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Le nouveau gros SUV de Ford est-il toujours aussi séduisant dans une version « milieu de gamme » ? Essai du Edge 180 ch en finition Titanium.

Qu’il était beau ! Qu’il était brillant ! Qu’il était étincelant, le Ford Edge que mon jeune collègue, le prometteur Ancelin, vous a ramené d’un premier contact sur le sol germanique.

D’abord, parce que c’était carrément du haut de gamme : le Edge mis en avant dans ce premier article « vécu » sur le blog était un TDCI 210 en finition Sport, avec les boucliers spécifiques à l’avant et à l’arrière, avec les roues de 20 pouces et, surtout, avec la peinture « Orange Electric Spice », une option à 800 €. Bref, du haut de gamme qui claque.

Il était brillant, ce Edge, car il nous vient des States et dans notre vieux subconscient d’Européen libéré par l’US Army (tel que nous le racontait Michel Sardou, on a les références culturelles qu’on peut), nous avons un petit complexe d’infériorité. Pas totalement injustifié quand on réalise que chez nous, l’Edge est un sérieux haut de gamme du long de ses monstrueux 4,81 m (toisant ainsi le Kuga et ses 4,52 m, essayé ici, et surtout l’Ecosport et ses 4,02 m) et qu’il va susciter bien des jalousies, alors qu’aux States, le Edge est supplanté dans la gamme par l’Explorer (5,03 m) et l’Expedition (5,60 m en finition EL), voire même le Flex (5,12 m).

Pour traverser l’Atlantique, le Edge a abandonné ses trois moteurs essence, un 4 cylindres 2.0 (245 ch), un V6 3.5 (280 ch) et un V6 2.7 biturbo (315 ch), que l’on retrouve aussi là-bas dans la Fusion, l’équivalent de notre Mondeo. Quoiqu’il en soit, l’Edge fait mouche puisque il a été la meilleure vente de son segment aux States l’an passé avec plus de 124 000 unités écoulées.

Bref, l’Edge s’européanise avec son 2.0 TDCI d’origine PSA, disponible, outre dans la version 210 biturbo présentée par Ancelin, mais pas que.

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Cœur de gamme

Car le gros SUV familial peut avoir plusieurs fonctions. Engin statutaire, évidemment, il peut aussi être vu de manière plus rationnelle comme outil de transport des familles, avec l’espace à bord et la sécurité conférée par la transmission intégrale.

Et tout le monde n’a pas forcément envie d’aller sur du haut de gamme en roues de 20 pouces et en coloris orange !

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Par contre, tout le monde, ou presque, semble avoir envie d’un SUV : des études montrent que 60 % de la génération Y pense acheter un véhicule dans les prochains 12 mois, que 25 % d’entre elle est attirée par les SUV, que près de la moitié d’entre eux pense que ces engins sont plus sécurisants (voire plus cool et plus valorisants), que le marché des grands SUV a cru en Europe de 45 % ces dernières années (passant de 1,1 à 1,6 million entre 2010 et 2014), et que surfant sur cette dynamique positive, Ford a tout simplement l’ambition de passer de 67 000 SUV vendus en Europe en 2013 à 200 000 en 2016, soit 200 % de croissance. Et Ford n’est pas le seul à kiffer le SUV : attendez-vous à en voir partout au Mondial de l’Automobile.

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Le Ford Edge est ainsi disponible en entrée de gamme avec le 2.0 TDCI dans sa version simple turbo (180 ch à 3500 tr/mn et 400 N.m à 2000 tr/mn), forcément associé à une boîte manuelle à 6 rapports, et disponible dans la finition Trend dès 42 000 €, à comparer aux 51 500 € (hors options, de l’engin essayé par Ancelin).

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En ce qui me concerne, j’ai opté pour une sorte de milieu : le TDCI 180 en finition Titanium (dès 45 000 €), mais équipé de quelques jolies options. A savoir, le BLIS (surveillance des angles morts y compris à l’arrière lors des manœuvres, à 500 €), le tapis de coffre à 100 €, la caméra avant grand angle à 400 €, la direction adaptative à 700 € (elle est de série sur la finition Sport), la peinture métallisée « bleu Nautilus » à 800 €, le régulateur de vitesse adaptatif à 500 €. Soit un total de 50 500 €, puisqu’il y avait aussi la très belle sellerie cuir avec sièges climatisés et chauffants à 2500 €.

Et comme résultat : un très bel intérieur, il faut le reconnaître…

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Cher, pas cher ?

C’est cher, 50K, pour un gros SUV ? Et le verre, il est à moitié vide où à moitié plein ? Car les services marketing de chez Ford n’hésitent pas à mettre en avant le fait que leur Edge est nettement moins cher qu’un VW Touareg (essai ici en version V6 TDI 204 ch) voire qu’un Audi Q7 qui n’offre pas beaucoup plus de place à l’intérieur. Un point pour eux.

Ce qu’ils oublient éventuellement, c’est que le Edge n’offre que 5 place et que certains SUV de plus de 4,80 m de long sont éventuellement capables d’en offrir 7. C’est le cas du Kia Sorento, qui a été essayé sur le blog ici en finition Premium et là en finition Ultimate.

En même temps, qui, à part dans les banlieues chic de l’Ouest Parisien, a une famille de 5 enfants (qui se reconnaissent car, dès la maternelle, ils lisent Le Figaro et les filles ont des jupes plissées bleu marine et des serre-tête rose). Hein, qui ?

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On va donc dire que 5 places, ça suffit pour plein de gens. Qui, en plus, en auront plein, de la place : car l’espace est généreux à tous les niveaux, à l’arrière (le Edge fait 1,93 m de large) comme dans la soute, et aussi à l’avant, avec des sièges qui semblent avoir été dessinées pour des gabarits américains élevés au burger de chez Wendy’s et à la Bud. Sans compter un coffre généreux qui va de 600 à 1847 litres.

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Le tableau de bord et la planche de bord ne dépayseront pas les habitués des dernières productions de chez Ford, telles que la Mondeo et le S-Max, dont le Edge reprend d’ailleurs la plateforme. Du coup, on retrouve la logique du SYNC2 (le SYNC3 semblerait en approche), avec ses quatre univers sur l’écran tactile, qui sont assez logiques et où une commande vocale fait oublier un peu les touches un peu trop petites sur l’écran. La gestion de la climatisation se fait alors de manière redondante par une série de boutons en dessous de l’écran. Perso, je ne m’en plains pas. Un espace de rangement est assez généreux sous la console centrale, devant le levier de vitesse.

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Le cruising avant tout

Avec 180 chevaux et 400 Nm, qui plus est délivrés à des régimes assez bas (respectivement 3500 et 2000 tr/mn), on espère disposer d’un certain dynamisme. D’autant que le levier de vitesse est plutôt petit et qu’en découvrant ça, je me prends à rêver de passages de rapports façon Honda S2000 ; je découvrirai vite que les débattements restent modérément amples.

Les suppositions, c’est bien, mais la réalité, c’est mieux : le Edge TDCI 180 pèse 1913 kilos à vide (et il y a 69 litres dans le réservoir). Ajoutez le liquide lave-glace et le compte est bon, ça fait deux tonnes. Gasp. Deux tonnes…

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Du coup, les performances annoncées n’ont rien de stratosphérique. Ford annonce le 0 à 100 en 9,9 secondes et 200 km/h en pointe (le TDCI 210 ne fait pas beaucoup mieux, avec 211 km/h en pointe et le 0 à 100 en 9,4 secondes, en partie gagnés grâce à des passages de rapports plus rapides de la Powershift, d’autant que la seconde accroche un peu sur la BVM). Bref, le Edge a une allure plus dynamique que ce qu’il offre en réalité.

Et comme si la surcharge pondérale ne suffisait pas, le 2.0 TDCI est accouplé à une boîte manuelle à 6 rapports qui tire plutôt long : sur le dernier rapport, il tourne à 1500 tr/mn à 90 km/h et à peine plus de 2200 tr/mn à 130 km/h. Des artifices qui vont plus dans le sens de l’homologation que de l’agrément et qui permet à Ford de revendiquer une conso officielle mixte de 5,8 l/100. Pas mal. Enfin, sur le papier.

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Lors du premier jour d’essai du Edge, je dois le dire, j’étais à la bourre. Et fin août, Paris recommençait à se repeupler. Et que ça n’avançait pas, et que je m’énervais, et que j’avais envie de doubler, et que je voyais pas trop, voire pas du tout où ils étaient les 180 chevaux, et que je rêvais carrément du Edge V6 2.7 biturbo. En même temps, on touche peut-être là les limites des gros SUV avec des moteurs d’accès et y compris sur des blasons un peu plus prestigieux et nettement plus onéreux, car très récemment sur notre mirifique blog, Ancelin se faisait la même réflexion à propos du Jaguar F-Pace dans sa déclinaison 2.0 Diesel de 180 chevaux.

Mais les hormones sont ainsi faites que l’être humain peut passer du grognement au contentement. Car, revenu à un état d’esprit plus apaisé, j’ai fini par trouver les autres jours bien des qualités à ce 2.0 TDCI 180. Il est souple, plutôt discret, et au final, relativement volontaire. Assez rond, il ne dépareille pas dans un quotidien que l’on souhaite apaisé ; il n’est juste pas aidé par le poids et la démultiplication de l’auto.

C’est donc que malgré ses lignes acérées, le Edge a probablement pour cible des clients et des familles à la recherche d’espace, de confort et de sécurité. Car bien entendu, comme sur toutes les dernières générations de Ford, on a le régulateur de vitesse adaptatif et le système de maintien de ligne actif, un dispositif de freinage d’urgence et probablement (je ne l’ai pas expérimenté là, peut-être que je me suis mieux comporté), une alerte qui vous dit de remettre les mains sur le volant, en plus d’une veille anti-somnolence.

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Pour la sécurité, tous les Edge sont dotés de l’i-AWD : 25 capteurs transforment cette traction en intégrale en reportant jusque 50 % du couple sur l’essieu arrière en moins de 20 millisecondes. Autant dire qu’avec un essai surtout parisien en cette fin d’août caniculaire, il n’a pas été mis à l’épreuve. Note pour plus tard : redemander un Edge cet hiver.

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Quant au confort, c’est de toute évidence une des qualités du Edge : le dispositif actif de réduction de bruit (via trois micros implantés dans l’habitacle, que complètent un pare)-brise et des vitres avant feuilletées pour l’isolation phonique) est efficace, puisqu’en mode cruising, le Edge est à la fois silencieux et très confortable, grâce à des excellents sièges et des suspensions moelleuses (mais pas molles) qui absorbent les grandes ondulations en douceur et confèrent un petit côté « tapis volant » à l’ensemble.

Une grosse dinde ?

Vous savez que le monde automobile se divise en trois catégories : les trucs insignifiants, les autos sympas et les grosses dindes, ça, c’est mon cool wall perso. Ainsi, confortable, lourd et pas sur-motorisé, le Edge ne renie donc pas ses origines américaines. Affaire classée ?

On pourrait le croire, jusque à ce que l’on entre avec détermination en virage serré. Et là, miracle ! Alors que je m’attendais à un engin qui prend du roulis et sous-vire en se vautrant sur son train avant, je me retrouve à apprécier une direction précise (ma version Titanium était dotée de l’Active Steering à 700 €, qui est montée d’office sur le châssis Sport) ; le Edge tourne court, l’arrière suit et enroule sans broncher et le tout délivre plutôt un bon feed-back au volant. Finalement, le Edge est aussi une voiture à conduire !

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Contrairement à certains de ses concurrents plus premium, le Edge n’est pas disponible avec une suspension adaptative. En jouant un peu sur des départementales défoncées, puisque, finalement, il incite aussi à cela, j’ai trouvé que l’amortissement à l’arrière était un peu sec en détente, ce qui occasionne des bruits de mobilier dans le coffre, notamment au niveau de l’enrouleur du cache bagage, assez cheap dans sa présentation et sa conception. Par contre, rien à dire au niveau du freinage, puissant et dosable : on trouve des disques de 316 mm aux quatre roues, mais naturellement plus épais (32 mm et à double pistons) à l’avant qu’à l’arrière (11 mm et à simple piston). Et puisque l’on parle de freins, l’aide au démarrage en côte et frein à main électronique sont de série.

Au moment de faire les comptes, je réalise que le Edge n’est pas l’élève vertueux annoncé (les 5,8 vantés se sont transformés en 7,7 de moyenne sur cet essai, ce qui n’a rien de dramatique non plus), mais que son point fort tient évidemment dans son comportement routier sûr doublé d’un rapport prix / équipement qui est attractif dans la catégorie : ma version Titanium possède en effet l’accès main libres, les capteurs de stationnement à l’avant comme à l’arrière, le dégivrage électrique du pare-brise, les volant et sièges chauffants, le hayon à ouverture motorisée, la navigation et une prise 220 V à l’arrière. Tout cela en plus de la Trend qui lit déjà les panneaux, est équipé de dispositifs anti-collision, de la clim’ auto bizone, de plein de connectique et de la caméra de recul ; encore heureux, puisque l’on ne voit rien derrière. Devant, par contre, les deux petits plis de carrosserie sur le capot sont plutôt sympas.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod).