Si je vous dis berline asiatique hybride, vous pensez à Toyota Prius. Voire, éventuellement à une Hyundai Ioniq Hybrid depuis peu. Même style, même philosophie, même technologie, mêmes arguments. Pourtant, ça n’a rien à voir, vraiment…

Qui souhaite aujourd’hui acquérir une auto hybride n’a toujours pas un choix démesuré et parmi cette offre, ce sont les modèles du groupe Toyota, Prius en tête, qui viennent spontanément à l’esprit. Prius, qui a même dépassé le statut de nom de véhicule pour devenir quasiment générique, comme Frigidaire ou Mobylette.

Cela, le groupe coréen qui possède Hyundai ne le supporte pas et vient donc sur ce créneau avec une double & triple offre. Je m’explique : double avec deux emballages. La mode étant aux SUV, le Kia Niro essayé ici sur le blog fait l’affaire. Et puis côté berlines, la Ioniq est là avec ses triple déclinaisons : full électrique, hybride rechargeable et hybride. Cela vous a déjà été présenté ici par mon collègue l’excellentissime Ugo et cela m’évite de rentrer dans les détails de présentation de l’engin, mais, néanmoins, j’avais envie d’en prendre le volant.

Et ce, pour deux raisons : un, parce que les contradictions étant au cœur de l’humain (avec mon youngtimer turbo essence de 1988 et ma moto bicylindre deux-temps, je ne suis pas trop annehildagophile et j’attends toujours ma vignette CritAir niveau 158), c’est pas parce que je pollue (vraiment très très peu, en fait, puisque ma voiture a couvert 61 000 km en 29 ans et ma moto 26 000 km en 29 ans aussi, en fait je suis Super-Écolo car je fais durer…) que ça ne m’empêche pas de regarder avec intérêt les motorisations alternatives. Deux, parce qu’en plus, j’ai essayé pas mal de véhicules « green », dont une palanquée de Prius et notamment la 4ème génération l’an passé. Du coup, la comparaison s’imposait, non ?

Si…

Blanc bonnet et bonnet blanc ?

Ceux pour qui la passion automobile commence à partir de 6 cylindres et s’épanouit au-delà de 6000 tr/mn doivent se dire que deux autos hybrides asiatiques doivent parfaitement se ressembler au point d’être interchangeables… Et pourtant !

Peut-on dire que la Ioniq est destinée à ceux qui trouvent la Prius un peu trop originale ? On pourrait le penser, car entre la ligne générale, le hayon incliné, les dimensions, la technologie et surtout, l’argument commercial, on est quand même dans le même registre.

Néanmoins, tout est un peu plus soft dans la Ioniq, on ne va pas dans les délires qui habillent les extrémités de la Prius et qui, par ailleurs, plaisent. Ou pas. Moi, j’aime plutôt bien la nouvelle Prius. Surtout de nuit, avec ses feux…

Bref. Les proportions globales se tiennent et dans les deux cas, on a un excellent Cx de 0,24, que l’on doit en partie, sur la Ioniq, à des enjoliveurs pas très gracieux entre les bâtons des jantes. Quoiqu’il en soit, la coréenne est un brin plus consensuelle à l’extérieur. Point commun, cependant : la ligne de carrosserie qui sépare les deux sections du hayon gâche la visibilité arrière. On peste, jusqu’à s’apercevoir que de nuit, cela permet d’atténuer le halo des phares des autos qui vous suivent.

La consensualité se retrouve même à l’intérieur : c’est bien simple, si l’on affiche pas le diagramme qui montre les flux d’énergie, on se retrouve exactement dans une auto conventionnelle, à part la partie gauche du compteur. Néanmoins, il y a même un mode « Sport » qui modifie l’affichage du tableau de bord et présente un compte-tours ! Dans une Prius, l’intérieur est nettement plus futuriste, à défaut de marquer des points sur le plan qualitatif.

Du coup, la Ioniq Hybrid ne dépayse pas vraiment l’automobiliste lambda. Contact, levier de vitesse sur Drive, et go… Cependant, n’oubliez pas le frein de parking représenté par une bonne vieille pédale sur la paroi gauche. So 1950’s !

Mais elles sont où les batteries ?

Ben sous la banquette arrière, ballot !

Non, ça, je sais, et d’ailleurs, ça permet de conserver un volume de coffre relativement correct : la batterie Li-Ion d’une capacité de 1,56 kWh (qui alimente un moteur électrique de 43,5 chevaux, venant en complément du 1.6 GDI à cycle Atkinson de 105 chevaux) permet de maintenir un coffre d’une capacité de 443 litres. Pas si mal, sans être exceptionnel. Et l’emplacement des batteries limite la garde au toit : si vous faites plus d’1,80 m et que vous vous retrouvez sur la banquette arrière, votre crâne risque de frôler le plafond…

Non, ce que je veux dire par là, c’est que mes premiers tours de roues ont été effectué en ville (le parc presse Hyundai est à La Défense) et que là où une Prius aurait fait quelques petits kilomètres sur les batteries, la Ioniq se met carrément très vite sur le moteur thermique, même en utilisant des ruses de sioux pour avoir un orteil de velours. Bizarre. Est-ce que les batteries sont à plat ? Non, elles ont toujours été entre la moitié et deux-tiers de charge, si j’en crois l’indicateur à droite du compteur de vitesse.

Mais à chaque départ de feu rouge, j’ai du mal à faire plus de quelques mètres et à atteindre les 20 km/h sans entendre le moteur thermique.

Ce n’est qu’un peu plus tard que j’ai compris comment fonctionnait cette hybride en ville (je suis un peu long à la détente). En gros, sur de l’urbain ultra embouteillé où l’on re-démarre fréquemment depuis l’arrêt, la Ioniq fait moins bien qu’une Prius, puisqu’elle fait trop souvent et trop rapidement recours à son moteur thermique. Par contre, dès que la Ioniq est lancée, dès que l’on est à, disons, environ 30 km/h et que le trafic, bien que dense, est un rien roulant, alors la Ioniq accepte de rouler assez longuement sur les batteries. Et ce, d’autant que le frein moteur régénératif est assez faible, et que l’on peut donc rouler longuement sur l’élan, en appliquant les règles de conduite anticipative qui sied à toute auto green.

Comment expliquer ça ? Je ne suis pas ingénieur, donc ça va être compliqué… Est-ce que la transmission par train épicycloïdal de la Prius est plus favorable à de longs rides sur les batteries, plus que la boîte à double embrayage de la Ioniq ? Va savoir, Charles…

Toujours est-il que le feeling ressenti au volant de ces deux autos est vraiment différent. Et que, malgré tout, la Prius l’emporte en termes de conso, avec une conso qui se tient autour de 4 l/100 en ville, tandis que je faisais du 4,9 l/100 avec la Ioniq. Ce qui n’est pas si mal dans l’absolu, puisque c’est au niveau d’une petite citadine Diesel.

Zen sur la route…

Mais la coréenne va t’elle prendre sa revanche sur la route ? Car on sait que la Prius, avec son moteur mou et sa transmission lancinante, souffre dès que l’horizon se dégage. Certes, mais ça, c’était un peu avant, car depuis sa quatrième génération, la Toyota a fait d’immenses progrès en la matière et se distingue également par un train avant qui donne du plaisir à entrer dynamiquement en courbe. Je sais, mettre « Prius » et « plaisir de conduite en virage » dans la même phrase est carrément osé, mais il faut essayer la 4ème génération pour le croire.

Là, d’ailleurs, elle devance encore la Ioniq, très neutre dans toutes ses phases de conduite.

Il n’empêche : avec une puissance cumulée de 141 chevaux et 265 Nm de couple, la coréenne prétend inverser les rôles. Et elle le fait : si la Prius IV a fait beaucoup de progrès en lissant les désagréments de sa transmission, la Ioniq, elle, peut compter en toutes circonstances sur l’agrément et la réactivité de sa boîte à double embrayage à 6 rapports. De fait, elle est plus réactive et plus agréable sur route, là, il n’y a pas photo…

Le mode « sport » rend effectivement l’auto un peu plus réactive, mais cela procure presque des scrupules, puisque l’on achète une hybride d’abord pour rouler « green ». Du coup, je suis rapidement revenu au mode « éco ». Et du coup, comme les performances sont largement suffisantes dans la vraie vie, on se laisse conduire en confort dans un bon silence, bien aidé par toute la panoplie d’aides « sécuritaires », telles le maintien de ligne ou le régulateur de vitesse adaptatif (un peu trop prompt à planter des coups de frein à l’approche des camions…).

J’ai consommé 5,1 l aux 100 km sur départementale à un rythme peinard, et 5,9 sur autoroute avec Waze. Sur un essai d’un peu plus de 1000 km, ma moyenne est de 5,6. J’avais fait du 4,2 après 500 km avec la Prius IV.

And ze winner is…

En réalité, le bilan est compliqué. Si on compte les points, ça fait :

  • Dans les embouteillages façon parking : avantage Prius
  • Dans de l’urbain assez fluide : avantage Ioniq
  • Sur grande route : avantage Ioniq
  • En entrée de courbe sur départementale : avantage Prius
  • Conso globale : avantage Prius
  • Prix : avantage Ioniq, qui est globalement dispo en version toute équipée au prix d’une Prius de base. De quoi rattraper largement la petite surconsommation.

En effet, la Ioniq commence à 26 100 € et mon modèle d’essai, l’Executive, est à 30 800 € (elle comportait 1050 € d’options, la peinture bleue à 600 € et le Safety Pack à 450 €) quand la gamme Prius commence à 30 500 € et que pour avoir une Lounge bien équipée, il faut tabler sur 33 800 €.

Bref, c’est pas si simple. Chacune a ses arguments et à vous de décider selon vos priorités. Ce que je retiens de tout cela, c’est que la Prius reste toujours imbattable pour ses consommations dans la vraie vie. Mais la vraie bonne nouvelle, c’est qu’on a beau être sur des concepts et des propositions assez proches, voire en concurrence frontale, la technologie fait que les sensations et les façons de vivre le truc ont leur propre particularisme.

Morale de l’histoire : vive la technologie !

Crédit Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)