La vie de famille est-elle synonyme de renoncement du plaisir de conduite ? Quelques constructeurs s’engagent sur cette question cruciale, dont Ford avec le S-Max. Explications…
J’ai récemment essayé pour vous le Renault Espace TCe 200 ici avec, en introduction, la question suivante : est-ce que la vie de famille reste compatible avec le plaisir de conduite ?
Cette question que je me posais naïvement fin 2015, Ford se la posait déjà en 2007 ! Eh oui, un peu avant que les gros SUV ne prennent de grosses parts de marché aux grands monospaces, Ford décidait de dédoubler son offre sur ce segment des véhicules familiaux. Avec, d’une part, le Galaxy qui, avait le look de l’emploi : en effet, comment mettre un maximum de volume dans une auto, si ce n’est en lui donnant le physique d’une boîte à chaussure ?
Ça, c’était donc le boulot du Galaxy. Le client qui cherche du volume, eh bien, il a du volume et il en a pour son argent… Mais Ford a dû se dire que si le grand monospace devait être pragmatique, il pouvait également être aussi un peu plus sexy. En gros, le Galaxy se destinait aux pères de famille qui avaient renoncé à leur libido tandis que le S-Max était réservé à ceux qui avaient encore le mojo. Cette théorie n’engage que moi et n’est pas issue des services marketing de chez Ford. Mais quand même, je pense que j’ai raison…
Du coup, le premier S-Max misait plus sur son look quand son frère quasiment jumeau, le Galaxy, collait à 200 % aux canons boitàchaussuresques du genre. Et le S-Max a fait mouche : 400 000 exemplaires écoulés, c’est pas mal du tout. Surtout que 65 % de ces nouveaux propriétaires n’étaient auparavant pas clients chez Ford ! Morale de l’histoire : visiblement, de nombreux pères de famille ont encore un peu de sex appeal… et le constructeur qui saura leur parler aura leurs faveurs.
Le S-Max, mk II
Fin 2015, donc, Ford remet le S-Max à jour, sans toutefois révolutionner le concept ; forcément, puisqu’il marche. Certes, la grille d’évacuation d’air derrière les roues avant n’a pas disparu, mais ses dimensions ont été réduites. Cette grille envoyait pourtant un message subliminal assez fort : « t’as vu, je suis un monospace tellement dynamique que j’ai besoin d’évacuer des m3 d’air chaud tellement je vais vite tellement je freine fort ! ».
(le jeu des 7 erreurs ?)
En échange, le S-Max Mk II a récupéré la calandre « façon Aston Martin » qui participe au dynamisme de l’identité visuelle des Ford contemporaines. Le nouveau S-Max est certes long (4,79 m) mais aussi plutôt large (1,95 m, quand un Renault Espace, qui est déjà un beau bébé, fait 1,88 m, ce qui lui donne une vraie empreinte sur la route) et sa ligne de toit rabaissée et courbée vers l’arrière ainsi que la double sortie d’échappement contribuent à lui donner une allure plutôt dynamique. D’ailleurs, il perd un peu en contenance de coffre en déclinaison 5 places (55 litres de moins, tandis que le volume peut varier de 285 litres en version 7 places à un excellent 2200 litres quand tous les sièges arrière sont rabattus, notamment grâce aux boutons dans la paroi du coffre qui simplifient l’opération). Cela signifie que Ford n’a pas voulu tout sacrifier sur l’autel du style. Pour cela, il reste toujours le Galaxy.
Le S-Max est basé sur une plateforme de Mondeo. Cela signifie donc plein de choses : qu’il utilise un châssis équilibré (suspensions McPherson devant, essieu multibras à l’arrière), une large palette de moteurs essence et Diesel, ainsi qu’un arsenal sécuritaire carrément à la pointe allant de pair avec un intérieur très moderne et géré par le système SYNC 2.
Est-ce à dire que le S-Max est un le croisement entre une Mondeo et une Estafette ?
C’est pas aussi simple que cela. D’abord parce que la position de conduite, si elle est effectivement un peu surélevée, donne malgré tout le sentiment d’être connecté à la voiture. Après, c’est vrai que le tableau de bord et la console centrale sont répliqués de la Mondeo ; une voiture que je commence à connaître assez bien (ici en TDCi 150, là en Hybrid 187 ch, ici en 1.0 Ecoboost 3 cylindres 125 ch et encore là en Vignale TDci 210). On retrouve donc dans le S-Max une dotation sécuritaire carrément à la pointe et un infotainment qui demande un peu d’habitude, mais qui, une fois que l’on a compris la hiérarchisation des menus et la subtilité des commandes vocales, se laisse facilement apprivoiser.
Côté moteur, le S-Max reprend effectivement les motorisations de la Mondeo, sauf l’hybride : entre les versions Ecoboost et TDCi, les différentes possibilités de transmission et la version AWD, ce ne sont pas moins de 10 offres disponibles au catalogue. Notre modèle d’essai sortait, outre ses 180 ch à 3500 tr/mn, un confortable 400 Nm de couple dès 2000 tr/mn. De fait, mon S-Max d’essai pointe à 208 km/h et abat le 0 à 100 en 9,5 secondes. Pas si mal pour ce que les Anglais appellent un Mom’s Taxi…
Le monospace GTI ?
L’affirmation est un peu audacieuse pour un engin qui fait malgré tout 1734 kilos à sec, même si le S-Max performe encore mieux dans ses version Diesel biturbo TDCi 210 (218 km/h en pointe et le 0 à 100 en 8,8 sec.) ou en Ecoboost 240 ch (226 km/h et le 0 à 100 en 8,4 sec) : ça doit être drôle de faire l’aspi à des Golf GTI sur l’autoroute allemande, avec les enfants et la belle-mère dans le rétro et les valises dans le coffre ! Du taxi express !
Cela dit, je dois admettre une légère déception quant au dynamisme du S-Max, notamment lors des premiers kilomètres à son volant. Ces premiers instants, où tous les chacras du blogueur-essayeur sont ouverts pour capter le maximum de sensations et d’émotions. En gros, les premières impressions confirment le bien-être et l’équipement pléthorique dans lequel est placé l’équipage. Je ne vous referai pas la description du SYNC 2 par le détail, elles sont dispo dans mes articles précédents concernant Ford ; disons juste qu’après une petite phase d’acclimatation, le système séduit par sa convivialité et sa logique. D’autant que sur ce S-Max, la partie inférieure de la console centrale fait état d’une nouvelle ergonomie concernant la climatisation et la radio, ce qui autorise des raccourcis par rapport au SYNC 2. Ce bloc n’existait pas sur les trois Mondeo essayées en début d’année dernière. L’aveu implicite de Ford des limites du tout tactile ?
Un paragraphe plus tôt donc, je parlais de légère déception. Pourtant, en regardant dans les détails, la S-Max TDCI 180 Powershift (une option à 1700 € par rapport à la BVM6) utilise les même rapports de boîte et de pont que la TDCi 210 (mais pas les mêmes dimensions de jantes et pneus, ceci expliquant cela…) et le terme « déception » peut paraître fort, mais toujours est-il qu’entre les sensations ressenties au volant et les 180 ch affichées sur la fiche technique, il y a un petit décalage.
Subtil, le décalage : un, le diamètre des roues ; deux, la gestion de la boîte. Exemple : dans les 4 rampes du parking souterrain de ma résidence, le S-Max passe la seconde au bout de 20 mètres alors que la Mondeo restait en première. Évidemment, ça l’étouffe un peu… Résultat d’une boîte plus zélée vers l’économie, d’une démultiplication qui fait tourner le moteur à 150 tr/mn de moins à vitesse identique (ça a l’air de rien mais ça change tout en ce moment où les constructeurs sont a la recherche de l’optimum entre optimisation du couple et de la consommation) et d’un poids en hausse d’environ 150 kilos : une petite mollesse à très bas régime où la Powershift vous plonge systématiquement alors que le TDCi n’a pas grand chose dans les bielles. Par exemple, quand on se balade tranquillou dans le trafic et que l’on veut soudainement de la bonne relance, eh bien, on se retrouve souvent un peu pris au dépourvu avec la Powershift qui fait fonctionner le TDCi en léger sous-régime. Heureusement, il y a les palettes au volant, ou un prompt rétrogradage de la boîte, mais il n’en reste pas moins que cette petite seconde de molesse étonne.
(le mode Sport est ton ami !)
Fatalidad ? Pas du tout ! Un petit cran en arrière, la boîte passe en mode Sport et elle a l’intelligence de ne pas être caricaturale dans la gestion des régime moteur et du changement des rapports. En gros, elle arrive à deviner votre état d’esprit et à faire la part des choses entre le mode « full attack » et « conduite dynamique mais prudente et respectueuse ». C’est donc en mode Sport que j’ai retrouvé le S-Max auquel je m’attendais. Et là, y’a franchement plus de déception. S’il manque un peu de nerfs à très bas régime, ce moteur compense par une allonge carrément copieuse entre 2500 et 3500 tr/mn ; c’est même marrant lors de reprises sur nationale d’envoyer la sauce et de voir des autos rapetisser dans le rétroviseur central ; dont les conducteurs doivent être surpris de voir ce « Mom’s Taxi » détaler si vite…
D’ailleurs, en mode Sport, j’ai trouvé le S-Max un chouilla plus dynamique que le Kuga essayé cet été avec la même motorisation TDCi 180, ici, qui, il est vrai, se trimballait aussi la transmission AWD.
D’autant que le châssis reste carrément engageant, notamment sur mon modèle d’essai, qui bénéficiait de l’option suspensions pilotées (à 2000 €). En mode confort, le S-Max est tout simplement un tapis volant, aidé par le moelleux des siège mi-cuir mi-suédine (une option, dans un pack, à 2300 € les sièges ventilés et massants consituant une option supplémentaire). Toujours est-il que le filtrage des aspérités de la route et la maîtrise des bruits aérodynamiques en font une référence sur son segment, plus convaincante dans ces domaines que l’Espace V. Ainsi, les centaines de kilomètres d’autoroute défilent sans aucune contrainte. Les 12 HP de la sono Sony qui équipent cette version Titanium délivrent un son très correct, sans être exceptionnel. Et que se passe t’il quand la bretelle de sortie arrive ?
Certes, avec son système 4Control, l’Esapce se rattrape en avalant les épingles avec la verdeur d’une GTI. Mais le S-Max n’est pas à la traîne : le roulis, il ne connaît pas ! La précision de la direction est un de ses points forts, d’autant qu’en mode « sport », la suspension annule la course morte et renforce le feeling au volant. Toujours est-il que la direction à démultiplication variable arrive à s’adapter au rythme de conduite et que la perspective de se plonger dans le pif pour avaler le paf ne se fait pas avec beaucoup moins d’adrénaline qu’au volant d’un Espace V avec le Multi Sense sur Sport. Pas mal pour une auto moins sophistquée… Là, le S-Max 2016 est très (très !) loin de l’Estafette : le volant vertical et la colonne de direction en Chamallow, c’est pas son truc ! En d’autres termes : au vu de son poids et de ses dimensions, le S-Max doté des suspensions pilotées est une vraie bonne surprise dans les virages.
Combien ça coûte ?
En version Titanium : 40 800 € (et la gamme S-Max commence à 33 600 € avec le 1.5 Ecoboost 160 ch). Mais avec quelques options, la facture grimpe vite. Voici de quoi était, en gros, constitué mon modèle d’essai, dont la facture globale affichait les 48 500 € : Active Park Assist (250 €), attelage rétractable (1000 €), caméra avant 180° (400 €), climatisation trizone (350 €), Prise 220 V à l’arrière (150 €), Easy Fold (repliage électrique des sièges : 150 €), audio Sony Premium avec 12 HP (350 €), pack hiver avec volant chauffant (150 €), suspensions adaptatives (2000 €), pack titanium X (sellerie mi-cuir mi suédine, feux à LEDs adaptatifs, sièges avant chauffants) (2300 €)… Tout ceci est en fait très proche de l’Espace dCi 160 Initiale Paris essayé par mon collègue l’excellentissime Stéphane, ici, qui s’affichait à plus de 46 000 €.
En gros, ça fait une somme, mais c’est hyper équipé et très sécurisé, et c’est dans le cœur du marché. Si le S-Max TDCi 180 affiche un 5,4 l/100 en conso officielle mixte, pour ma part, j’aurai eu du mal à frôler les 7 l/100 en conso basse, même dans le cadre d’un usage raisonnable. De fait, les 70 L du réservoir autorisent quasiment 1000 kilomètres d’autonomie, ce qui est raisonnable pour ce genre de véhicule.
Ce qui est raisonnable aussi, c’est l’agrément quotidien offert par ce genre de véhicule et la capacité du S-Max à gérer la vie de famille : si les deux sièges du troisième rang doivent être réservés aux personnes de petite taille (la commande des sièges dans le coffre est une option à 150 €), ceux du second rang sont réglables en avancement et en inclinaison, et leur assise est relevée par rapport à celle des passagers avant, ce qui donne aux voyageurs du second rang une belle visibilité sur la route et les environs, encore plus avec le toit panoramique ouvrant.
Au final, le S-Max mk II ne révolutionne pas le genre et doit désormais composer avec un Renault Espace qui, maintenant, sait enrouler les virages comme personne. Il a cependant gardé sa bonne bouille, fait plus que bien se défendre au niveau dynamique et conserve des atouts majeurs en termes de confort de roulement et de suspension. Un bon compromis (avec la Powershift en mode Sport !).
Photos : Gabriel Lecouvreur
