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Une belle jaune dans l’enfer vert

Dernière arrivée chez les compactes survitaminées, la Ford Focus ST EcoBoost offre ses 250 ch à moins de 29 000 euros. Que cache un tel rapport qualité / prix ? Pour le savoir, blogautomobile.fr a organisé le plus exigeant des tests : un essai grandeur nature sur la fameuse Nordschleife du Nürbürgring.

 

Sur le parking autour de moi : une pléiade de Porche 911 GT3, des BMW M3, une Aston Martin DB9, un Renault Koleos dCi ( !). Dans l’ensemble, ça ne rigole pas. Ça sent la gomme chaude, l’huile, l’essence, la sueur, les traces de pneu. Le Nürbürgring sent la guerre. Comme je ne suis pas venu ici pour beurrer des tartines, faut se lancer. Je suis dans la file d’attente qui mène à un des endroits les plus délirants du monde, la boucle nord du Nürbürgring. Ils ont l’air motivés les garçons autour de moi. Va pas falloir que je joue trop à la chicane mobile.

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Je passe ma carte de péage (27 € l’unité, 209 € la carte de 9 tours) derrière une Mercedes CLS Shooting Brake et à côté d’une BMW M3, avance doucement entre les cônes tranquillou en seconde, et c’est parti. Pied au plancher direct, pas de fausse pudeur. La Focus ST se cabre, la poussée est franche entre de 3000 à 6000 tr/mn, le 0 à 100 est donné en 6’5 et ça paraît crédible. Malgré quelques effets de couple dans la direction, la Focus accroche le bitume et se stabilise au moment où l’on passe sous le pont « Bilstein », qui marque le top départ pour les chronos («  BTG », bridge to gantry). Dans la petite descente nommée Tiergarten, je déboite facilement une Suzuki Swift Sport de location qui tire le max de ses 136 ch pour plonger à gauche dans le virage Hohenrain en rétrogradant en troisième, en frôlant le rail et en coupant à l’intérieur de la ligne blanche. C’est kiffant : comme sur ma PlayStation quelques jours avant. Je reste en trois en comptant sur l’élasticité du 2.0 Ecoboost, dans une série de virages serrés : Shikane et T13, qui marque le raccordement avec le circuit de F1. La Focus ST a suffisamment d’allonge pour rester en troisième à droite le long du rail, et pour plus de facilité, on va conserver la troisième dans le gauche serré qui pourrait passer en deux si l’on devait signer le chrono du siècle. Mais mon objectif est de me faire plaisir tout en ramenant la voiture à son propriétaire.

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Double droit en descente dans Hatzenbach, court passage en 4ème avec freinage en dévers, ce qui a le mérite de nous indiquer que l’arrière sait rester en ligne dans ces situations tendues. Ça, c’est de la bonne nouvelle pour la suite : message reçu ! Arrive un moment très sympa, le pif paf de Hocheichen, que la Focus ST prend en 2, bien calée sur ses appuis dans le gauche qui commande une cuvette étroite, bordée par des rails avec zéro dégagement. Ici, la Focus ST dévoile deux qualités : un train avant précis, et des suspensions qui laissent un peu de roulis, mais la caisse travaille sainement avec un bon feedback au volant.

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Trois, quatre, le quatre cylindre ne connaît pas de temps morts et, après s’être mangé une bonne compression dans le creux, c’est à plus de 180 km/h que l’on attaque la montée de Quiddelbacher Hohe. Appeler ça « montée » est juste le reflet de la pauvreté de mon vocabulaire : en réalité, ce n’est pas une montée, ni une côte, ni une pente ni une grimpette. C’est une falaise, un mur, le début d’un looping, un truc qui vous bascule l’horizon dans un autre plan… Léger coup de frein juste avant l’apex, la Focus ST se déleste sérieusement sur ses suspensions en arrivant en haut de la butte, les estomacs fragiles connaissent une petite montée gastrique (Benoît M., encore toutes mes excuses pour ce freinage tardif…) et d’un geste précis et ferme du volant, je la remets en appui sur ses suspensions pour attaquer sans temps mort le droit qui commande un enchaînement rapide sur le plateau.

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Séquence nostalgie : j’avais eu l’occasion de rouler au Nürb à l’automne dernier avec une Alfa Romeo Giulietta QV 2014, avec le 1750 TBI de 240 chevaux et la dernière boîte à double embrayage, soit la configuration que l’on trouve aussi sur la sculpturale 4C. Il faut admettre qu’entre la frivolité des chevaux italiens et la rigueur des chevaux allemands, il y a un sérieux fossé, à la fois en sensations subjectives, mais aussi en efficacité. Sur le plateau, avant le gros freinage en dévers du virage de Schwedenkreuz qui a historiquement envoyé un paquet d’autos dans le rail, la Focus ST prend un bon 225 compteur après avoir poussé la 4 au rupteur à 190 quand l’Alfa s’en tenait à 210 compteur. Elle pédale bien, cette Ford. Moustiques, prenez garde : je vais vous exploser la tronche.

 

Gros cœur

Gros freinage en arrivant sur le virage d’Aremberg, je parie sur une boîte de vitesse précise et bien guidée pour remettre un coup de seconde. Ici, l’optimisme est permis car il y a un peu de dégagement et un vrai bac à graviers, du coup on peut se permettre de se rater avec la perspective de ramener la voiture à la maison. Ça, c’est un vrai luxe.

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Un scénario hors de propos dans la poignée de secondes qui suit : la cuvette de Fuchsrörhe est l’un des endroits les plus flippants du circuit, qui pourtant, n’en manque pas : une succession de pifs-pafs très rapides, des bosses, une putain de descente suivie d’une sale montée, une compression qui vous envoie le colon dans l’intestin grèle, des rails à moins d’un mètre, le tout à 210 km/h.

Là, si vous n’avez pas confiance dans la voiture, c’est no way : un conseil, rentrez chez vous et mettez vous au macramé ou au visionnage de l’intégrale des Chiffres et des Lettres. La Focus ST a le mérite de rester franche dans ses réactions et de vous inciter à rester pied au plancher. Au Nürbürgring, y’a pas de place pour les faibles !

On reprend sa respiration dans la série de virages lents à Adenauer Frost, avant de vivre un instant de doute (allons-nous perdre l’arrière et finir encastré dans le rail ?) lors du freinage en dévers de Metzgesfeld. Bonne nouvelle : ça passe.

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Le virage de Kallenhard qui passe à fond de deux bien calé sur ses appuis commande une série de virages en descente. Par prudence, on restera ensuite à fond de trois, ça secoue un peu, y’a du dévers et le rail est à environ 80 centimètres de l’excès d’optimisme. Un geste ferme pour rentrer d’un coup la seconde pour Wehseifen, le virage le plus lent du circuit, et on arrive sur le petit village d’Adenau, dans le virage de Breidscheid.

« Donne tout, Gab, y’a du public ! » : évidemment, c’est pas pour moi qui suis d’une nature intrinsèquement modeste, mais pour valoriser la nouvelle Focus ST aux yeux d’une nombreuse assemblée de fans postée sur le talus. Car lors de ce week-end au Nürb, j’avais le privilège non planifié d’avoir la seule nouvelle Focus ST du plateau : avec ses couleurs chatoyantes, sa calandre noire et ses nouvelles optiques, elle dégage une réelle présence et ringardise la floppée de Focus ST MkII (celles avec le mélodieux 5 cylindres 2.5 turbo de 225 ch) présentes. Par contre, il y avait de la Focus MkII RS vert pomme : ça respire toujours la méchanceté.

 

Fluide glacial

Bien trajecter ici demande un peu d’expérience et beaucoup de savoir-faire : j’ai fait de mon mieux devant le public, en prenant appui sur le vibreur extérieur, en serrant les dents dans la méchante compression (on est en troisième à environ 130 km/h) tout en faisant gaffe aux autos qui peuvent rentrer sur le circuit à cet endroit (un privilège des détenteurs du pass annuel) et, surtout, en rentrant tard et super fluide dans la sale montée qui suit, que la Focus ST peut enrouler en 3ème, dans le gras de ses 360 Nm de couple pour se relancer ensuite avec vigueur.

Faut aussi conserver un certain sang froid : après la courbe de Lauda-Linksnick qui passe à fond de 4 avec l’auto en légère dérive sur ses appuis, gros freinage et point de corde très tardif en 3, pour ensuite envoyer tout le pâté disponible : sur la Focus ST,ça se traduit par un bon 200 km/h en cinquième, avec un coup d’œil inquiet dans le rétro pour se jeter sur la droite et laisser passer une Audi R8 qui déboule avec facilement 60 km/h de plus. Franchement, c’est pas du jeu. Si j’avais eu moi aussi 500 ch, je t’aurais rendu la vie difficile, mec…

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Debout sur les freins en arrivant à Steilstrecke, d’autant qu’en cas de tout droit, vous mettez direct le train avant sous le châssis, et entrée dans un virage à droite difficile pour la ST : il s’élargit en effet rapidement en sortie, ce qui permet de tangenter large en testant les limites de la motricité, qui a quand même fort à faire. Pas le temps de s’apitoyer sur ces polymères de caoutchouc qui agonisent sur le tarmac que nous entrons dans le Karussel.

 

Boudiou, ça c’est du camembert !

Ah, le Karussel ! Avec ses plaques de béton et son long rayon (210 degrés, c’est quasiment plus un virage mais un rond-point), ce virage est l’un des endroits les plus symboliques du Nürbürgring. Dans son immense générosité, blogautomobile.fr va vous donner deux conseils. Conseil de pilotage (certes peu académique et que l’on ne vous recommande pas dans un autre circuit !) : regardez la cime des arbres à l’extérieur du virage, ça vous donnera un point de sortie. Conseil poétique : tout en regardant devant vous, jetez aussi un coup d’œil dans votre rétro si des autos vous suivent, et l’inclinaison qu’elles prennent est carrément hypnotique !

Le gros avantage du Karussel, c’est qu’il met quasiment tout le monde à égalité, entre 70 et 80 km/h. On y rentre sur les freins, mais pas trop, pour garder un brin d’amortissement sur les premières plaques de béton. Ensuite ça secoue sévère, même si la Focus ST sait rester prévenante en la matière, et on remet du gaz sur la tôle ondulée tout en débraquant pour attaquer l’enchaînement suivant. À ce moment précis, on se dit que les bras de suspensions vont se disloquer de la caisse, mais non, ça tient.

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(une minute de silence pour le train avant)

La section suivant est composée d’enchaînements moyennement rapides qui permettent de mettre en valeur la vigueur du 2.0 Ecoboost. Wippermann, Eschbach, Brünnchen : ces noms difficiles cachent une série de virages relevés dans des cuvettes et l’allonge de la Focus ST, qui avale le tout entre 80 et 150 km/h en troisième, permet de se concentrer sur les trajectoires subtiles tout en laissant passer un duo de Porsche 911 GT3 et Turbo qui n’étaient pas là en repérage. Malgré le son mélodieux et rageur du 2.0 au-dessus de 3500 tr/mn, le souffle des échappements des Porsche qui vous passent à 70 centimètres de la portière vous colle la banane. C’est beau.

Sur ma PlayStation, j’avais pris l’habitude de freiner en l’air à Pflanzgarten1, mais en réalité, par égard pour la centrale ABS de la Focus ST (et ayant moyennement envie de rentrer en stop), je stabilise l’auto avant le délestage. Rassurez-vous, y’a encore moyen de faire une compression de César avant la fin. Par exemple, en perdant l’arrière dans le pif/paf à fond de 4 dans Pflanzgarten 3 ou encore en rentrant la 5 au lieu de la 3 dans Schwalbenschwanz (seul expérience négative avec la boîte de vitesse, qui a quand même été sacrément sollicitée), qui est plus serré qu’il en à l’air, et qui précède l’entrée du petit Karussel.

 

Top chef

On stoppe le chrono sous le panneau Audi, on ralentit dans la ligne droite pour tout faire refroidir. Je pensais alors décompresser et savourer l’intensité de l’expérience quand, soudain, ce fut le drame : des quatre coins de l’auto une fumée épaisse commença à se dégager. Moi qui pensais être un mec zen et fluide, je fus rattrapé à la réalité : en fait, je conduis comme un gros bourrin et j’ai mis le feu aux plaquettes de frein ! Mon psy avait raison : on n’est jamais celui que l’on croit être.

Au début, cette expérience inédite m’a fait marrer au point de penser passer un coup de fil à Charlotte, la pétillante attachée de presse de Ford France. « Allo, Charlotte, vos plaquettes de frein, je vous les ramène saignantes ou à point ? ». Mais la perspective de lui renvoyer par la poste la clé de contact d’un tas de cendre dans la pitlane me dicta une autre stratégie : je doublais donc toute la file d’attente vers la sortie, une manœuvre peu appréciée par mes coreligionnaires au pays de la discipline, mais la fumée me valut grâces, absolutions et sourires compatissants. Un petit aller-retour à vitesse réduite vers le village de Nürbürg pour tout refroidir et tout rentra dans l’ordre.

D’un inconvénient, il faut toujours tirer un avantage. Au lieu de rester sur le parking en se lamentant tel un enfant privé de son jouet, je décidais de continuer à tourner sur le Nürb’ : au pire, si on se sort, y’a quand même plein d’airbags dans cette caisse.

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Doté cette année de nouveaux ressorts et amortisseurs et d’un calibrage de la direction affiné, l’excellent train avant de la Focus ST EcoBoost (précision utile, car la Focus ST TDCI – une nouveauté 2015 avec un 2.0 Diesel de 185 ch, probablement plus lourde du nez, aurait été moins conciliante avec cette stratégie de substitution – mais cela reste une supposition technique car je ne l’ai pas essayée) permet de palier un usage plus raisonnable des plaquettes. Ça a quand même ses limites : toutes mes excuses à ce conducteur d’Audi TT à qui j’ai fait l’intérieur en freinant en latéral, mais la fin justifie les moyens.

Bilan de la journée piste : une conso de 27,1 l/100. Normal, quoi.

 

Hyper homogène

Malgré ce petit bémol de freinage, le bilan reste super positif pour la nouvelle Focus ST EcoBoost. Les perfs sont de haut niveau, le moteur pédale fort dans une sonorité (certes artificielle) assez sympa, et sur l’autoroute allemande, on peut rouler en bon père de famille responsable et voir ce qu’elle a vraiment dans le ventre : 150 en 3ème, 190 en 4ème, 230 en 5ème et 250 compteur facile en 6.

Sur circuit, on apprécie sa facilité de conduite et surtout, ses réactions saines et communicatives, les sièges baquets qui calent bien, la boîte globalement bien guidée. Certes, les freins avouent leurs limites, mais c’est le cas de nombre de sportives dès qu’elles sont réellement malmenées.

Sur route, le confort est excellent pour la catégorie, avec un silence de fonctionnement tout à fait correct (le 2.0 tourne à 3100 tr/mn en 6 à 140 km/h et se fait peu entendre). L’équipement est carrément à la page (avec le SYNC 2 dont on a déjà parlé et qui donne toute satisfaction par ses commandes vocales une fois que l’on s’est familiarisé avec), ainsi que les feux et essuie-glace automatiques et, en option, la caméra de recul et l’Active City Stop bien pratique au quotidien. Autre apport très agréable dans la vraie vie : l’apparition en 2015 d’un stop & start efficace, réactif et discret.

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L’ambiance intérieure est très fun, avec les jolis sièges Recaro en cuir & tissu, les trois manos sur la console supérieure. Extérieurement, les feux arrières plus compacts, les feux avant à LEDs et la calandre « Aston » étirée et traitée en noir lui donnent une vraie présence. Et le jaune n’est pas obligatoire, puisque un gris mat a fait son apparition au nuancier. Et pour ceux qui veulent allier performances, plaisir de conduite et praticité, la Focus ST est disponible en break comme en Diesel

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Le prix catalogue de la Focus ST EcoBoost 2015 est de 29 000 €, mais il y a en ce moment une promotion à 26 000. Un tel rapport perf/ prix / plaisir est absolument imbattable. Et ça vous laisse plein de cash pour acheter des vraies plaquettes de frein. Au Nürb, ils connaissent le problème…

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Photos : Benoît Meulin