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La BMW Série 7 est aujourd’hui la plus sophistiquée des limousines allemandes. Mais que donne cette abondance de sophistication au quotidien ? Poudre aux yeux ou voiture du futur ?

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5,23 m de long ! En fait, c’est un record. Jamais je n’ai rentré un engin aussi volumineux dans mon parking, qui se situe au 4ème sous-sol d’une résidence. J’ai déjà vécu des moments de stress, comme avec ma première Audi A6 (essai : ici), avant de me rendre compte que c’était peanuts face à une Mercedes S 500 Coupé (essai : ). Et le Volkswagen Multivan T6 (ici) m’avait donné quelques sueurs froides, mais son allure de parpaing de luxe le rendait finalement assez facile à cerner. Même si le parpaing est une création beaucoup plus complexe qu’elle en a l’air, comme je vous encourage à le vérifier .

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« T’as vu, elle a déjà plus de 5500 km d’essais, et personne ne lui a encore tapé une jante, c’est assez rare ! », entends-je lors de la prise en main de l’auto sur le parc presse BMW, où ma voiture de la semaine a effectivement l’air d’être neuve. OK, message reçu. Mais quand même : 5,23 m ! Il me faut quasiment une minute par niveau et moult manœuvres, puisque les jantes arrière passent à peine à 1 cm des bordures en béton de mon parking, apparemment conçu pour des Megane Scenic et des Golf TDI ; je comprends pourquoi ceux qui roulent en Porsche 911 et en Jaguar XJR ont choisi des places au premier niveau. Cependant, malgré l’exiguïté des lieux, les différentes caméras (on peut choisir 8 vues différentes) et l’écran qui se divise en deux facilitent les manœuvres, même si faire confiance à un écran donne un peu l’impression abstraite d’être un pilote de drone dans une war room. C’est ça, le futur ?

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La BMW Série 7, on la connaît déjà assez bien sur le blog : mon collègue, l’estimé Ugo a mené la grande vie avec à Saint-Tropez (principalement à l’arrière, d’ailleurs : ici), tandis que l’excellentissime Régis a eu le plaisir d’en conduire plusieurs versions sur la route de Reims (). Mais pour ma part, j’avoue être plutôt fan des productions de la marque à l’hélice (j’en ai d’ailleurs possédé deux et demi, plus une moto). Et j’ai eu envie de prolonger l’expérience du blog avec la nouvelle Série 7, en me mettant dans la peau d’un utilisateur au quotidien, chauffeur de maître ou PDG ayant réussi : celui de la Lecouvreur International Consulting LTD (avec comptes au Panama) !

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En ville : un paquebot, forcément !

L’épreuve du parking, on l’a vu, est chronophage. Placer l’engin au millimètre dans l’enfer compacté de la Capitale est une épreuve, malgré les caméras et les aides. Mais une fois parquée, la nouvelle Série 7 se laisse observer. Ses lignes, que l’on doit à Domagoj Dukec, restent sobres, avec un rien d’ostentation avec tous ces chromes (l’influence de la clientèle US et chinoise). C’est classique, élégant mais sans audace, assez institutionnel. Ironie des faits : durant cet essai, j’ai croisé deux autres New Série 7 dont une blanche avec les jantes et les side-blades « façon crosse de hockey » en noir (en finition M Sport, donc) ; une allure plus affirmée, un rien sportive mais pas ostentatoire, telle une auto de footballeur. Ce qui, en ces temps troublés pour nous autres, fans d’automobiles, où des hordes de crétins incultes et assistés se réjouissent collectivement de l’incendie d’une vieille Porsche, ne peut qu’appeler à la discrétion.

Bref, la Série 7 est sobrement classique. À l’extérieur. À l’intérieur, par contre, c’est difficile de faire le difficile. Elle constitue d’ailleurs pour moi une sorte d’optimum, puisque je n’ai jamais eu la joie de rouler en Bentley, Maybach ou Rolls-Royce. Mais en Mercedes S 500, oui, et la BMW me paraît un peu moins clinquante. Dans cette version à la finition « Exclusive », la qualité des ajustements et des matériaux laisse carrément bouche bée et il est impossible d’y trouver des défauts. Mais en fait, si : les éléments du système audio Bowers & Wilkins se reflètent dans le pare-brise.

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Mes éminents collègues Ugo et Régis vous l’ont détaillé avant moi : la Série 7 est un monstre de technologie. Mais une technologie qui, au quotidien, s’apprivoise en fait assez facilement, même s’il est préférable d’être tout de même un peu techno-minded. Par exemple, j’avais les deux clés à ma disposition : la clé classique, et la télécommande tactile qui se recharge par induction. La Série 7 permet d’enregistrer des profils d’utilisateurs et selon que j’entrais dans l’auto en utilisant une clé ou l’autre, je me retrouvais avec des réglages de sièges et de radio différents. Mais j’imagine que quand c’est vraiment la vôtre et qu’elle ne change pas de conducteur toutes les semaines, les choses sont plus simples.

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Pour le reste, rien à dire sur l’ergonomie et la logique des commandes. Tout est à sa place, comme souvent chez BMW. Mention spéciale au grand écran tactile et son diamètre de 26 cm, ainsi qu’à la lisibilité de la carto 3D du GPS. J’avais lu des choses assez variables et souvent peu positives sur le Gesture Control, le système qui permet d’actionner quelques commandes d’un geste de la main : monter ou descendre le son de la radio, prendre ou rejeter un appel, visualiser les contours de l’auto lors des manœuvres. J’avais lu que c’était du gadget, peu intuitif, pas efficace. Après quelques jours d’utilisation, je ne suis pas du même avis et je trouve même que c’est assez kiffant de faire varier le volume de cette façon-là (sans compter que c’est plus intuitif et réactif que les différents systèmes de commande vocale que j’ai pu tester ici et là, et qui ne m’ont jamais paru assez rapide ni efficace ne serait-ce que parce qu’ils demandent souvent confirmation, quand ils vous comprennent du premier coup). Ça peut paraître futile, mais ça donne le sentiment d’être dans une auto vraiment particulière et BMW est précurseur aussi sur ce domaine. De toutes façons, on va y venir et les commandes par gestes risquent de se développer : Mercedes, Audi et même VW pour sa prochaine génération de Golf travaillent sur des systèmes équivalents.

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Au volant, les dimensions généreuses de l’auto sont finalement assez faciles à cerner (du moins vers l’avant et sur les côtés) et les évolutions dans Paris sont moins stressantes que je ne me l’imaginais. La douceur de la boîte 8 est à citer en exemple (ZF a retravaillé sur cet aspect pour la nouvelle génération) et, en ville, le 6 en ligne se contente de tourner à bas régime en émettant un lointain feulement assez sourd et pas dérangeant. Bref, que du bonheur, même si le stop & start n’est pas le plus doux du marché à la reprise. Du bonheur assorti d’une surprise : une conso de 8,6 l/100…

Sur autoroute : le monde du silence

Avec un tel engin, l’envie de sortir de la ville est plus forte que tout. Direction l’A4 pour une petite virée à l’Est. Je laisse l’auto sur le mode Confort et la suspension pneumatique avale le bitume comme sur un tapis volant.

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À 130 km/h, le 6 en ligne tourne au régime paisible de 1600 tr/mn en 8ème et autant dire qu’on ne l’entend quasiment pas. Tout va bien, sauf que je ne ressens aucune impression de vitesse et que l’ennui me guette. Ce qui, d’un point de vue de la Sécurité Routière, est très dangereux. C’est dommage, car la 730Ld semble conçue pour des endroits où l’on peut tenir le 180 de croisière (à 2200 tr/mn en 8ème, le 6 en ligne ne force toujours pas), voire plus, et nul doute qu’elle s’épanouira mieux sur ses terres d’origine.

Mais revenons à des considérations plus hexagonales. Du coup, pour m’occuper, l’excellent affichage tête haute ne suffisant pas à me divertir, je farfouille dans les menus et je rentre dans les options de la sono Bowers & Wilkins. Celle-ci donne accès à plusieurs univers, comme studio ou stage : c’est dans ce dernier que la voix cristalline de Jeff Buckley est la mieux valorisée. Bref, du très bon. De l’excellent ? Non, du très bon. L’excellent, que dis-je, l’exceptionnel, parmi tout ce que j’ai pu voir, il est dans le Bowers & Wilkins qui équipe la Volvo XC90. Cependant, je trouve que la Série 7 est ici mieux sonorisée qu’une Mercedes S 500 avec l’audio Burmester.

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Une fois que j’eusse fini de jouer, et que je m’emmerdasse toujours un peu au volant, pourquoi ne pas aller au bout du concept ? Régulateur de vitesse adaptatif enclenché, il suffit d’actionner, sur le volant, la petite touche avec un volant pour demander à la 730Ld de me conduire de manière quasi autonome (l’option Advanced Safety est à 3150 €). La 7 suit le trafic et se cale entre les lignes, en douceur, et elle enroule les grandes courbes de petits mouvements de direction. Du coup, je suis tenté de sauter à l’arrière, pour enfin vivre pleinement la limo, d’autant que le système fonctionne jusque 210 km/h. En cas d’arrêt par les bleus, je leur dirai que c’est pas moi qui conduisait.

Mais ce serait en fait une triple mauvaise idée : d’abord il paraît que 210, c’est interdit, puis c’est pas sûr que les hommes en képi mordent à l’hameçon et, enfin, au bout de trois secondes, il y a une première alerte avec un volant en orange au tableau de bord. Puis, une alerte par seconde. Et à 10 secondes, le volant devient rouge et le système se déconnecte. La voiture va quitter sa voie et s’encastrer dans le rail. This is the end.

Mais non, parce que je reprends les commandes. Ce que me demande la 7, c’est juste que je pose une main sur le volant, dans une posture fermement négligée : elle doit juste sentir que je suis là, pour que ce soit moi le responsable légal. Mais elle s’occupe du reste. Enfin, presque, car je la sens hésiter parfois quand j’arrive sur des bretelles d’autoroute ou des stations service et je dois un peu la remettre en ligne.

Il n’empêche, la finesse du système est bluffante au point que rapidement, je ne sais plus trop qui conduit vraiment : la 7 conserve une certaine douceur au volant et me laisse changer de voie pour dépasser un poids lourd, mais quand elle reprend la main, elle le fait avec suffisamment de subtilité pour me laisser croire que je sers à quelque chose alors que c’est elle qui conduit. Perturbant…

Autre surprise de cette petite virée sur autoroute : une conso de 7,7 l/100 à 134 km/h au régulateur, ce qui permet 1000 km d’autonomie avec le réservoir de 78 litres. Pas mal vu la masse de l’engin.

Sur route : #EuropeEcologieLesVerts

Après la purge de l’autoroute, la récompense de la campagne. Et d’abord, en mode éco-responsable. Je m’applique à suivre tous les principes d’éco-conduite. En mode « Confort », le 6 en ligne tourne à 1400 tr/mn à 90 km/h, parce qu’il conserve la 7ème : si on force la 8ème avec les palettes, le régime tombe à 1100 tr/mn et c’est quand même un peu bas. Mode « Eco Pro » sélectionné, la BVA8 dispose maintenant d’une fonction roue libre (active de 50 à 160 km/h) et je la sens passer la 8 sur l’élan, avant de tout désacoupler en cas de faux-plat favorable.

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Donc là, j’anticipe, je me traîne, j’accélère avec un orteil, mais la disponibilité du 6 cylindre et la générosité du couple fait qu’il est possible de suivre un trafic qui roule paisiblement sans vraiment dépasser les 1500 tr/mn. Et cette conduite qui me permettrait de remporter haut la main un Perrichon de Platine, est payante car je me retrouve avec une conso de 6,5 l/100. Pas mal pour un engin de 5,23 m et 1900 kilos ! C’est là où le Cx de 0,24 et l’aéro optimisée de 15 % (avec des rétroviseurs profilés, des soubassements carénés et des volets motorisés dans la calandre), ainsi qu’un poids en baisse de 130 kilos par rapport à la génération précédente portent leurs fruits. Et grâce à cette approche vertueuse, je gagne des kilomètres !

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Mais bon, la vertu, ça va bien 5 minutes (la Princesse de Clèves aussi, selon certaines sources). Je me retrouve sur mon territoire, je connais chaque virage, chaque bosse, chaque trajectoire. Gaz !

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En attendant l’arrivée prochaine de la 730i (et son 4 cylindres 2.0 de 258 ch et 400 Nm), le 730d est la motorisation la plus « modeste » de la gamme. Le bloc de 2993 cm3 développe 265 ch à 4000 tr/mn et surtout un couple généreux de 620 Nm disponible dès 2000 tr/mn. Déjà, en usage normal, on ne manque pas de ressources pour doubler. Mode « Sport » enclenché, cette fois. Le tableau de bord vire au rouge. La réponse à l’accélérateur devient plus brutale. Le 6 cylindres donne de la voix, chante vers 3000, tracte sans brutalité mais tout de même avec une certaine force jusque 4000 tr/mn, régime de puissance maxi, et conserve la foulée jusque 4700 tr/mn. Ce n’est pas la peine d’aller jusqu’aux 5500 de la zone rouge, mieux vaut rester dans le gras du couple.

Sans avoir la réactivité des meilleurs double embrayage, la boîte auto est plutôt alerte en mode sport et les rapports s’enchaînent sans temps mort les uns après les autres. Et vu la puissance disponible, la 7 se met à défiler sacrément vite dans le paysage. Avec les 4 roues motrices et directrices (elles braquent jusque 3° à l’arrière ; à titre de comparaison, une Porsche 911 Turbo est à 2,8° et le 4Control des Renault Espace et Talisman à 3,5°), la 7 enroule les virages sans se vautrer et avec un vrai dynamisme. Ils sont passés où, les 5,23 m ?

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Il n’empêche que ce n’est pas simple de tenir longtemps un rythme de débile sur petite route : la largeur de la voiture et surtout la vigueur des remises en vitesse font que ça devient vite déraisonnable, mais cette limousine n’amuse pas le terrain. Et derrière, le PDG, il a bien pris son sac à vomi ? Parce qu’avec cette nouvelle génération, BMW utilise du carbone dans la conception de la cellule (une première sur une limousine) et que les masses non suspendues ont été réduites de 15 %, tandis que l’équilibre est proche de l’idéale avec une répartition du poids de 51/49 : du coup, non seulement ça dépote, mais en plus ça tient le parquet et c’est plus joueur qu’une S 500 (mais un peu moins soyeux en « toucher de route », même en mode « Confort »). Dans cet usage contre nature, mes seules petites critiques viennent d’une direction pas assez informative et d’une attaque des freins qui manque de mordant. Et là, la conso s’envole : 15,4 l/100 ! Ce qui n’a rien d’extraordinaire, non plus, en fait.

De retour de nuit, j’ai pu tester l’efficacité de l’alerte infra rouge quand du gibier est en approche (je ne savais même pas que l’auto en était équipée), et surtout, des phares laser et de leur portée de 600 mètres. Là, c’est simple : quand c’est la nuit, ben en fait, c’est le jour. Mention spéciale à l’éclairage d’intérieur, disponible en 6 teintes, et qui permet également au toit ouvrant de s’illuminer de quelques diodes de l’ambiance choisie. C’est classe et cosy. Et c’est ça, le luxe.

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Et derrière ?

Et si finalement j’avais raté l’essentiel de l’auto ? Et si, au fond, tout ne se jouait pas sur cet empattement rallongé de 14 cm ?

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Profitant de la séance photo et ayant donné l’ordre à Benoît M. de conduire, je m’installe à l’arrière. Les appuie-tête recouverts d’oreillers, les placages de bois autour des sièges, le cuir intégral, les multiples réglages via les tablettes, le siège avant droit qui s’avance et qui laisse apparaître un repose-pied, tout cela me convient assez bien. À ma grande surprise, je regarde d’un air détaché le chaos du monde contemporain et je constate que je peux prendre facilement une allure supérieure, façon « je n’adresse pas la parole à des gens qui s’habillent en Quechua ». Je piquerai bien un petit somme sur le siège qui s’incline à 42,5°, tandis que la suspension pilotée prend soin de ma carcasse de scribouillard et que le moteur, loin devant, est à peine audible. Mais dois-je me faire masser avant la sieste ? Ou après ? Ou avant ? Ou pendant, tiens ! Raahh, je sais pas, ça m’énerve, putain !

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Tout cela me fait douter un instant si le bonheur automobile doit rester une Caterham. Mais non, Gab’, il faut rester fidèle à tes principes, de la luxure ne doit pas jaillir l’ombre glacée du renoncement !

Conclusion : une vitrine technologique

Comment ne pas être estomaqué après l’essai d’un tel engin ? C’est un fait, la Série 7 est aujourd’hui la plus technologique et, même si cela paraît incompatible, la plus légère des limousines. Ses 265 chevaux peuvent paraître un peu justes sur le papier, mais les 620 Nm lui permettent de dépoter vraiment, avec le 0 à 100 couvert en 5,9 secondes, tandis que le confort remarquable ne l’empêche pas d’être engageante à conduire, avec une agilité étonnante au vu de son gabarit et une BVA bien réactive en mode sport.

De plus, nouvelle preuve du talent de motoriste de BMW, ce dont je ne doute plus depuis très longtemps, la 730ld xDrive parvient à échapper au malus écologique avec une conso officielle de 4,8 l/100 et des chiffres dans la vraie vie qui seront à moins de 9 en usage mixte, voire moins de 7 sur route en faisant un peu attention.

Bref, son rôle de vitrine technologique est pleinement rempli et la clientèle semble en être consciente, puisque depuis le lancement de la Série 7 (la type E 23 de 1977), chaque génération se vend mieux que la précédente. La sixième de la lignée à tout pour ne pas inverser la courbe, même avec un tarif qui débute à 96 700 € et qui, dans le cas de mon modèle d’essai, commence à 108 650 € et grimpait à plus de 112 000 € avec quelques options, dont les sièges avant ventilés (1200 €), et à l’arrière aussi (pareil). Le prix de l’excellence, certainement.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod).