Honda HR-V

Les petits SUV ont incontestablement le vent en poupe. Cela fait au moins une bonne raison d’essayer le récent Honda HR-V, ici dans sa déclinaison essence 1.5 et à transmission CVT…

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Vert ? Bien ! Bleu ? Pas bien ! Tout autour du compteur de vitesse, des diodes colorées indiquent au conducteur de cette nouvelle Honda s’il conduit de manière éco-responsable. Pour marquer des points, une seule solution : être doux sur la pédale d’accélérateur, ce qui n’est pas toujours facile, nous en reparlerons un peu plus loin.

Minute, Gab’, tu as déjà écrit ces lignes ! Mais oui, il s’agissait de la dernière Jazz 1.3 CVT, dont l’essai est en ligne ici. Cela veut donc dire que le blog vous parle d’une nouvelle Honda, elle aussi à transmission CVT.

Oui, mais là, c’est le HR-V !

Souvenez-vous, le HR-V ! La machine à joie ! Car, oui, Honda a lancé sa première génération de HR-V comme « Joy machine » (sic), commercialisée entre 1999 et 2006 et l’acronyme de ce véhicule signifiait « Hi-rider Revolutionnary Vehicle », soit, « auto révolutionnaire à position de conduite réhaussée ». Il n’empêche : on peut toujours se marrer des quantités de drogues (frelatées, en plus) que prennent les gens du marketing pour nous pondre des concepts et des acronymes délirants, force est de reconnaître que la première génération de Honda HR-V marquait une certaine rupture dans l’offre consensuelle du constructeur japonais.

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En 3 portes comme en 5 portes, la HR-V MK.I offrait un look sérieusement décalé. D’ailleurs, petite anecdote : mon meilleur pote d’enfance, Olive, en possède une en 3 portes (en homme de goût, il a aussi un Porsche Boxster S et une autre Honda, une CX 500 Turbo), et ce qu’il dit de la sienne est assez limpide : « elle a plus de 180 000 bornes et elle me paraît tout à fait indestructible. Évidemment, je n’arrive jamais à consommer moins de 10 litres aux cent à cause de la transmission qui tire court, mais pour le reste, je ne l’entretiens pas trop et elle est juste incassable ».

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Le HR-V Mk.II, lui, est très différent. Il est probablement tout aussi incassable (Honda est souvent cité comme la marque la plus fiable dans les différentes études de consommateurs), mais son design tranché des origines laisse la place à un petit SUV bien dans l’air du temps, mais qui ne se distingue pas de manière aussi nette par rapport à ses concurrents. Avec ses 4,29 mètres de long, le HR-V est désormais parmi les plus grands des SUV compacts, et son identité tient dans le travail de ses optiques, les deux plis, oblique et courbe, de ses flancs, ainsi que ses poignées de porte cachées dans le montant C qui lui donnent presque des airs de « coupé ». Drôle d’époque qui s’impose de mélanger les concepts pour créer un concept. Ceci étant dit, vu l’importance des petits SUV dans les chiffres d’immatriculation, on ne pourra pas reprocher à Honda d’avoir lancé une proposition en dessous de son CR-V.

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Un intérieur magique

Les ingénieurs de chez Honda savent sans nul doute mieux que quiconque ce que signifie « ergonomie » : ne cherchez pas, le HR-V est tout simplement le SUV le plus habitable de son gabarit, proche de celui des Mazda CX-3 (essayé ici et sur le blog) et Fiat 500 X (essai : ici), avec un coffre de 470 litres, pouvant monter jusque 1533 litres quand on replie tout. Et, puisque l’on parle de repliage, le HR-V impressionne avec ses Magic Seat à l’arrière, dont les assises peuvent se relever à la manière de sièges de salles de cinéma, ce qui laisse un plancher plat et la possibilité de caser une commode de 1,2 m de haut. Un vrai utilitaire…

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À l’intérieur, le HR-V dévoile un agencement plutôt moderne ! La connectivité est top, avec deux prises USB et une HDMI, situées dans la partie inférieure de la console centrale, hélas pas trop facile d’accès.

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L’écran d’info-divertissement est carrément à la pointe et, en dessous, le pavé tactile dédié à la climatisation, donne un sentiment assez qualitatif. Idem pour le tableau de bord, avec un ensemble très lisible au milieu duquel trône un compteur avec des index en relief, façon horlogerie haut de gamme, et qui participent au feel good factor. Seul petit bémol : la barre d’aérateurs située en face du passager avant. Elle est tellement dimensionnée que, le pauvre, il risque carrément la grippe. Heureusement, il y a les sièges chauffants !

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Et au volant, je remarque rapidement tous les systèmes d’aide à la conduite qui sont présents dans la finition haut de gamme, Exclusive, de mon modèle d’essai : régulateur de vitesse adaptatif avec lecture des panneaux et respect des limitations, freinage d’urgence en ville (entre 5 et 32 km/h), système de maintien de ligne, caméra de recul, rails de toit … Tout ceci agrémenté de nombreuses fonctionnalités qui participent à l’agrément, à l’instar du toit ouvrant panoramique, du cuir partiel, de la climatisation automatique, des feux automatiques (et bien réactifs, comme ils me l’ont démontré lors d’un roulage de nuit sur les départementales bien pourries du Morvan), les sièges avant réglables en hauteur ou encore le démarrage sans clé…

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1.5, 130 ch…

Il ne reste plus beaucoup aujourd’hui de petits moteurs essence qui ne soient pas aidés par un turbo. Honda, en dernier des Mohicans, a fait le choix d’un atmosphérique. Quitte à ne pas rendre son offre très lisible : le 1.5 du HR-V lui est spécifique, entre les 1.3 de la Jazz et les 1.4 et 1.8 de la Civic ; mais le 2.0 de la Civic Type-R montre la voie et bientôt, les propositions de gamme moyenne de Honda auront des blocs modulaires et turbocompressés à se partager.

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En attendant, saluons l’appétence des motoristes japonais pour les hautes sphères ! Car la puissance maxi est délivrée à 6600 tr/mn : si les 130 ch permettent d’envisager la route avec une certaine sérénité, le couple de 155 Nm, délivré qui plus est à 4600 tr/mn, laisse augurer d’un moteur pointu. Mais les valeurs de consommation, avec 5,4 l/100 et 125 g de CO2, démontrent que le moteur est plutôt utilisable, car assez sobre.

Si vous avez lu mon essai de la Jazz sur le blog, vous aurez peut-être retenu cette conclusion : excellente auto, boîte moyenne.

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Du coup, on pourrait se demander si la boîte CVT qui équipe mon HR-V d’essai débouchera sur les mêmes conclusions. Cependant, les paramètres sont différents : le bloc 1498 cm3 a plus de puissance et plus d’allonge, et les réglages sont différents. Il faut aussi savoir que le HR-V 1.5 essence est également dispo avec une boîte 6 manuelle ; le HR-V est également proposé avec un moteur Diesel 1.6 qui développe 120 ch et 300 Nm de couple, et dont les qualités de souplesse, de sobriété et d’élasticité sont reconnues, tout comme des performances très correctes bien que légèrement inférieures à celles du moteur essence (10 ch de moins et 80 kg de plus, tout s’explique). Tout juste peut-on lui reprocher sa sonorité trop présente à l’accélération ainsi que l’absence d’alternative à une BVM6. Si vous voulez de l’automatique, il va falloir vous rabattre sur mon HR-V d’essai. Nous y revoilà.

Donné pour 187 km/h chrono et le 0 à 100 couvert en 11,4 secondes, mon HR-V propose déjà des performances correctes pour un petit SUV animé par un 1.5 essence atmo. Pourtant, les premières sensations qu’il distille sont celles de douceur. Par rapport à la Jazz, la CVT patine nettement moins en milieu urbain : à croire que le 1.5 pédale nettement mieux que le 1.3 !

En ville, disons dans du Paris embouteillé qui constitue mon quotidien, le HR-V est capable d’accélérer en douceur jusque 80 km/h, sans trop faire hurler la CVT, avec le régime moteur qui reste stable entre 1500 et 2000 tr/mn. Évidemment, pour réussir cette prouesse, il faut un orteil de velours (mais en même temps, peut-on faire autrement dans notre quotidien saturé d’automobiles ?) et un certain sens de l’anticipation, mais c’est possible et, au final, l’agrément délivré est carrément agréable. Ces bonnes intentions se poursuivent sur des routes départementales et nationales à la topographie pas trop challengeante où, entre l’effet roue libre et la douceur de l’ensemble moteur / boîte qui ronronne à 1500 tr/mn en Drive à 90 km/h et à 2500 tr/mn à 120 km/h, l’équipage du HR-V a l’impression d’être sur un tapis volant.

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Tout aussi évidemment, attaquez la montagne ou développez des velléités de conduite dynamique et le HR-V se montre alors sous un jour moins flatteur. En Drive, la phase critique se situe lors des relances supposément dynamiques entre 80 et 120 km/h. Là, la CVT plombe le moteur en bas du compte-tours et le conducteur à beau appuyer sur le champignon, il ne se passe strictement rien. Sauf à coller la pédale à la planche, ce qui a pour effet de réveiller le compte-tours avec, pour corollaire, une accélération brutale et bruyante alors que l’on avait juste envie d’accélérer un petit peu. Sur route sinueuse, le mode Sport et l’utilisation des palettes qui permettent de faire marcher les 7 « rapports » limite un peu les dégâts et le patinage dans la semoule, mais il n’empêche qu’en cas de conduite a minima dynamique, cette CVT reste en opposition avec la vocation première d’une transmission automatique qui est de vous faciliter la vie. Donc, si vous aimez conduire comme un lémurien sous Tranxen, la CVT est faite pour vous. Sinon, je ne peux que vous recommander la BVM6 qui est forcément mieux, même si je ne l’ai pas essayée (sic). Mais malgré les critiques que l’on peut lui faire, la CVT reste écologiquement efficiente, puisque lors de ma semaine d’essai j’ai constaté une conso de 7 l/100 dans Paris et de 7,7 l/100 sur route à l’issue d’une virée qui m’a mené dans le Morvan.

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Dans tous les cas, le Honda HR-V témoigne d’un châssis soigneusement étudié. Conçu sur la même plateforme que celle de la Jazz (mais rallongée de 8 cm), le HR-V dévoile, sur les départementales sélectives du Morvan un comportement de qualité, bien posé sur ses Michelin en 215/55 x 17 : excellent compromis entre rigueur et confort, une caisse qui prend un peu de roulis mais une direction qui reste informative en toutes circonstances, ainsi qu’un feeling de freinage à citer en référence (mais, par rapport à la Jazz qui faisait déjà fort, le dispositif est passé de 282 à 293 mm à l’avant et de 239 à 282 mm à l’arrière). Dans tous les cas, le « toucher de route » parlera à ceux qui valorisent le plaisir de conduite.

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On n’a pas encore parlé tarif : le HR-V débute à 21 000 € (1.5 essence, finition Elegance) et mon modèle d’essai était le plus cher des 1.5, à 26 700 €. Mais il y a moyen de faire mieux, avec le 1.6 Diesel full options à 27 620 €. Un tarif correct, vu le niveau d’équipement de confort et de sécurité.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)