Des trois « éco-Golf » à l’essai, mon exemplaire est sans doute celui qui pousse le bouchon le plus loin : pas une goutte d’essence ne coule dans ses tuyaux. Car mon e-Golf se propulse uniquement à l’électricité ! Mais, électrique ou pas, une Golf, ça reste une Golf.

Autant le dire tout de suite : en allant chercher mon e-Golf chez Volkswagen, je ne m’attendais pas à être surpris. Pourquoi le serais-je ? Lorsque que j’ai conduit l’e-up!, sa normalité m’avait frappé. C’était une up!, avec comme simple particularité de pouvoir se brancher au lieu d’aller à la pompe. C’est tout. Et je ne voyais pas pourquoi VW changerait de recette pour électrifier sa Golf.

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Côté style, effectivement, on reste sur une Golf. Etant donné que vous en croisez 15 par jour, je ne vais pas me lancer dans une description fouillée du design extérieur, seulement vous énoncer les particularités de la version. Ça va être assez rapide, d’ailleurs : la calandre devient pleine et se pare d’un petit liseré bleu, le bouclier avant adopte la signature lumineuse en parenthèse typique des VW branchables, les phares & feux passent au LED, des jantes aéro font leur apparition. Point.

Ah si, et le pot d’échappement disparaît.

Du coup, c’est compliqué de la différencier d’une Golf TDI, et c’est encore plus compliqué vis-à-vis d’une GTE, puisqu’elles partagent entre elles le bouclier avant et les optiques… En tout cas, en la branchant sur des stations publiques, j’ai été surpris à quelle point l’e-Golf était basse par rapport aux autres VE, Zoe et Autolib en tête.

La raison ? L’emplacement des batteries. La Golf repose sur la plateforme modulaire du groupe, la fameuse MQB, conçue dès le départ pour accueillir des batteries. Du coup, l’e-Golf conserve les dimensions d’une Golf « normale » (4,27m de long x 1,8 de large x 1,45 de haut), l’habitabilité est strictement la même et le coffre est identique à celui d’une 4Motion avec 341 litres…même si ça n’a rien d’incroyable : à titre de comparaison, une C4 propose un gargantuesque 406 litres et une Leaf 370 litres.

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Pour le reste, pas grand-chose à dire. Les -lourdes- portes se ferment avec un bruit très étouffé, très quali, très… Golf. L’habitacle est sombre, pas très joyeux, mais les assemblages ne souffrent d’aucun défaut. La sellerie, par contre, n’est vraiment pas belle. Les seules modifications ? Un powermètre remplace le compte-tour, le tachymètre est limité à 160 km/h, le levier de vitesse reçoit des surpiqûres bleues. Voilà c’est tout merci d’être passé.

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C’est d’ailleurs drôle qu’on n’ait rien à dire : tout se trouve là où il est sensé être, avec la forme qu’on imagine, à la place qu’on imagine, dans le matériau qu’on imagine. Serait-on si formaté à l’école VW ?

En tout cas, s’il y a bien quelque chose à creuser dans cet habitacle, c’est l’écran central. Déjà, il est d’une taille respectable (8 pouces), le tactile est bien foutu, les menus clairs et la navigation précise. Ce qui est beaucoup plus intéressant, c’est qu’il est compatible Apple CarPlay & Android Auto (même si je n’ai pu tester que le dernier). C’est la première fois que j’utilisais ce genre d’équipement, et certainement pas la dernière fois : même si le système manque encore d’un peu de stabilité, brancher mon téléphone à la voiture fut pour moi une évidence pour le moindre trajet, car il me permettait de retrouver plein de choses bien pratiques : par exemple, Google Maps. Alors j’aime bien le GPS intégré à la Golf, mais il n’a juste rien à voir avec Maps qui, lui, profite d’un contrôle vocal frôlant la perfection, d’une puissance de recherche et de calcul sans concurrence et, comme Google a acheté Waze, d’une capacité à emprunter le meilleur itinéraire difficilement égalable. Mais j’y reviendrai plus tard.

L’autre bonne nouvelle, c’est l’intégration de Spotify. Enfin, bonne, mais peut mieux faire : pas de fonction recherche, on ne peut piocher que dans ses playlists, albums & artistes enregistrés…et encore, pas tous : même à l’arrêt, impossible de faire défiler la liste totale « pour raisons de sécurité ». Dommage. Et, pour continuer sur la partie audio, la surmonte Dynaudio qui équipait mon modèle d’essai était sujet au mal du siècle : le syndrome Kim K. Rien en haut, tout en bas.

KimK

En d’autres termes : aigus inexistants, basses omniprésentes. Pas moyen d’écouter un bon vieux Rainbow Man des familles sans voir mes deux tympans exploser à la cinquième seconde, c’est pénible.

Allez, en route ! Sous le capot (plein de vide), un moteur électrique de 85 kW – 115ch annonce 270 Nm, de quoi propulser l’e-Golf de 0 à 60 km/h en 4,2 s et de franchir les 100 km/h en 10,4 s. La batterie de 24,2 kWh permet à VW d’annoncer une autonomie comprise entre 130 et 190 km. Pour adapter votre style de conduite, la marque a repris la même recette que l’e-up!, soit un premier choix entre les modes Normal, Eco et Eco+, puis entre 4 niveaux de récupération d’énergie, allant de la roue libre à un freinage très sensible dès qu’on relève le pied de l’accélérateur (le mode B, mon préféré). Ça, c’est la partie théorique. Et dans la vraie vie ? Cinq jours à son volant me permettront d’y voir plus clair…

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Et ça commence fort dès le premier jour, puisque, sans trop m’en rendre compte, j’ai quand même réussi à faire 200 km entre 11h et 1h du matin (et sans sortir du triangle Tour Eiffel – Saint Quentin en Yvelines – Cergy). L’idée de la journée, c’était d’aller récupérer la voiture à Paris, rentrer chez moi dans les Yvelines, faires quelques courses, partir chercher des amis à Saint Quentin pour une compet de kart à Cergy puis revenir dormir sur Versailles. En arrivant à Saint Quentin à 17h30, l’ordinateur de bord m’affiche une autonomie de 75 km. Sachant qu’il faut compter un tout petit peu moins de 60 km pour l’aller, je savais qu’il faudrait passer par la case recharge une fois arrivés.

Le trajet se passe bien, très bien même. En partant, un appui sur Android Auto, on lance la navigation d’un « emmène-moi au RKC » et, un instant plus tard, Google nous trouve un itinéraire ultra rapide vers la piste de kart au nord de Cergy. Tellement rapide qu’on arrivera bien plus tôt qu’un autre groupe parti avant nous…mais coincés dans les bouchons. Parfois, la technologie, c’est cool. On arrive donc à destination et les 14 km d’autonomie restants obligent à trouver un commissaire de piste qui, très gentiment, nous indiquera une prise où brancher la voiture. Temps de recharge total : 10 heures et des bananes. Sachant qu’on restera 5 heures sur place, j’espère retrouver la Golf avec une moitié de charge à notre retour.

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Et c’est effectivement le cas, avec un peu moins de 80km de disponibles. Le trajet retour Cergy-SQY-Versailles (~70 km) est donc jouable. Problème : après quelques mètres, et une fois la ventilation activée pour éviter la buée, l’autonomie chute à 60 km. Si on continue comme ça, la Golf se retrouvera sur le bas-côté avant d’arriver à destination. On coupe donc la ventilation, on descend un chouille les vitres pour aérer (alors qu’il fait 0°C dehors, miam), on sélectionne le mode Eco+ et on conduit avec un œuf sous le pied. Sexy.

Au volant, je me sens un peu penaud. Cette e-Golf est la 14ème voiture électrique que j’essaye pour le site et jamais je n’ai été aussi proche de la panne d’énergie. Mon honneur est touché de plein fouet. S’ajoutent à ce raisonnement deux détails un peu plus pratiques : 1) j’ai moyennement envie de faire échouer mes 3 passagers au bord de la RN118 à 0h30 et 2) quand bien même j’arrive à Versailles, je ne sais pas comment recharger la voiture. J’avais benoîtement cru que la station Autolib la plus proche de mon lieu de villégiature nous attendrait les bras ouverts…mais ce n’est pas le cas. Mon téléphone m’affiche froidement qu’aucune place n’est disponible dans cette station, ni d’ailleurs dans toutes celles de Versailles. Bon. On arrive tant bien que mal à SQY avec 18 km d’autonomie, deux de mes passagers débarquent et mon esprit s’allège (un peu) : on va arriver à destination. Reste le problème épineux de la recharge. Pour la 1000° fois, j’ouvre l’application Autolib, je recharge la page et…ô miracle, ô intervention divine, l’impossible se produit : quelqu’un, un jeudi soir à 1h du matin, a décidé de partir en virée nocturne en Bluecar. Si cette personne me lit, je lui en suis éternellement redevable. On a donc une place pour brancher l’e-Golf, et on y arrive dans la zone rouge, avec une puissance diminuée et des messages incessants nous priant de recharger au plus vite. Bonus : la charge est plus rapide que sur une prise secteur, et la voiture nous promet une batterie remplie dans 6h00. Après toutes ces émotions, retrouver un lit douillet fait encore plus plaisir que d’habitude…

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Le lendemain matin, je rentre dans une auto chargée à bloc, et l’ordinateur me félicite de mon éco-conduite de la veille en m’affichant 205 km avant la prochaine recharge. A partir de ce moment et jusqu’à la fin du prêt, ce ne sera plus que du plaisir. La Golf m’affichera entre 175 et 209 km après chaque recharge, ce qui est assez impressionnant compte tenu de la capacité de la batterie : une Zoe et une i3 proposent 22 kWh et j’obtenais 160 km dans la première et 130 dans la seconde, les deux en conditions optimales (au printemps, sans clim ni rien) ; un Kia Soul EV, lui, offre 27 kWh mais m’affichait 160 km en moyenne dans des conditions équivalentes à l’essai de la Golf : en hiver, températures proches de zéro, usage du chauffage et de la ventilation. Ce qui signifie qu’on peut rajouter une vingtaine de kilomètres quand les températures s’adouciront.

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Mais il n’y a pas que l’autonomie qui est confortable. Grâce aux pneus à gros flancs et, probablement aussi au gros bloc de batterie qui pèse sur la suspension, l’e-Golf est d’un confort bluffant. Combinez ça au silence absolu, aux reprises nerveuses, à la puissance immédiatement disponible & à un régulateur adaptatif parfaitement calibré et vous obtiendrez une auto à l’agrément de conduite difficilement égalable. C’est une sensation tellement apaisante, cette impression de glisser, de se laisser porter… Un petit effet Rolls, et c’est loin de me déplaire.

Mais du coup, la sérénité apportée par la conduite full électrique permet de se poser, de réfléchir. Et notamment à une question : qu’est-ce qui pousse le chantre de la normalité qu’est la Golf à céder à l’excentricité absolue, se convertir au 100 % électrique ? Après maintes réflexions, la réponse pourrait bien se trouver du côté de Philip Glass :

Sans trop faire attention, on est en présence d’un seul accord répété à l’infini, sans variation. C’est monotone, sans intérêt et rapidement lassant. Et pourtant c’est tout le contraire : le morceau ne fait qu’évoluer. Sautez de 30 petites secondes et ça vous sautera aux yeux… Eh bien la Golf c’est la même chose. Derrière une façade de voiture ultra classique et banale, sans aucune originalité, se trouve un fantastique travail d’amélioration continue. Châssis, liaisons au sol, équipements de sécurité ou d’agrément : en choisissant une Golf, on est toujours sûr de pouvoir trouver quelque chose de moderne et parfaitement d’actualité. C’en est de même pour les motorisations (même si, pour le coup, l’actualité récente me fait un peu mentir) : on trouvera toujours des solutions innovantes. Nos trois Golf en sont l’exemple parfait : 100% électrique, hybride rechargeable ou fonctionnant à l’éthanol, elles proposent un choix ultra-complet et carrément dans l’air du temps. Et le tout sans froisser quiconque. Ou on peut tourner le problème autrement : et si, grâce à cette Golf électrique, les VE entraient dans l’ère de la normalité ?

Cette photo rejette en moyenne 164,75g de CO2 par kilomètre.

Terminons sur un chapitre plus terre-à-terre : les tarifs. Avec un ticket d’entrée débutant à 38 190 €, l’e-Golf peut difficilement être qualifiée de bon plan. Sauf que… Il faut retirer 6 300 € de bonus, pouvant même se porter à 10 000 € en cas de reprise d’un diesel de plus de 10 ans. Et tout s’arrange. Ainsi tarifée, et prenant en compte l’équipement de série ultra complet (projecteurs LED, système Infotainment 8’’ compatible CarPlay/Android Auto, clim auto bizone…), on se retrouve moins cher qu’une Golf TDI 110 pareillement équipée : j’arrive à 33 390 € pour une Carat TDI 110 DSG. Et, surtout, elle creuse l’écart avec la GTE, qui commence à 39 600 € et n’a droit qu’à un petit bonus de 1 000 €. Regrettons juste que la pompe à chaleur, quasi indispensable pour ne pas ruiner sa batterie en hiver, soit facturée 1 020 €.

Au final, que conclure à propos de cette e-Golf ? C’est marrant que j’ai autant écrit à propos de cette voiture parce que, tout bien réfléchi, elle est d’une banalité assez confondante. J’avais raison en début d’article : c’est comme l’e-up!. Une voiture tout ce qu’il y a de plus normal, à la simple particularité de se la jouer Ai Weiwei devant les stations Total. Mais justement, c’est peut-être cette normalité qui m’amène à tant parler : quand on parle de VE aujourd’hui, il y a forcément cette part d’exotisme, d’excentricité, de bizarrerie même. En e-Golf, on ne ressent rien de tout ça. Normal, c’est une Golf.

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Merci à VW France pour le prêt !

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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