La nouvelle vedette de Peugeot c’est le 3008. Les carnets de commande débordent, les délais de livraison s’allongent. Mais pourquoi donc cet engouement pour un énième SUV quand le marché arrive à saturation et que, objectivement, rien ne justifie vraiment l’achat de ce type de véhicule ?

Soyons clairs : je n’aime pas les SUV. Non. Mes précédentes expériences n’ont pas été des plus convaincantes. Premier contact avec un Renault Kadjar dCi 110 EDC. Confortable, oui. Mais assez pataud, manquant d’allant moteur et souffrant d’une boîte auto bien lente. Qu’à cela ne tienne, on change complètement de modèle pour un Toyota RAV 4 hybride. Une puissance bien plus convaincante sur le papier et un moteur essence. Mais au final, on se demande où sont les chevaux. Et si l’hybride c’est bien, la boîte à variation continue de la Toyota est un tue l’amour et offre une sensation de « beaucoup de bruit pour rien ». J’ai beau être plutôt adepte d’une conduite pas trop brutale, je restais quand même sur ma faim. Vous allez me dire « ouais, mais les SUV c’est pas pour faire des courses de côte », il n’empêche, le dynamisme manquait quand même nettement, de même que le plaisir de conduite totalement absent. Il faut quand même un minimum syndical…

Un jour mon prince viendra ?

Et puis vint le Peugeot 3008. Thomas a eu la chance d’aller le découvrir en Italie et d’en faire tout plein de jolies photos. En lisant son article, je m’arrête sur un des derniers paragraphes. Il a à peine eu le temps de découvrir la version THP 165. Hé bien voilà, on va donner sa chance au produit et voir ce que vaut ce 3008 qui semble très réussi sur le papier.  Ah j’oubliais, dans le genre Schtroumpf grognon, j’aimais pas non plus l’ancienne 3008. Sûrement une bonne bagnole, mais esthétiquement ce n’était vraiment pas ça à mes yeux. Perception du susdit véhicule dans les parkings de Peugeot, Avenue de la Grande Armée.  Ce sera donc bien un THP 165, en finition Allure, correspondant à un fort honnête milieu/haut de gamme. Le temps de l’amener à la lumière du jour et je fais le tour du propriétaire.

Un beau gros bébé dans cette teinte Copper cuivrée, très seventies dans l’âme. L’influence du concept Fractal est très nette pour le 3/4 arrière, comme quoi chez Peugeot un concept car n’est jamais innocent. Les feux arrières semblent ainsi intégralement repris du concept. La calandre à facettes est un joli clin d’oeil premium, on dirait presque du Mercedes. Le profil est un peu moins dynamique. La faute à la silhouette de SUV, on ne peut pas faire de miracles : il faut faire avec des flancs hauts. Alors du coup les designers trichent un peu : les bas de caisse reçoivent de très généreuses protections (qui rappellent un peu ce que fait Renault) et la jonction capot/ailes avant un petit jonc chromé. On retrouve du chrome un peu partout d’ailleurs : les montants de pare brise, les barres de toit, les boucliers. Le dessin global du 3008 est très valorisant : il fait plus gros qu’il n’est en réalité, alors que ses dimensions sont restées assez raisonnables : 4,44 m de long pour 1,84 m de large. A l’heure des maxi SUV de plus de 4,70 m, c’est toujours une bonne chose quand il faut arriver à se garer dans un parking souterrain urbain. En terminant mon tour, j’aperçois quand même quelques ajustement pas forcément heureux. Notamment un décalage entre le hayon et le pavillon qui pourrait être mieux traité. Mais globalement, il a une belle gueule, moderne et attirant les regards (effet nouveauté ?).

Comfortably Numb

Dans l’optique d’un usage familial, que vaut l’habitacle ? Une fois n’est pas coutume, je commence par le coffre. C’est là que je dévoile un tout petit travers de Madame : quand j’amène une nouvelle voiture pour un essai, son premier réflexe c’est d’ouvrir le coffre pour voir si on peut caser tout le fourbi familial. Le verdict tombe après un silence insoutenable de quelques secondes : « c’est pas hyper grand, mais il est en hauteur, on peut empiler les sacs, ça va ».

Certes, avec 520 l de volume, on pourrait faire mieux pour un usage familial intensif, mais c’est déjà pas mal, et il y a plusieurs astuces : un double fond réglable en hauteur pour avoir au choix un grand volume ou un plancher quasi plat, allant de pair avec la banquette rabattable et, ô joie, un dossier de siège passager avant rabattable lui aussi à plat, offrant une longueur de chargement suffisante pour envisager sereinement le transport d’un Tofteryd ou d’un Ringhult depuis Ikea Franconville. La porte de coffre est motorisée à la fermeture et à l’ouverture et c’est pas plus mal vu la hauteur et le poids de cette dernière. L’option d’ouverture du coffre en faisant un petit pas de danse sous le bouclier arrière (450 €) ne m’a que moyennement convaincu : ça ne marche pas à tous les coups et on a l’air un peu bizarre en faisant ça : à oublier.

Continuons de remonter la voiture pour s’arrêter sur la banquette arrière (non, pas de proposition graveleuse de ma part). Calibrée pour 2,5 places, les sièges sont contre toute attente plutôt confortables, même si le dossier est un peu trop vertical. Bon point : pas de tunnel envahissant dans les pieds du passager du milieu. C’est plat et c’est tant mieux, car l’espace aux jambes est quand même un peu juste pour un grand adulte. L’accoudoir central peut se muer habilement en trappe à ski et une prise 12V est positionnée au bas de la console. Pas d’USB, c’est dommage pour ce type de voiture à vocation familiale. Pas non plus de tablettes sur les dossiers des sièges avant, quand un Tiguan les propose par exemple. Juste de petits vides poches à filets.

Enfin, voici le Saint des Saints : le cockpit. Que dis-je : le i-cockpit ! Présenté par la machine marketing de Peugeot comme une innovation majeure, je n’en attendais pas grand chose. Un petit volant à double méplat ? Pour quoi faire ? Un combiné d’instrumentation surélevé mais pas d’affichage tête haute si pratique ? Bizarre. Une grande dalle tactile qui semble avoir été posée presque à regret après que le dessin de la planche de bord eut été achevé : presque aussi mal intégré que les dalles de certaines Mercedes….

Mais il faut bien dire que le dessin de la console centrale enveloppant le conducteur, le petit joystick de la commande de boîte auto et les boutons en plastalu juste sous les aérateurs, ça a une sacré gueule. Très moderne, bien dessiné, avec de bons matériaux moussus comme il faut. Tout ça est très qualitatif et semble venir de la gamme d’au dessus. Il y a quand même des petits défaut d’ajustement (le raccord du couvercle de boîte à gant c’est pas joli joli), mais c’est du beau boulot. A voir si l’ergonomie tant vantée tient la route. Les rangements sont peu nombreux, mais bien fichus : les bacs de portière sont capables d’avaler un magnum d’eau minérale et l’énorme espace réfrigéré sous le coude doit pouvoir contenir facilement un pack de bière (mais pas de pizza, dommage).

The Long and Winding Road

Bien installé dans mon sièges à réglages électriques, la position de conduite est facile à trouver. Petite mesquinerie : le siège passager est réglable en manuel. Dis Peugeot, tu nous fais les deux pour le prix d’un ? C’est un SUV, on est donc haut sur la route. Mais le design un peu tourmenté fait que la visibilité n’est pas forcément tip top. Le 3/4 arrière est inexploitable, mais c’est le lot de quasiment toutes les voitures modernes. La vue vers le 3/4 avant et le bout du capot : guère mieux. Et les flancs hauts n’arrangent pas beaucoup la vision latérale. Heureusement, le 3008 est bardé de caméras et de radars dans tous les sens (option à 500 €), ce qui devient hélas indispensable. Elles sont où les voitures d’avant avec leurs grandes vitres ? Une pression sur le bouton de démarrage et rien. Ou presque rien. Le THP 165 brille par une très grande discrétion au ralenti. A tel point que mini-moi, pendant que je manœuvrais dans le parking, me demanda innocemment depuis la banquette arrière si c’était une voiture électrique. Hé non, petit d’homme, c’est une essence, mais super douce. Douceur que je retrouve dans la direction hyper assistée en manœuvres : le volant se tourne presque d’un doigt à ces allures.

On retrouve cette douceur sur les parcours urbains. La suspension filtre très efficacement les pavés et autres ralentisseurs. A ces allures modérées, le moteur reste très silencieux et la boîte EAT6 d’origine Aisin se montre souple dans ses passages de rapport. Optimisée pour baisser le plus possible la conso et les émissions de CO2, les rapports vont passer dans ces conditions hyper urbaines au régime incroyable de 1600/1800 tr/min environ. Mais conduire en ville en douceur, quasiment tout le monde peut le faire, on va donc changer un peu de terrain de jeu pour la route des vacances : direction l’autoroute. La prise de vitesse en sortie de péage montre que la boîte sait s’adapter : les rapports vont passer plus haut, vers les 3000 tours. On est encore loin des envolées lyriques, mais on gagne quand même en punch.

Un petit bouton placé sur la console permet d’enclencher un mode « sport ». Voilà qui est prometteur, mais un petit peu décevant. Je m’explique : dans ce mode, les rapports seront changés bien plus tard (j’ai noté le régime stratosphérique de 5000 tours fond de pédale, pour une zone rouge vers les 6000). On gagne très largement en performances, en sensations et en agrément moteur, mais on perd en agrément tout court. Le moteur si doux jusque là se montre bruyant, la boîte semble patiner plus que de raison et à certaines allures les va et vient 5 – 6 – 5  sont fatigants à la longue. Sauf à devoir grimper le Mont Ventoux, je déconseillerai l’utilisation de ce mode, car il ne correspond pas vraiment à la philosophie de la voiture. Mais c’est quand même bien de savoir qu’il est là, on sait jamais, ça peut servir. Quant au bruit du moteur, il est en partie amplifié par le « Driver Sport Pack ». Et en toute franchise, je ne vois pas l’intérêt de ce bruit artificiel sur une honnête familiale. En mode « non sport » (appelons le « confort »), la conduite à allure stabilisée se déroule sans anicroche. Mais les rapports trop longs font que beaucoup de grandes rampes engendrent elles aussi un rétrogradage. Quant aux 165 ch, je m’attendais de leur part à un peu plus de démonstrativité et de punch.

Pourtant, Peugeot a réussi à maintenir le 3008 à un poids très raisonnable pour la catégorie (1300 kg contre 1505 pour le Tiguan ou 1320 pour le Kadjar). Peut être qu’une boîte optimisée permettrait d’offrir des prestations encore meilleures. Il se murmure qu’une version à 8 rapports serait proposée en guise d’évolution. S’il s’agit toujours d’une Aisin (comme celle essayée sur le Mini Clubman), ce serait un très bon point, car elle bien plus convaincante. Sur réseau secondaire un peu sinueux, la 3008 s’en tire avec tous les honneurs. Les passages de rapports aux palettes se font rapidement et sans heurts, mais il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour trouver du répondant.

La tenue de route, typée confort, s’en sort bien mais on peut regretter une prise de roulis un peu trop forte dans les successions rapide de virolos. Mais la voiture reste prévenante et n’encourage pas à une conduite au delà des limites. Ce n’est pas la cible de toute manière. Un peu de tout chemin pour voir ? Du franchissement ? Allons, soyons sérieux. Même pas 1% des acheteurs de 3008 n’ira poser une roue hors du bitume, alors à quoi bon essayer les capacités de ce SUV ? D’autant que mon exemplaire ne dispose pas de l’Advanced Grip Control, une sorte de super ESP censé faire presque aussi bien qu’une transmission intégrale sur des revêtements piégeurs (neige, boue, descente…).

Ground Control to Major Tom

Et sinon l’i-cockpit dans la vraie vie, ça donne quoi ? Bon point pour le petit volant. On s’y fait très vite, c’est hyper maniable et on se demande pourquoi les autres volants sont si grands ? Le méplat du dessus n’est pas un simple effet de style : il permet de laisser voir la totalité du combiné d’instrumentation (correction d’un défaut majeur de la première version de l’i-cockpit). Le combiné, justement.

Une grande dalle numérique paramétrable dispo dès l’entrée de gamme, là aussi on se demande pourquoi ce n’est pas encore généralisé à tous les véhicules. Même si une belle aiguille rouge qui monte sur un compteur analogique garde un charme quasi érotique, les possibilités du tout numérique sont intéressantes, à commencer par avoir la carte du GPS directement sous les yeux.

Là où le sujet mérite d’être encore un peu creusé, c’est que j’ai du fouiner dans le manuel pour trouver comment afficher le totalisateur partiel ou l’autonomie, et qu’il m’a été impossible de laisser ces informations à l’écran en permanence. Je devais systématiquement appuyer sur un bouton du commodo de droite. Autre point à revoir : les fameux piano switches en plastalu. C’est très beau, pratique et cela permet d’accéder rapidement aux principales fonctions. Mais à mon sens la platine de chauffage/clim mériterait de garder un réglage à part par simplicité. Les fonctions de base de la voiture sont facilement configurables et le GPS intégré avec info trafic Tomtom présente un design clair et lisible.

Le système audio Focal est une grande première dans une voiture, a fortiori tricolore. J’en ai entendu dire du bien là aussi, dont acte. La première impression est mauvaise. C’est brouillon, moche, gavé de basse. En un mot : déguelasse et indigne de Focal. Plongeon dans les réglages qui étaient… complètement déréglés. Je dégage le mode « loudness », bidouille un peu le mini equaliser et ça sonne tout de suite beaucoup mieux et plus naturel. On est loin d’avoir du Bowers&Wilkins, mais je recommande vivement cette option assez raisonnable à 850 €, fort convaincante, d’autant plus qu’elle est couplée à des vitres latérales avant en verre feuilleté, qui participent au grand silence ressenti à bord. Apple Carplay et Mirror Link sont présents.

Veridis Quo

En utilisation de bon père de famille, la 3008 ça vaut le coup ? Je serai quand même sacrément tenté de dire oui. Et pourtant souvenez-vous du début de cet essai : je n’aime pas les SUV. Le 3008 ne gomme évidemment aucun des griefs que je peux leur adresser : effet de mode, silhouette surélevée pénalisant les consommations, tenue de route rarement optimale à cause de la hauteur de caisse et visibilité problématique (sauf droit devant, mes yeux clairs tournés vers l’horizon, ne jamais regarder derrière soi).

Sans parler du prix (mais j’y reviendrai). Et pourtant… et pourtant…. C’est quand même agréable à vivre. L’espace à bord du 3008 est assez généreux pour quatre, y compris les bagages. La finition et la fameuse qualité perçue sont de premier ordre pour le segment, au point d’aller presque taquiner Volkswagen (même si des ajustements sont limites et si il reste des mesquineries comme la bête tige pour tenir le capot moteur à la place de jolis vérins). Le confort de suspension et l’insonorisation sont de tout premier ordre.

Quant au comportement dynamique, s’il soutient sans faille une conduite sage, le couple moteur/boîte montre ses limites en conduite plus soutenue, obligeant à monter dans les tours et à user régulièrement des palettes pour avoir une zone idéale de couple se situant vers les 3000 tr/min. Les consos vont de toute manière vous ramener à la raison. En étant très sage, j’ai pu accrocher un beau 8 litres /100 km de moyenne sur un parcours moitié autoroute moitié réseau secondaire. Une fois mon pied droit atteint d’une petite crampe, les 10 litres sont arrivés assez rapidement, et aller encore au-delà est parfaitement réaliste pour un conducteur très pressé sur des routes joueuses.

Est-ce pour autant que le 3008 convertira les réfractaires au SUV ? En tous cas, il a les arguments pour, et au moment où le gros de l’offre en monospaces familiaux se compte sur les doigts d’une seule main (Scenic, Picasso, Touran, Zafira, C-Max), il faut bien aussi regarder les alternatives du marché. Il y a aussi les breaks compacts, bien sûr, où on peut retrouver souvent une bien meilleure tenue de route et des tarifs plus serrés.

Les tarifs, justement. Le 3008 fait assez cher payer ses prestations, mais à bien y regarder son équipement est plutôt complet. L’exemplaire test est un 3008 en finition Allure, avec le moteur THP 165 et la boîte EAT6 (pas de version manuelle existante). Prix de base de 33 750 €, porté à plus de 41 000 € grâce au truchement de quelques options (toit vitré à 1 400 €, éclairage LED très efficace à 1 200 €, etc…). La concurrence ne sera pas à chercher chez Renault : le Kadjar se limite en effet à 130 ch, un peu juste. Mais le cousin Nissan Qashqai propose un essence de 163 ch à boîte manuelle tarifé environ 32 000 € en version Tekna full option y compris le cuir. Le Qashqai est quand même nettement moins logeable (surtout le coffre de 430 litres seulement) et le pire concurrent du 3008 est à chercher du côté de VW ou Seat. Un Ateca Xcellence TSI 150 à boîte DSG optionné vous reviendra ainsi à 34 750 € environ, et un Tiguan Carat TSI 150 DSG optionné fait payer assez cher son blason à près de 43 000 €. Vous remarquerez que Peugeot arrive presque au même tarif que Volkswagen alors que Seat est très agressif.

Vous non plus vous n’aimez pas les SUV ? Je vous comprends très bien ! Mais jetez quand même un œil sur le 3008, vous pourriez tempérer votre jugement.

Crédits photos : Thomas Blum (merci à toi !), Peugeot, Régis Krol