La transmission CVT n’est pas la moindre des singularités de cette petite citadine qui ne fait rien comme les autres. La Honda Jazz apporte un peu de fraîcheur sur ce créneau. En est-elle récompensée ?

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Vert ? Bien ! Bleu ? Pas bien ! De chaque côté du compteur de vitesse, des diodes colorées indiquent au conducteur de cette nouvelle Jazz s’il conduit de manière éco-responsable. Pour marquer des points, une seule solution : être doux sur la pédale d’accélérateur, ce qui n’est pas toujours facile, nous en reparlerons un peu plus loin.

Eco-responsable : c’est le maître-mot de la mobilité so 2016 ! Et pour cela, la Honda Jazz aurait pu adopter des recettes bien connues : un petit Diesel qui tire super long pour abaisser artificiellement les émissions, ou bien recourir au downsizing avec un minuscule 3 cylindres turbo incroyablement sobre tant que la turbine ne souffle pas et relié à un braquet invraisemblablement étendu. Voire, tenter une hybridation light au vu du gabarit de l’auto. Eh bien, que nenni !

Honda, en effet, ne suit aucune de ces recettes. Primo, le Diesel, c’est pas son truc en petites cylindrées (même si le CR-V dispose d’un brillant bloc 1.6 D de 160 ch). Secondo : la précédente Jazz, de seconde génération, a bien peiné à s’imposer avec sa motorisation hybride face au totem du segment, la Toyota Yaris. Honda a retenu la leçon : la Jazz Mk III n’aura pas droit à des motorisations hybrides en Europe. Tertio : le downsizing, non merci. Honda rend honneur à la réputation de motoriste des constructeurs japonais avec ce petit bloc 4 cylindres 1.3 16 soupapes qui délivre sa puissance de 102 ch à 6000 tr/mn et grimpe jusqu’à quasiment 7000 tr/mn !

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Bref, un moteur de caractère dédié aux fans de mécanique, ceux qui savent mesurer à sa juste valeur toute la grâce d’un arbre à came en tête et qui, si on leur annonce un régime de couple à 5000 tr/mn, voient d’abord un bloc avec du pedigree ! Et c’est le cas, puisque ce moteur dispose du Vtec, le système cher à Honda de calage variable des soupapes. Profitons-en puisque sur la Civic Type-R, le turbo a refait son apparition et que de nouveaux moteurs 1.0 et 1.5 turbo sont en développement chez Honda ; la Jazz pourrait en profiter à l’horizon 2017.

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En attendant, Honda a d’ailleurs rationalisé l’offre mécanique sur la dernière génération de Jazz : le 1.3 iVtec est la seule proposition, et il remplace les précédents 1.2 (90 ch) et 1.4 (100 ch). Ce moteur peut d’ailleurs se savourer de différentes façons : par le biais d’une boîte manuelle à 6 rapports (nouvelle, puisque la précédente génération se contentait d’une boîte 5) ou avec une CVT, comme sur mon modèle d’essai. Ce n’est pas sans conséquences : j’y reviendrai.

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5 millions en 15 ans

J’ai titré cet article « la discrète » car si je croise régulièrement des Jazz MkII, je n’ai pas l’impression de rencontrer des tonnes de MkIII. En 15 ans d’existence et 3 générations (2001, 2007 et 2015), la Jazz (appelée aussi City ou Fit sur certains marchés) n’est pas une auto rare (elle a été un grand succès en Grande-Bretagne, par exemple), mais voilà, la MkIII, j’en croise peu.

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Pourtant, elle a sa propre identité : un avant plutôt moderne, avec une calandre en forme de sourire, de larges optiques et le logo « H » étiré par la grâce de baguettes chromées. De profil, elle se la joue presque monospace, avec ses flancs généreusement creusés. Et à l’arrière, avec les blocs optiques qui débordent sur les flancs et le pare-choc qui intègre deux généreux « extracteurs », la Jazz exsude carrément la performance.

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Bon, calme toi, Gab’, la Honda Jazz reste une citadine. Une caisse destinée à rouler en ville, quoi.

Certes, mais une citadine pas comme les autres, et pas que sur le plan mécanique. Côté équipement, j’ai des scrupules à utiliser une expression carrément galvaudée, mais elle a tout d’une grande, cette Jazz. Quand on pointe la liste proposée par cette exécution haut de gamme appelée « Exclusive Navi » (le troisième niveau de finition, après l’Elégance et l’Executive), la Jazz offre un ensemble de douceurs rarement rencontrées dans une auto de 3,99 m de long. Jugez plutôt : système d’alerte anti-collision frontale (avec freinage actif en ville, entre 5 et 32 km/h), régulateur de vitesse intelligent (avec reconnaissance des panneaux et ajustement de la vitesse en fonction), alerte de franchissement de ligne, radar de stationnement à l’avant, rétroviseurs chauffants, accès et démarrage sans clé, alarme, volant cuir, climatisation automatique, caméra de recul, vitres arrière surteintées, antibrouillards avant, jantes de 16 pouces en alliage, sièges avant chauffants, navigation Garmin, radio numérique DAB et antenne aileron de requin, des prises USB dans la console centrale, un porte-gobelet astucieux à gauche du volant… Pas mal, non ?

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Bon, évidemment, on n’a pas rien sans rien et le tarif est à la hauteur des prestations : la gamme Jazz commence à partir de 16 100 €, mais mon modèle est à 20 240 €. Certes, on peut trouver des petites citadines pour deux fois moins cher, mais elles sont trois fois moins équipées. Une bizarrerie toutefois : l’intérieur de la trappe à essence pas peint.

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L’autre singularité de la Jazz, c’est sa modularité intérieure. Là encore, aucune auto de cette taille n’offre un espace intérieur à la fois si généreux et si modulable, grâce, entre autres, au réservoir d’essence placé sous les sièges avant. Ce n’est pas illogique, puisque la Jazz MkIII est basée sur la plateforme du petit SUV HR-V, dénommée « Global Compact Car » et que par rapport à la Jazz MkII, elle offre une longueur en hausse de 9,5 cm et 6,5 cm d’espace supplémentaire pour les jambes (la MkII ayant elle-même gagné 5 cm sur la MkI) dont 3 cm rien que sur l’empattement. Déjà vus sur les Civic, les Magic Seat de la banquette arrière, qui peut soit coulisser en s’inclinant pour dégager un espace plat dans le coffre, soit relever ses assises pour placer un objet volumineux à l’arrière, genre commode Ikea ou plante verte. Le siège passager avant, lui, est également modulable et permet de faire entrer un objet de 2,48 m de long dans la Jazz. Impressionnant, non ? Car la Jazz offre 354 l de coffre quand une Renault Clio, plus longue, ne propose que 300 litres.

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Terminons avec l’écran d’infotainment, carrément moderne avec son graphisme à la page, sa possibilité de zoomer avec deux doigts comme sur une tablette et l’application qu’Honda appelle Aha, qui permet de se connecter aux réseaux sociaux et de paramétrer toute une série d’applications perso.

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Orteil de velours ou godasse de plomb ?

Malgré mon grand gabarit, je me trouve rapidement à l’aise au volant de cette Jazz, avec une position de conduite facile à régler. Contact, pression sur le bouton de démarrage, le 4 cylindres 1.3 s’ébroue en silence. La boîte passe sur Drive et je note la présence de palettes au volant. Le gros avantage d’une transmission CVT, c’est sa souplesse et sa douceur. Le trafic est chargé. Je m’insère furtivement : le 4 cylindres se maintient aux environs de 2000 tr/mn ; la voiture avance mais le régime moteur change peu, oscillant entre 1500 et 2000 tr/mn, l’impression d’accélération est assez lissée, mais le compteur grimpe quand même et au volant, j’ai un peu de mal à évaluer ma vitesse spontanément.

Sur un périphérique parisien moyennement chargé, on se retrouve facilement à 60 ou 80, avec le compte-tours toujours calé sur 1500 tr/mn.

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Souplesse ? Oui. Tranquillité d’esprit ? Oui aussi. Réactivité ? Là, c’est compliqué. Car quand l’espace se dégage et que je veux faire une petite translation vers l’avant, comme ça, tranquille, je caresse la pédale d’accélérateur et il ne se passe… rien. J’appuie un peu plus, un tiers. Toujours rien. J’appuie encore, la moitié. Pas grand-chose. Le 4 cylindres patine dans ses courroies de transmission, reste en-dessous de 2000 tr/mn et avec son couple maxi décroché à 5000 tr/mn, fatalement, on fait du surplace.

Allez, soyons fou ! Trois quart des gaz ! La boîte CVT « rétrograde », le moteur passe de 3 à 4000 tr/mn voire un peu plus, le sentiment de déconnexion entre ce que demande le conducteur, ce qui se passe dans le moteur et ce qui est transmis au niveau des roues reste désagréable et, pour tout dire, totalement horripilant pour quiconque a un peu de sensibilité mécanique, mais au moins la Jazz avance et, si l’on s’en réfère au compteur, se révèle même plutôt nerveuse alors que les sensations mécaniques restent lissées. Du coup, il y a plusieurs façons d’envisager sa relation avec la CVT : soit vous n’en n’avez rien à faire des sensations mécaniques, de la qualité du couplage moteur / transmission et que la Jazz CVT patine dans le semoule ne vous fera ni chaud ni froid. En plus, la bonne qualité de la sono avec ses 6 HP vous permettra d’écouter de la bonne zique en oubliant le moteur qui s’époumone. Vous pouvez aussi mettre la boîte en mode Sport, mais en fait, c’est toujours pas l’idéal. Ca patine toujours, mais seulement, c’est plus haut dans les tours et la connexion moteur / boîte n’est toujours pas d’une franchise absolue. Sinon, c’est pied au plancher… et là ça va mieux, parce que l’objectif est d’envoyer l’aiguille du compte-tours dans la zone rouge et le petit 4 cylindres ne rechigne pas à grimper haut et à sonner fort. C’est d’ailleurs dans ces moments-là que l’on constate que le 1318 cm3 délivre des performances tout à fait honorables, grâce à un poids contenu à 1140 kilos, avec un 0 à 100 couvert en 12,1 secondes et 182 km/h en pointe (ça va encore mieux avec la BVM6 : 11,2 et 190 km/h) ; la CVT dispose d’ailleurs de 7 faux « rapports » via des palettes au volant et une gestion supposément plus dynamique. Mais en fait, la CVT n’aime pas l’entre-deux. Et vous aurez compris que je ne suis pas fan de ce genre de transmission, mais qu’en même temps, il est extrêmement réducteur de résumer l’esprit de la Jazz à une interrogation critique sur les transmissions CVT. Il s’agit là d’un débat qui mérite que l’on intègre d’autres acteurs (Audi, Lexus, Toyota…) et qui dépasse de loin la portée de cette honnête citadine.

Et d’ailleurs, si je n’aime pas la CVT, c’est qu’en fait je suis un gros naze. La preuve :

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L’ingénieur japonais, c’est plus fort que toi !

Eh oui ! Parce que ma petite sensibilité de bloguessayeur débutant sur les courroies qui patinent et les poulies qui se décalent ou se rapprochent selon des logiques qu’elles seules semblent comprendre ne sont que des appréciations subjectives et qui pense que tout cela ne vaut pas une boîte à double embrayage voire une bonne BVA telle quelle celle rencontrée sur le petit Mazda CX-3 Diesel, tout cela reste subjectif, alors que les chiffres, eux, disent la vérité. Ou au moins, une forme de vérité.

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Et la vérité, la voilà : en normes d’homologation, la Jazz BVM6 consomme 5 l/100 en cycle mixte et rejette officiellement 116 g de CO2 par km. Mais avec la CVT, la sale CVT qui patine, la méchante CVT qui me défrise à chaque dépassement, la putain de CVT qui me fait grincer des dents à chaque démarrage en côte, eh bien, les valeurs descendent à 4,8 l/100 et 105 g de CO2, ce qui n’est pas un mince écart.

En réalité, si je l’avais trouvée objectivement plus relaxante dans du Paris très embouteillée et lors de mes commutings matinaux vers La Défense, sur la totalité du cycle mixte, la CVT est plus efficiente : CQFD. Et dans la réalité, après une semaine d’essais et beaucoup d’embouteillages, j’ai enregistré une conso moyenne de 6,2 l/100, ce qui est très correct pour une citadine essence.

Le débat sur la CVT étant clos, on peut se reconcentrer sur l’essentiel. Car si la Jazz adore passer sa vie dans les embouteillages, elle ne sait pas faire que ça. Au fil des kilomètres, elle dévoile des qualités dynamiques dont bien peu de citadines peuvent se prévaloir. Car si la majorité des citadines du marché ont mis de côté la rigueur de conduite dans leur cahier des charges, ce n’est pas le cas de la Honda.

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Car le comportement routier de la Jazz constitue une excellente surprise : entre le feeling de la direction, la rigueur (mais pas la raideur) du châssis, le confort des sièges, la qualité de l’amortissement, la maîtrise des bruits mécaniques à vitesse de croisière sur autoroute, ainsi que l’aéro, même si, comme souvent chez les japonaises, les bruits de roulement des pneumatiques sont moins filtrés. Avec tout cela, on est très loin du niveau médiocre d’une citadine low cost ! La direction a été recalibrée, avec une assistance à 18 :1 sur la MkII qui est passée à 14 :1 sur la MkIII. Quant au feeling du freinage, il est tout simplement bluffant de dosage et de précision ! Il faut dire que la Jazz Mk III arbore des disques de 282 mm au lieu de 262 mm sur la précédente génération.

Alors oui, quand on voit que l’on peut toucher une Dacia Sandero avec vitres manuelles à partir de 10 300 €, la Jazz apparaît un peu chèrement tarifée au prix du mètre carré. Mais la Japonaise offre des éléments techniques de sécurité, un équipement et une modularité qui sont tout simplement imbattables sur ce segment. Sans compter que le châssis a été fait par des ingénieurs et pas par des assembleurs. Et ça, ça change tout.

Et malgré ça, la Jazz Mk III se fait discrète. Malgré le fait que Honda soit déclarée la marque la plus fiable selon des études ayant porté sur plus de 30 000 automobilistes et que la Jazz remporte sa catégorie, cette même Jazz ayant été élue meilleure citadine par l’organisme Euro-NCAP avec un score global de 5 étoiles. Mais, hélas, combien d’entre-nous habitent à proximité d’un concessionnaire Honda ?

Pourtant, quand on compte les points, on trouve : un look tranché, un équipement haut de gamme, un châssis bluffant d’équilibre, un moteur noble, un confort de roulement à citer en référence et des astuces carrément malignes pour qui veut une citadine facile à vivre. Et pourtant, la Honda Jazz reste assez discrète. Enfin, pas en jaune. Mais il y a 7 autres couleurs au catalogue.

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Photos : Gabriel Lecouvreur