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Il est vrai qu’essayer une Hyundai, qui plus est hybride, n’est pas forcément le plus motivant pour se lever à 7h du matin. Mais je suis courageux et je me dis qu’il doit se cacher un truc sympa derrière cette Ioniq. Car les derniers modèles de Hyundai, à l’image du Tucson (le SUV franchement très réussi que j’ai pu essayer il y a quelques mois), deviennent de plus en plus séduisants. Un bon renouveau qui représente aujourd’hui presque 50 % des ventes de la marque coréenne. Toyota doit-elle trembler face à cette proposition unique sur le marché actuel avec une version hybride, une plugin hybrid et enfin une 100% électrique ?

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Rendez-vous m’est donc donné au siège de Hyundai France à La Garenne Colombes (92) pour prendre possession de la Ioniq qui va m’accompagner toute la journée juqu’à un parc d’éoliennes situé dans l’Oise. Après une rapide conférence de presse pour nous présenter la voiture, nous avons avec mon binôme du jour (Luigi de Test-Cars) le droit de découvrir notre monture. Nous avons choisi la couleur Marina Blue (600€), couleur qui sera parfaite pour réaliser les prises de vue lors de la journée.

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La voiture je la connais déjà de vue, l’ayant croisée sur le stand de Hyundai lors du Mondial de l’automobile. Un mélange de Hyundai et de Toyota Prius pour ce qui est du design. La Prius dans le profil aérodynamique, et le style pour ce qui est de Hyundai. La cible est donc bien annoncée : la Toyota ! Arrivée déjà à sa quatrième génération, la nippone est diablement bien installée sur le marché même si son design plutôt particulier peut rebuter les futurs acheteurs. La coréenne mise quant à elle sur un design beaucoup plus consensuel.

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La calandre avant est grande et assumée. Elle se prolonge avec les optiques, soulignées par des LED diurnes en forme de boomerang. La ceinture de caisse est haute et permet d’accentuer le caractère dynamique de cette auto. A l’arrière, la poupe se finit, un peu comme la Prius, par une sorte de spoiler. Mais au contraire de cette dernière, la Ioniq dispose de feux arrières très bien dessinés et pas aussi torturés. Pour ce qui est de l’allure générale, on est face à une voiture simple sans trop de fioritures, mais on y reconnait nettement une voiture typée « écolo », ce qui est problématique à mon humble avis. Un peu comme si le propriétaire voulait dire haut et fort : « vous voyez, moi je suis écolo et pas vous bande de naze ! ». Pour ma part, l’hybridation doit intervenir dans une logique d’élargissement, comme une nouvelle motorisation. Mais ça c’est un autre débat !

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On monte et on découvre sa plastique intérieure ! Si vous êtes déjà monté dans une Hyundai ou dans les cousines Kia modernes, vous ne serez pas dépaysé. Seul changement, les cadrans qui deviennent totalement numériques. L’écran change de style en fonction du mode de conduite sélectionné (Eco, Normal ou Sport), et il faut avouer que c’est bien là la seule modification visible. A la conduite, rien de bien transcendant. Ah si, enfin Hyundai change son pommeau de boite de vitesse robotisée, délaisse le vieux modèle avec le bouton latéral pour un autre plus moderne avec un bouton type gâchette. Par contre, la Ioniq dispose d’un frein à pied, chose que je ne pensais plus voir aujourd’hui, surtout dans une voiture qui prône les nouvelles technologies.

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Niveau finition et assemblages, c’est presque ça. Les assemblages sont plutôt de bonne factures, on distingue ici et là des vis, mais pour ce qui est des boutons on sent la qualité. Idem pour ce qui est des matériaux utilisés dans l’habitacle. Le dessus du tableau de bord est, bien-sûr, en plastique moussé, et l’ont retrouve de l’aluminium brossé. Par contre certains détails, comme la finition des commodos laisse un peu a désirer. Dans l’ensemble, le design du tableau de bord est très agréable à l’œil sans être transcendant. Un petit plus, la Ioniq dispose d’un espace de chargement à induction pour smartphone compatible.

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Au chapitre de la place à bord, la Ioniq est très accueillante, autant qu’une berline du segment C, type 308 ou i30. En même temps, avec 4,47 m de long, la Coréenne dispose un habitacle agréable et spacieux. Le coffre n’est pas en reste. Avec un volume de coffre de 443 litres, on peut largement transporter les bagages de 4 personnes. Ici la Prius fait mieux avec 507 litres mais dispose aussi d’une longueur plus importante de 7 cm.

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On sort du parking et on prend la route de l’Oise. Après avoir eu la surprise du démarrage sans aucun bruit grâce à la motorisation hybride, on se lance dans le flot de la circulation matinale parisienne en empruntant la A86 puis l’autoroute A15. Je me rend vite compte que la conduite de cette voiture est vraiment agréable. Mais aujourd’hui n’importe quelle voiture se débrouille bien sur autoroute. J’attends alors de me rendre sur les routes plus sinueuses du Vexin, pour me faire une idée plus précise. La consommation sur autoroute à allure stabilisée tourne aux alentours des 4,5 l/100km. Pas trop mal pour une voiture de 141 ch, 105 thermique et 43 électrique. Oui bizarre, ne me demandez pas le pourquoi du comment mais ce sont les données constructeurs.

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On arrive sur des routes beaucoup plus intéressantes pour statuer sur les capacités dynamiques de cette voiture. Même si ce n’est pas la chose que l’on recherche pour une voiture de ce type. A l’image du confort et de la qualité du toucher de route du Tucson, la Ioniq se débrouille vraiment bien. Le confort est bon et le train avant se place sainement dans tous les types de virage. On est bien loin de la tenue de route de la Hyundai Accent de mon paternel qui date d’une dizaine d’année. Il est vraiment impressionnant de voir l’effort fourni par une marque comme Hyundai en à peine 10 ans.

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Là où la Ioniq Hybrid est pour moi supérieure à sa concurrente niponne, c’est au niveaux de la boite de vitesse. La Prius dispose d’une boite de vitesse à variation continue CVT, qui a pour coté néfaste sur les déclinaisons hybrides de chez Toyota, de lancer le moteur dans les tours sans presque aucune raison. Ce qui, il faut l’avouer, est très désagréable. Sur la coréenne, que nenni. La boite de vitesse est une boite robotisée à double embrayage DCT6, la même boite (avec un rapport de moins) que j’avais essayé sur la Kia Cee’d SW et que j’avais beaucoup apprécié. Cette boite permet une vraie souplesse de conduite, ce qui va de pair avec une voiture hybride.

Arrivé au parc d’éoliennes, nous avons l’occasion de prendre en main la version tout électrique de la Ioniq. Cette version est vraiment la meilleur des deux et je vais vous expliquer pourquoi. Déjà le silence de fonctionnement. Oui, même pour moi, qui adore les jolis bruit de moteur, les glouglous de V8 ou les envolées lyriques de certains 6 cylindres. Se balader dans le silence d’une voiture électrique peut être vraiment très appréciable. En plus de ce silence, la Ioniq électrique, dispose d’une insonorisation plus poussée que sa cousine hybrid.

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L’atout de l’électrique vous commencez à le connaitre. Le couple est là dès la première seconde où vous écrasez la pédale de droite. Et du couple on en a sur cette Ioniq : 295 Nm et 120 ch, de quoi vous coller un peu au fond de votre siège. Mais la Ioniq a un petit truc en plus : des palettes derrière le volant. Evidemment, elles ne servent à pas à changer les rapports, car il n’y en a qu’un seul sur une électrique. Elles vont par contre servir à varier sur 4 niveaux la capacité régénérative du freinage. Je m’explique : sur une voiture électrique, en faisant simple, le freinage produit de l’énergie pour recharger un peu les batteries. Sur la Ioniq, cette récupération se fait à 4 niveaux de puissance différents :

  • Niveau 0 : la récupération est nulle.
  • Niveau 1 : la récupération se fait très doucement et le freinage va de pair.
  • Niveau 2 : le freinage et la récupération se font beaucoup plus présents, les feux stop s’allument.
  • Enfin niveau 3 : le freinage se fait vraiment très présent, il permet même d’économiser ses freins vu la puissance du freinage.

A la longue, on s’habitue à ces différents niveaux de freinage et on s’amuse à les utiliser à bon escient.

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En conduite, on ressent vraiment plus de plaisir au volant de la version électrique. La voiture est beaucoup plus dynamique, le poids des batteries amène une tenue de route beaucoup plus précise, l’accélération permet de se faire plaisir et l’on s’amuse vraiment beaucoup plus. En plus une autonomie pas dégueulasse de 280 km est annoncé pour ce modèle, quoi de mieux comme voiture quotidienne dans Paris ? Le seule frein à cette version écolo sera sans doute la taille du coffre qui passe à 350 litres à cause de la grosse batterie de 28 kW.

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Coté tarifs, la version hybride commence à 26 100 €. La version essayée est nommé Executive, le haut de gamme, affiché à 30 800 €. Et pour la version toute électrique, il faudra débourser 35 850 €. Un tarif plutôt agressif lors que l’on regarde la concurrence avec la plus connue, la Prius qui est affiché à un pris de base de 30 400€, qui dispose d’un style extérieur un peu moins attirant à mes yeux. Pour l’électrique, on peut mettre en face une Nissan Leaf, qui dispose d’une batterie un peu plus grosse de 30 kW mais qui est à 29 000€.

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Laquelle je choisirais ? En attendant la version plugin hybrid qui arrivera en concession d’ici la fin du premier trimestre 2017, je pense que je craquerai pour la version électrique au plaisir de conduite supérieur et ayant un intérieur un peu plus soigné. Et si je devais faire un choix entre la Prius et la Ioniq ? J’irais sans hésiter vers la Hyundai, qui est pour moi la plus consensuelle et la plus agréable à conduire.

Je remercie Hyundai France pour l’invitation

Photos : Ugo Missana