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Kart, Karting, houlala, posée sur des rails, fun, pilotage, etc…. Voilà, ça c’est fait. On a utilisé les principaux termes qui reviennent systématiquement lors de l’essai d’une Mini et on va pouvoir passer à autre chose. Car à part ça, comment se comporte la dernière Clubman au quotidien ? Nous allons le voir avec une Cooper D, en finition de milieu de gamme.

Elle a bien changé cette Mini pour cette 3ème version depuis la reprise de la marque par BMW en 2001. Si la série 1 restait basique dans son offre (coupé et cabrio), la série 2 s’éparpillait un peu dans tous les sens, au risque de perdre parfois le client : Paceman, Countryman, Clubman, Coupé, Roadster, etc…  Vous avez 2 secondes pour me donner le nom du Coupé 4 roues motrices de la gamme. La série 3 revient pour l’instant à un peu plus de raison et de pragmatisme en peaufinant les dérivés. C’est ainsi qu’après la 3 portes et la 5 portes, voici la 5 portes châssis long, dénommée Clubman. J’ai écrit 5 portes ? Erreur, celle-ci en a 6, ce qui doit être le seul cas en production courante pour autant que je sache. Pour en arriver là, Mini a « juste » remplacé le hayon par deux portillons symétriques, comme heu… non désolé, je ne vois rien d’équivalent en Europe à part les utilitaires, ou le Clubman premier du nom. Oubliez les Dacia Dokker : les portes sont asymétriques. Ah, un truc : pour moi ce sera UN Clubman. Masculin. Parce qu’il y a »man » dedans. Voilà, c’est dit.

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Sympathy for the Devil

Le placement dans la gamme est inédit : en proposant la plus longue Mini jamais produite (ceci est un oxymore, minute culturelle du blog), la marque va chercher des nouvelles concurrentes : Audi A3, Mercedes Classe A, BMW Série 1, Infiniti Q30,… Du haut de gamme tout ça ! Oui, car définitivement, le Clubman fait partie de la gamme premium. La gamme des tarifs débutant à 27 900 € pour cette Cooper D ne laisse aucun doute à ce sujet. Avec une longueur de 4,25 m et une largeur de 1,80 m ce Clubman est un peu plus petit que ses concurrents. Il a été développé sur la nouvelle plate-forme traction avant de BMW, commune aux Séries 2 Active Tourer et au nouveau X1 par exemple. Quand j’ai entendu parler pour la première d’une Mini rallongée, élargie, avec 6 portes, j’ai immédiatement imaginé le pire d’un point de vue esthétique. Un truc un peu comme ça, mais avec moins de roues :

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Mais les premières photos m’ont rassuré et la voir pour de vrai m’a fait tomber sous le charme. Oui, le concept de la Mini originelle est complétement galvaudé. Oui, une Mini 5 ou même 6 portes c’est une hérésie et les designers devraient finir en enfer pour simplement avoir eu cette idée. Mais oui c’est aussi une belle voiture. D’ailleurs, c’est bien simple, à plusieurs reprises les têtes se sont tournées sur mon passage et j’ai eu des regards interrogateurs en ouvrant le coffre (essayez sur un parking de supermarché, à distance, succès garanti !).

Car le passage à la taille supérieure s’est effectué en bonne intelligence. Les hanches se sont élargies, la ceinture de caisse s’est un peu relevée et l’intégration du toit allongé est très propre, avec une lunette arrière plus verticale. Elle est d’ailleurs bien plus réussie que la version 5 portes (avis personnel, lancez-moi des cailloux). Si la calandre reste familière, l’arrière est évidemment totalement inédit. Le morceau de bravoure est bien sûr la double ouverture des portes, mais les feux horizontaux sont également inédits pour la marque et très élégants. Le profil est plutôt sportif. Il s’inspire un peu des breaks de chasse et laisse apparaître une petite particularité propre à ce modèle de Mini 3ème série : une aération sur le bas du passage de roue avant. Ca dynamise un peu le profil.

Paint It Black

Assez tourné autour, ouvrons les portes pour découvrir un habitacle typiquement Mini. J’avais brièvement essayé la 3 portes JCW empruntée par Ugo et Gonzague (lire ici) et je n’ai pas du tout été dépaysé en entrant dans le Clubman. L’environnement est strictement le même, mais en plus grand, plus habitable, moins confiné.

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On garde malgré tout un pare brise plutôt bas, placé loin du conducteur, qui peut donner une certaine sensation d’écrasement. Le toit est heureusement vitré en deux parties, laissant entrer de la lumière dans cet environnement sombre et sérieux, mais l’écart entre le haut du pare-brise et le début du toit vitré est assez important. Je ne vais pas revenir longuement sur la planche de bord, elle est quasi identique à celle d’une Mini standard et intègre tous les petits gadgets so funky de la marque :

  • le gros afficheur central rond intégrant le système multimédia, avec sa fameuse couronne de leds multiactivité (et en plus, ça amuse les enfants : « vas-y papa, mets le compte-tour dans le rouge ! », petits sacripants pousse-au-crime va !)
  • les petits compteurs en face du conducteur et l’indicateur de niveau d’essence plutôt conceptuel et minimaliste
  • les commutateurs type aviation (également présents au plafond), dont le superbe bouton start/stop (j’aimerais en avoir un, juste pour jouer avec !)
  • les leds multicolores cachées un peu partout (le truc à désactiver impérativement avant de laisser des enfants monter à bord, sinon vous êtes partis pour changer les couleurs toutes les 5 minutes !)

Nouveauté importante : un frein de parking automatique fait enfin son apparition dans une Mini ! et cela permet de dégager la console et d’avoir un vrai accoudoir confortable plein de rangements, toujours pratique pour une voiture à vocation familiale. Car oui, c’est bien la cible de cette voiture. Mario a vieilli et s’est un peu assagi. Il s’est enfin marié avec Peach et il a des enfants maintenant. Mais il a toujours envie de faire du kart (pas trop vite quand même, faudrait pas faire peur à Madame). Exit donc les virages frein à main, et bienvenue la banquette arrière réellement utilisable. J’y ai casé mes deux adorables monstres sans aucun soucis, avec une large place pour les genoux. Les aérateurs arrières (là aussi c’est nouveau) sauront rafraîchir leurs ardeurs et l’accoudoir central casé dans la banquette leur permettra de jouer avec le porte gobelet. Bigre… enfin une Mini logeable et pratique ? Bah oui. C’est pas mal pour y vivre à 4 le temps d’un voyage, et ça c’est vraiment nouveau.

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Le coffre m’a fait peur…. juste avant de découvrir le double fond modulable. Bon, on oublie les départs en grandes grandes vacances, ça va pas le faire. Et non, le coffre de toit Norauto sur un Clubman n’est pas envisageable par décret de la Police du Bon Goût. Mais le volume de 360 l, à comparer aux 420 l d’une 308 ou aux 365 l d’une Audi A3 n’est pas du tout ridicule et on est bien loin de la contenance d’un pot de yaourt telle qu’une Fiat 500. Assez pour le quotidien ou un week-end, c’est déjà pas mal. Arrêtons nous un instant sur ces fameuses portes de coffre. C’est beau, ça oui. Pratique ? Faut voir… Outre le fait qu’il faut faire attention à l’ouverture pour ne rien cogner et qu’en ville c’est parfois difficile, j’y vois deux défauts : on ne peut pas s’abriter en dessous quand il pleut et il faut compter deux actions pour ouvrir le coffre en totalité, panneau par panneau. Les portes sont certes motorisées à l’ouverture (pas à la fermeture) mais c’est plus qu’un hayon normal. Une option Easy Access permet d’ouvrir ces portes en passant le pied sous le pare-chocs mais encore une fois, il faut deux manipulations, une par pan. Je vous laisse imaginer la petite danse à effectuer les bras chargés de packs d’eau ou d’étuis de Lagavulin sur le parking de votre supermarché préféré pour ouvrir le coffre… Contrairement à ce que je redoutais, la barre médiane ne gène pas trop la rétrovision. Enfin, si elle gêne, mais c’est gérable. Et puis, c’est tellement chic, on peut bien faire des concessions !

Un petit mot sur la finition : c’est quasi parfait. Excellents assemblages, pas un seul bruit parasite, matériaux de qualité. On est vraiment dans le premium, clairement assumé. L’ergonomie est très bonne elle aussi, avec un vrai volant multifonction qui permet de commander le régulateur de vitesse, le volume et les plages musicales de la radio sans rien lâcher. Les autres réglages passeront par la molette centrale, qui contrôle un système identique à celui d’une BMW, et qui ne dispose donc pas d’écran tactile. Ce n’est pas dramatique, mais évitez donc de toucher l’écran avec vos gros doigts tout gras. Petit gadget sympa : le HUD de Rafale l’affichage tête haute optionnel reprend non seulement la vitesse instantanée et les indications GPS, mais permet aussi de naviguer dans vos morceaux de musique/stations de radio/contacts téléphoniques, en indiquant les noms. C’est vraiment bien fichu et sécurisant.  L’exemplaire que vous avez sous les yeux est en finition Red Hot Chili Pepper qui, moyennant un supplément de près de 4000€ par rapport à la finition de base, vous propose les jantes 18″, le radar de stationnement, les sièges mixtes cuir/tissu, divers kits éclairage et rangement, etc… D’autres packs d’équipement additionnels sont disponibles, Mini ne déroge pas à sa tradition de personnalisation à l’infini, parfois à prix prohibitifs.

Start Me Up

Allez, on roule ! Mon véhicule d’essai est donc un diesel de 150 ch, situé au milieu de la gamme comportant également un 116 ch (One D) et un 192 ch (Cooper D). Le bloc 4 cylindres turbo 16 soupapes est issu de la gamme BMW où il équipe notamment les 118d. Depuis l’habitacle, la filtration est excellente : pas de bruits ou de vibrations parasites. La position de conduite, une fois que l’on s’est bien ajusté, est tout simplement parfaite. Très typée Mini : assis bas, jambes allongées, bras repliés à moitié. On se sent vraiment à bord d’un kar… nononon, je ne le dirai pas ! Vous connaissiez les Mini tape-culs, ras du bitume, au confort précaire ? Oubliez tout ça ! Le Clubman est confortable. Vous connaissiez les Mini au chassis pointu, précis ? Ca l’est toujours !

Alors certes, elle est plus longue, plus lourde (1,4 t pour la Coooper D) et quand même plus pataude qu’une 3 portes JCW mais le plaisir de conduite est réel. Les petits virages s’enchaînent avec facilité et une certaine vivacité, même avec 150ch seulement. Un petit peu de roulis à signaler, mais rien de bien grave. La boîte auto ZF 8 rapports est toujours parfaite, comme à chaque fois que j’essaye une voiture qui est en équipée. Il manque les palettes au volant (optionnelles), mais on peut faire sans, d’autant que 3 modes différents sont possibles : Eco / Normal / Sport, en jouant essentiellement sur les régimes de passage des rapports. Je n’ai pas vraiment remarqué de modifications sur l’assistance de direction ou la dureté des suspensions. La direction, justement, participe aussi à ce plaisir de conduite. Assistée juste comme il faut, elle est très précise et laisse bien passer les informations de la route. En ville cependant, le rayon de braquage m’a paru un peu excessif. Difficile d’effectuer certaines manoeuvres d’une traite mais la maniabilité générale reste bonne. Sur autoroute, la tenue de cap est très bonne, très sure, elle a tout d’une grande ! Le freinage est mordant, sans excès. Pas vraiment typé BMW, qui souvent donne peu d’informations, il est assez facile à doser et plutôt prévenant. La consommation mesurée sur les 3 jours de l’essai a été très raisonnable : 6,1 l/100 km, en roulant à allure certes soutenue mais sans excès. La puissance est amplement suffisante en conduite normale, sans vouloir chercher les dixièmes de secondes aux 0 à 100. Pour les plus exigeants, des versions Cooper S (192 ch) et Cooper SD sont également disponibles. Mais la Cooper D a déjà des performances suffisantes (VMax de 212 km/h et 0 à 100 en 8,4 s) et elle bénéficie d’un comportement très homogène, en accord avec la philosophie de la voiture. En essence, la gamme compte la One à 102 ch, la Cooper à 136 ch et la Cooper S déjà citée. En attendant peut-être mieux avec une éventuelle version 4 roues motrices JCW de 300 ch !

You Can’t Always Get What You Want

Qui dit premium dit hélas prix élevé. Hé oui, il faut bien en parler. Une Cooper D en finition de base revient à 27 900 €. L »exemplaire de test en finition Red Hot Chili, équipé de quelques options (Pack City Zen à 1700 €, Pack High Tech à 1800 €, ….) est tarifé 44 980 €. Avant de défaillir, regardons la concurrence. J’ai choisi arbitrairement à titre de comparaison une Audi A3 Sportback, motorisation 2.0 TDI 150 ch, finition Advanced, agrémentée de quelques options pour essayer d’arriver au plus proche de l’équipement du Clubman. Je parviens à un tarif de 46 140 €. Difficile de comparer point à point, certains éléments d’équipements sont différents, mais le tarif de la Mini est complètement dans la norme de son segment, peut être même un poil moins élevé.

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Le doublon avec sa cousine BMW Série 1 n’en est pas vraiment un car cela permet surtout au groupe d’offrir le choix et de ratisser plus large : traction pour la Mini, propulsion pour la BMW, environnement sobre et sportif pour cette dernière, plus « mode » pour le Clubman.

Miss You

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Il est des voitures qu’on rend à regret à la fin d’un essai. Le Clubman en fait partie. La 3 portes JCW ne m’avait pas laissé sur une très bonne impression. L’essai avait été très court, mais le confort très relatif m’avait un peu refroidi, même avec des performances de premier plan. Les clientèles des deux voitures ne sont évidemment pas les mêmes et je dois me faire trop vieux pour tout ça. C’est tout le contraire avec mon essai du jour, qui arrive enfin à réconcilier le plaisir de conduite et le confort chez le constructeur germano-britannique. Alors, le Clubman est-il la meilleure des Mini ? À moins de vouloir souscrire un abonnement annuel chez votre osthéo ou de vouloir gagner le grand prix des feux rouges, je dirais oui, largement ! Elle est homogène, utilisable au quotidien dans toutes les circonstances, élégante et so chic !

Mes remerciements à Mini et à Mathieu pour leur confiance et le prêt du véhicule

Crédits photos : Ugo Missana, Régis Krol