Rachetée avant même d’avoir commencé la saison 2010, l’équipe Hispania Racing Team est encore aujourd’hui en grandes difficultés financières. Dans le petit monde de la F1, on commence même à penser que l’équipe de José Ramon Carabante ne pourra pas s’aligner pour la saison 2011. Pourtant, cette équipe pourrait devenir très rentable pour l’homme d’affaire espagnol. Lumière sur ce flop obscur mais au futur peut être fructueux pour ses patrons.

Revenons tout d’abord sur la création de l’équipe. A la suite de l’appel d’offre de la FIA en 2009, l’équipe de GP2 Campos Grand Prix se voit promu en Formule 1. Adrien Campos, le créateur de l’équipe éponyme, est un ex pilote de F1 modeste : il a couru, en 1987 et 1988, un total de 17 grands prix au sein de l’écurie Minardi. Dix ans plus tard, il crée l’écurie Campos Motorsport. L’écurie s’engage en 1998 en Euro Open MoviStar by Nissan (devenue en 2001 les World Series By Renault) et permet de découvrir des pilotes comme Marc Gené et Fernando Alonso. En 2005, Campos Grand Prix monte en grade et intègre les GP2 Series. L’équipe obtient de bons résultats, avec un couronnement en 2008 au championnat des équipes. Ses pilotes sont régulièrement promu en F1 : Luca di Grassi, second en 2008, a effectué la saison 2010 au sein de Virgin Racing, alors que Vitaly Petrov, troisième en GP2 Asia Series en 2008 et second en GP2 Series en 2009, a piloté pour Renault en 2010, et devrait être reconduit en 2011.

Mais Adrien Campos rêve de F1 : quand Max Mosley évoque les budgets capés à 50 millions d’euro par an et qu’un appel d’offre sera effectué à la fin de l’année, Campos met sur place un dossier. La structure de GP2 est revendu au manager d’Alonso et devient Addax. Le projet Campos Meta est sélectionné par la FIA pour courir dès 2010 : la monoplace est conçu par Dallara, et le bloc moteur est fourni par Cosworth. Mais Campos a toutes les peines à trouver des sponsors, et les budgets capés ne sont pas retenus. Les factures impayées s’accumulent et José Carabante, actionnaire minoritaire de l’équipe, prend le contrôle de l’équipe. Il nomme au poste de directeur principale de l’écurie un certain Colin Kolles, habitué des écuries à petit budget puisqu’il a été directeur technique de Jordan GP, Midland F1 Racing, Spyker F1 Team et enfin Force India.

Campos Meta, renommé alors Hispania Racing Team, s’engage dans une véritable course contre la montre pour concevoir la voiture pour le premier grand prix de l’année, à Bahrein. En changeant le nom de l’équipe, Carabante espère toucher la fibre patriotique des grandes entreprises espagnoles, qui pourrait les pousser à sponsoriser l’équipe : c’est malheureusement sans effet. Bruno Senna et Karun Chandhok, deux jeunes rookies, sont nommés pour occuper les baquets des HRT, mais c’est plus pour le budget que pour le talent de ses deux pilotes qu’ils sont engagés. L’équipe réussira à être prête à temps, et les premières tours de roues se feront lors du premier GP de l’année, en essai libre. Il va s’en suivre de nombreuses courses très chaotiques, avec un début de saison à la fiabilité plus que perfectible, et aux performances même pas dignes des GP2. Sakon Yamamoto et Christian Klien, au départ uniquement pilotes essayeurs, feront plusieurs piges au cours de l’années, piges qui seront bien sûr payantes.

Mais avec un budget limité, estimé à un peu plus 32 millions d’euro en 2010 (quasiment 10 fois inférieurs aux grandes équipes en 2010), HRT doit trouver de nouveaux commanditaires pour la saison prochaine. Ainsi, HRT annonce fin novembre l’arrivé d’un nouveau partenaire financier, en la personne de Juan Villalonga, ancien PDG de Telefonica. Mais celui-ci n’apporte aucun budget, juste des conseils en marketing. Les finances de l’équipe ne s’amélioreront pas réellement l’année prochaine : Carabante n’a annoncé que 45 millions d’euro de budget pour 2011.

D’un point de vue technique HRT et Dallara se séparent dès mai 2010, le premier accusant le second d’être un des principaux acteurs de leurs contres performances. L’écurie espagnole doit donc trouver une autre solution pour créer le châssis 2011. Dans un premier temps, la piste Toyota est évoquée : HRT voudrait réutiliser le châssis 2009 de l’équipe japonaise. Mais Toyota rompt assez vite les négociations, HRT ne pouvant pas payer les acomptes demandés. Ainsi, la seule solution pour l’écurie espagnole est de construire son propre châssis. Geoff Willis, ingénieur de renom et consultant de l’équipe, est en charge de se programme. Il devra créer la futur HRT autour du moteur Cosworth qui sera dorénavant couplé à une boite Williams : l’équipe anglaise a signé un partenariat pour la revente de ses transmissions. Sans usine, sans sponsor, et pour le moment sans pilote, on peut se demander comment Willis va pouvoir sans sortir. Formtech Composite, qui a travaillé sur le châssis Super Aguri et dont la propriété intellectuelle lui appartient, est aujourd’hui une solution pour Hispania Racing Team : « Formtech serait une solution parfaite pour fournir à Hispania les ressources dont ils peuvent avoir besoin » nous apprend aujourd’hui son patron, Mark Preton. Deux cas pourraient être envisager : adapter le châssis de la Super Aguri 2008 au règlement 2011 (il existe déjà une version 2010) ou faire évoluer le châssis HRT 2010 pour 2011… aucunes de ses solutions ne garantissent des bonnes performances pour l’année prochaine.

Pour autant, est-ce que tous ces efforts sont-ils vraiment là pour faire évoluer l’équipe, et non pour faire perdurer une affaire qui pourrait devenir juteuse ? Jacques Villeneuve, qui a essayé de monter une équipe de F1 pour l’année 2011, a déclaré il y a deux semaines, que « la seule raison pour laquelle ils sont en F1, c’est qu’ils se disaient qu’ils allaient être rachetés et qu’ils allaient faire beaucoup d’argent. Et ils se fichent complètement d’être compétitifs». On peut se demander si les pensées de l’ancien champion du monde ne sont pas déformées par le faite que la FIA a refusé son dossier, mais l’actualité est entrain de lui donner raison.

En effet, HRT cherche toujours des investisseurs, mais Carabante ne serait pas contre une offre de rachat, et pas à un prix dérisoire : « Nous voulons garder le contrôle actionnarial de notre équipe mais si un investisseur souhaite prendre 10, 15 ou 25% nous sommes prêts à le faire. […] Il y a des équipes qui se sont vendues 150 à 200 millions. Si une telle opportunité se présentait, alors… ». Pour autant, Carabante se défend d’investir en Formule 1 uniquement pour faire de l’argent : « Bien sûr que non, on ne fait pas de la Formule 1 pour de l’argent, tout ce que vous pouvez gagner est investit dans l’amélioration de la voiture, la Formule 1 ouvre ses portes dans le monde entier, c’est un support pour d’autres entreprises ».

On peut douter des propos de l’investisseur espagnol. L’homme, qui est à la tête du fond d’investissement « Corporación Financiera Issos », qui dirige 700 millions d’euros, n’a investit que 20 millions d’euro en 2010, rachat de l’équipe compris. S’il réussit à revendre son équipe à son prix de 200 millions d’euro (rien que ça !), il ferait une plus value de 180 millions… On peut douter qu’un probable repreneur investisse autant dans une écurie qui n’offre aucune perspective d’évolution.

D’un point de vue sportif, HRT nous prépare un remake de la saison 2010. Mais avec le retour de la règle des 107% (les pilotes au delà des 107% de la pôle ne sont pas qualifié) pourrait l’empêcher de courir plus d’une fois en 2011. A moins que ce soit l’absence d’une nouvelle monoplace qui ait raison de l’équipe espagnole.

Via HRT, Campos Meta, F1rejects, Wikipedia