
Remerciements à BMW France pour l’essai, Patrick Lucas et Louise de l’agence Isobar pour l’invitation.
Photos : Romain BRESADOLA pour blogautomobile.fr
