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Un break à 4 roues motrices, c’est bien. Mais avec comme seul moteur un 1.6 essence accouplé à une boîte CVT, c’est prendre le risque de ne pas en vendre beaucoup. Hélas.

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C’est compliqué de créer une image de marque. Prenez Subaru, par exemple : pour le grand public, les Impreza WRX de Rallye (et un peu celles de la Gendarmerie) ont lié la marque à cette bombinette atypique qui dépote vraiment. Tout ça, ça fait plaisir à Subaru, mais dans les faits, cela fait 11 ans qu’ils n’ont pas gagné une épreuve internationale (et à peu près autant de temps qu’ils n’ont pas vraiment essayé, non plus), tandis que si une clientèle captive et généralement montagnarde (que l’on trouve aussi bien en Auvergne et dans les Alpes que dans le Vermont, les Appalaches ou le Kilimandjaro) est depuis fort longtemps convaincue des qualités intrinsèques et de la formidable fiabilité de ces autos, le grand public a encore un peu du mal à les calculer…

Mais ça, ça pourrait peut-être changer avec la Levorg qui tente de réconcilier les deux mamelles de la marque (notez que l’expression « réconcilier des mamelles » est de moi, je viens de la déposer). Mamelle de gauche : un break familial efficace et sécurisant grâce à sa transmission 4×4 permanente, et encore plus que ça même car les Sub’ sont plus que d’autres de véritables voitures d’ingénieurs ; mamelle de droite : un look bien méchant qui doit beaucoup à sa face avant au capot abaissé surmonté d’une énooooorme prise d’air. C’est que le 4 cylindres à plat étant plutôt… plat (normal), il permet cet appendice à la fois technique et esthétique. Pour le reste, entre les feux à LEDs, les rétros en alu satiné et les ailes larges à l’arrière, on peut dire que la caisse est bien posée sur les roues de 18 pouces (chaussées en 225/45) et que la ligne est plutôt dynamique, en témoignent des proportions presque racées, avec 4,69 m de long, 1,78 de large mais seulement 1,49 m de haut.

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Sous le capot, on retrouve deux attributs chers à Subaru : le 4 cylindre à plat, synonyme de centre de gravité abaissé, et le turbo. Avec en plus une injection directe, ce bloc délivre 170 chevaux au régime assez sage de 4800 tr/mn et un couple de 250 Nm, constant de 1800 à 4800 tr/mn. On voit ainsi que Subaru recherche plus la disponibilité que la performance, mais malgré ça, la Levorg a une conso officielle mixte de 7,1 l/100, synonyme de rejets de 164 grammes de CO2 par kilomètre, et donc d’un malus de 2200 €. Curieux, dès lors, de ne pas lui offrir l’excellent (et unique au monde !) Boxer Diesel qui sort 147 ch et un couple de 350 Nm (et qui est capable de faire baisser le malus à 900 €). Troisième attribut, lui aussi indissociable de Subaru : les 4 roues motrices permanentes, tarées à 60/40 entre l’avant et l’arrière en conditions normales, mais dont la distribution du couple s’adapte aux circonstances.

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Nouvelle dedans. Et autour, aussi

On a pu longtemps reprocher deux choses aux Subaru : un intérieur, certes conçu pour survivre à des attaques nucléaires, mais tout de même assez basique dans le niveau d’équipement et la qualité des plastiques. En d’autres termes : assez pragmatiquement japonais tels qu’ils savaient les faire dans les années 80, 90 et 2000. Second point : une démarche d’ingénieur centrée sur la sécurité passive, au détriment de la sécurité active.

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Commençons par ce point : vous vous souvenez peut-être de mon dernier essai d’une Subaru, la WRX STI (ici), où je m’étonnais de ne pas avoir de radar de recul, non pas que j’en eusse besoin, mais c’est tellement courant aujourd’hui que son absence étonne dans une voiture moderne. Pourtant, Subaru dispose de cette technologie : elle était présente sur certains marchés (et même sur les WRX STI S4 modèle US), mais a plus récemment fait son apparition en France. Cette technologie s’appelle EyeSight et on la reconnaît avec ses trois grosses caméras derrière le pare-brise, tellement impressionnantes qu’on croirait avoir affaire à une voiture de service de feu Ecotaxe. Les deux caméras du haut scannent la route en permanence dans un double but d’aide à la conduite et de prévention des collisions.

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De fait, la Levorg est désormais plutôt moderne, avec un régulateur de vitesse adaptatif (qui fonctionne même à très basse vitesse dans les embouteillages), une alerte au maintien de ligne (qui corrige la trajectoire une fois en cas de sortie de ligne, mais qui ne fait pas office de conduite semi-autonome si l’on décide de croiser les bras). Il y a aussi une alerte à la collision : le système prévient que vous allez vous crasher mais ne freine pas à votre place. Il y a également un dispositif de freinage et de braquage en situation de pré-collision ainsi qu’un scan lors des manœuvres vers l’arrière, qui peut stopper l’accélération en cas de véhicule arrivant lorsque l’on sort d’une place de parking, par exemple. Ainsi, la Levorg ne va pas aussi loin que certaines autos capables de prendre les commandes à votre place, mais offre déjà le minimum sécuritaire qu’une famille est en droit d’attendre.

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Elle est moderne dedans aussi, la Levorg. Parce que, par rapport aux précédentes générations de Subaru, le gain qualitatif est juste remarquable. De la qualité des surpiqûres de l’intérieur cuir (de série) à la résolution de l’écran du GPS, en passant par l’ergonomie, impeccable (une fois que l’on a compris que l’ordinateur de bord de l’écran haut s’actionne par le petit bouton « enter » situé en haut de la console centrale), les boutons de clim guillochés à la manière de la lunette d’une belle Breitling, on se sent bien.

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Les sièges sont excellents, le toit ouvrant (de série) est un petit bonus toujours appréciable, la position de conduite idéale (pour moi…) est facile à trouver. Des petits bémols dans tout ça ? Par conscience professionnelle, mentionnons le cache bagage qui peut être un bruyant sur les bosses ainsi que, selon les goûts, le placage de CarboPlast® argenté sur la planche de bord. Mais en même temps, les assemblages n’appellent pas de critique…

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La CVT attendue au tournant…

Dans la vie, il y a des alliances contre nature : exemple, Boris Jonhson versus Union Européenne, 2.0 TDI versus environnement ou encore transmission CVT versus dynamisme… Dans un monde où les boîtes à double embrayage arrivent un peu partout, certaines marques font de la résistance… ou sont à la traîne. Mais ne jetons pas totalement la pierre à Subaru, qui en a quand même en réserve dans la musette, en témoigne la présence d’une XV Hybrid au catalogue USA.

Bref, le grand reproche que l’on peut faire aux CVT tient dans la déconnexion, toujours sensible et parfois très notable, entre l’effort d’accélération et la transmission réelle de la puissance. En d’autres termes, ça patine longtemps dans la semoule comme sur une vieille mobylette, avec une accélération qui arrive en décalage et qui fait grincer des dents tous ceux qui sont sensibles à la chose mécanique. J’ai essayé récemment deux véhicules équipés de ces transmissions (la Honda Jazz, ici et la Honda HR-V 1.5, là) dont l’agrément allait de catastrophique à passable, la Toyota Prius IV, ici étant techniquement différente avec son train épicycloïdal pour un résultat malgré tout similaire, et en l’occurrence nettement plus convaincant.

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Mais ne gardons pas le suspense plus longtemps : la CVT de la Levorg est une réussite !

Évidemment, si vous mettez direct le pied au plancher, le régime moteur va grimper instantanément entre 4 et 5000 tr/mn, comme sur la Peugeot 103 SP de mon enfance. Mais la différence, c’est que l’accélération ne se fait pas attendre ! La Levorg témoigne d’un vrai dynamisme (elle couvre le 0 à 100 en 9 secondes et pointe à 210 km/h), mais en conduite plus normale, on apprécie le fait que Subaru a installé six « faux » rapports de boîte (que l’on peut changer grâce à des palettes au volant), une astuce rendue possible par l’utilisation d’une chaîne et non d’une courroie dans la CVT. Même si, et là on frôle le paradoxe, la réaction de la boîte est en fait assez « sèche » lors des accélérations à basse vitesse, avec quelques petits à-coups. Voilà où mène la hantise du patinage !

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Bref, en suivant le flux du trafic dans le cadre d’une conduite apaisée, on a plus l’impression d’être au volant d’une dual clutch que d’une CVT.

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D’autant que le moteur aide à pacifier l’expérience de conduite. Déjà, d’un point de vue sonore, oubliez les borborygmes saccadés des Impreza d’antan. Le flat four est quasiment inaudible et son silence devient un atout dans le cadre d’une conduite familiale : en Drive, il tourne à 1600 tr/mn à 90 et à 2400 à 130, et l’équipage avance en toute sérénité. N’attendez pas beaucoup plus de personnalité, pas plus que de frein moteur, en cas de conduite dynamique : certes, le bouton « S » au volant permet de sélectionner une réponse du moteur et de la boîte plus réactive, mais ce moteur reste linéaire et efficace dans son effort. Avec des reprises de 60 à 90 en environ 4 secondes et de 90 à 120 en environ 6 secondes, la Levorg tient son rang sur la route et démontre que sa généreuse prise d’air n’est pas là que pour la frime.

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Autre bonne nouvelle : une direction précise et bien calibrée, qui aide à prendre du plaisir dans les successions de virages, d’autant que l’épais volant à méplat tient bien en main. C’est là où les choix technologiques de Subaru (moteur à plat, centre de gravité bas) paient à nouveau. Rien à dire sur la rigidité de la caisse ni sur le feeling assez sportif des suspensions, assez fermes en compression, mais hélas plus lâches en détente, ce qui occasionne un peu de mouvement sur les routes défoncées.

40000 € tout compris, ou presque…

Certes, dans ce segment de marché, le break a la cote et la Levorg n’existe qu’en break : un bon point ! Malgré tout, la Levorg se destine avant tout à ceux qui sont capable de reconnaître et d’apprécier toute l’ingénierie Subaru, car elle peut brouiller les cartes : son look est agressif et ses suspensions plutôt fermes, mais son moteur est linéaire et sa transmission donne le meilleur d’elle-même en conduite raisonnable.

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L’absence de Diesel la prive des flottes et des gros rouleurs : malgré sa conso annoncée de 7,1 l/100, j’ai fini mon essai avec une moyenne de 9,4, avec du 8,2 à 130 au régulateur sur autoroute, et du 15 l/100 lors d’un gros embouteillage lors du retour sur Paris (malgré le Stop & Start qui possède un écran affichant les minutes d’arrêt et les millilitres économisés, mais avec plus de 30° la clim était sollicitée et le système s’activait peu souvent). Même en conduite coulée il semble difficile de descendre sous les 8 litres. Après tout, il s’agit d’un break essence 4×4 de 1530 kilos à sec…

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Par contre, en dépit de l’amortissement un peu ferme, elle est plutôt confortable et très bien équipée. La liste ? Feux auto à LEDs, lave-phare escamotable, toit ouvrant, becquet arrière, vitres arrière teintées, sièges sport en cuir avec surpiqûres bleues, sièges avant chauffants, 2 prises 12 V, crochets dans le coffre, clim auto, essuie-glace automatique, système d’infodivertissement Subaru Starlink, ordinateur de bord, régulateur de vitesse, pédalier en aluminium, aide au démarrage en côte, airbags de genoux, feux automatiques, détection des véhicules dans les angles morts et même en marche arrière, 4 lève-vitres électriques par impulsion, caméra de recul… Pas mal, sans compter les aspects pratiques avec le coffre de 522 à 1466 litres avec double plancher et seuil à seulement 63 cm, la banquette arrière inclinable et fractionnable à 60/40.

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Vendue dans une seule exécution Premium tout compris à 39 390 €, elle n’offre en option que la peinture métallisée à 610 €. Et il faut rajouter le malus.

Mais la Levorg est attachante parce qu’elle est différente, plutôt cohérente, agréable à conduire et s’impose dans un créneau finalement pas si rempli, pour qui veut rouler en essence : l’Audi A4 Avant n’existe pas en quattro et l’A4 Allroad n’est dispo qu’en 2.0 TFSI 252 ch, à plus de 50 000 €. Chez Volvo, le break essence V60 n’existe pas en AWD et la Cross Country n’existe qu’en Diesel. Chez Mazda, le break 6 n’existe en AWD qu’avec le 2.2 Diesel de 175 (essayé ici), les motorisations essence 2.0 165 ch et 2.5 192 ch n’y ont pas droit… Et chez BMW, la Série 3 Touring n’existe en xDrive qu’avec les moteurs 330i (2.0 252 ch) ou 340i (3.0 326 ch), et à partir de 50 000 €. Finalement, sa seule concurrente semble être la Mercedes C200 Break 4Matic (185 ch), qui débute à 42 750 € mais il faudra sérieusement puiser dans les options et rajouter un bon billet de 15 pour avoir un niveau d’équipement identique à celui de la Subaru, avec le cuir, les jantes de 18 pouces, etc…

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Photos : Benoît Meulin © Stone Door Prod