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Avec le V6 compressé de 380 chevaux, le SUV Jaguar dispose de performances dignes de son rang. Et sonne comme un gros félin en colère…

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Tiens, voici une question à deux balles : c’est quoi, Jaguar ? Depuis toujours, cette marque est un peu à part dans le panorama automobile. Ado, je craquais déjà devant la XJ-S et la XJ6, d’autant plus que leurs prix en occasion, et c’est toujours le cas, rendent plausible un achat coup de cœur (mais après, faut assumer…). J’ai même passé pas mal de temps sur des forums de XJS, étant une fois pas loin de rechercher pour de bon une 6 cylindres 3.6 ou 4.0, avant de jeter mon dévolu sur une BMW 635 CSi, tout aussi magistralement dessinée et supposément plus fiable (et avec laquelle j’ai fait passer le vilebrequin à travers le carter). Comme quoi…

Bref, c’est quoi, Jaguar ? Un mélange subtil et dont le dosage des ingrédients reste suavement mystérieux. Une dose de charme, une pincée de classe absolue, une louche de confort, un zeste de performances, et ce petit je-ne-sais-quoi de plus et qui fait toute la différence, l’esprit, la philosophie. Ça, c’était pour les Jaguar anciennes.

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De la nouvelle ère, je n’en ai pas essayé beaucoup (et pour d’autres supports, donc pas de liens !) : une XF Break avec le 2.2 Diesel et une monstrueuse F-Type R bien surmotorisée et dont le V8 sonnait comme un opéra du diable. Gros, gros kif. Et dans les deux cas, l’ambiance restait nettement différente des références allemandes, quoi que la XF aurait pu, dans l’esprit, se rapprocher de ce qu’est une Volvo aujourd’hui, avec ce mélange de raffinement et d’ascétisme. D’autant que Volvo ne jure plus que par le 4 cylindres 2 litres (quelle tristesse). Donc, pour se différencier, une Jaguar, ça doit quand même dépoter un peu. Avec la force tranquille, au besoin. Mais il en faut sous le capot, ça fait partie de la définition.

C’est là qu’arrive le F-Pace. Essayé sur ce mirifique blog par mon collègue Ancelin, dans sa version 2.0d 180 chevaux. Et on a beau dire, un diesel de 180 chevaux dans ce genre de caisse, ben ça le fait moyen. C’est pas la faute à Jaguar, cela dit, j’étais arrivé aux mêmes conclusions après l’essai du Ford Edge TDCI 180, ici, que des véhicules de ce gabarit ne peuvent qu’imposer une conduite placide et des perfs modeste avec ce genre de motorisations. En même temps, la dictature du CO2 fait que si on veut faire du volume, il faut passer par là. Quelle tristesse (bis).

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Tenez, ça me rappelle un peu l’histoire de la Jaguar Mk.2. Produite de 1959 à 1967, cette grande berline sportive (4 victoires au Tour Auto, tout de même !) avait carrément du chien. Mais savez-vous faire la différence entre celle-ci :

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Et celle-là ?

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Pas simple, puisque toutes les Mk.2 avaient la même présentation et le même niveau de finition. Alors je vais vous aider un peu (et voici une de ces fameuses rubriques « apprends plein de choses follement amusantes et va ensuite briller en société lors d’un prochain barbecue grâce au blogautomobile.fr»). La gris clair est une Mk.2 2.4 et la gunmetal une 3.8. Et ça change tout.

Effortless fast motoring

La berline 3.8, même si elle n’était alimentée que par deux carburateurs SU (contre trois dans une Type-E), sortait quand même 220 chevaux, ce qui lui permettait de taper le 200 chrono et le 0 à 100 en 8,5 secondes. Pas mal en 1959, là où une Peugeot 403 contemporaine avait du mal à accrocher le 130 chrono et mettait au moins le double de temps pour grimper à 100. Hélas, la 2.4 n’affichait pas le même brio. Son 6 en ligne de 2483 cm3 ne sortait que 120 chevaux et la voiture affichait officiellement un pouillème plus que 100 mph (Jaguar prétendait 161 km/h), mais des tests officieux la voyaient plafonner à 155 km/h. Et que dire de son 0 à 100 couvert en 14,7 secondes. Il hibernait, le félin ! Alors que Jaguar continuait de construire solidement sa réputation dès la fin de la seconde guerre mondiale (avec la XK 120 de 1949, 120 pour 120 mph, soit 192 km/h), la contre-performance de la Mk2 2.4 faisait un peu tache. De fait, aucun exemplaire de cette berline sous-motorisée n’a jamais été prêtée à la presse pour des essais. Non mais. On avait une réputation à tenir.

Et ce, d’autant qu’à l’époque, la puissance faisait vendre. Car la 2.4 a été produite à 2483 exemplaires, la 3.8 à 30 070 exemplaires et l’intermédiaire 3.4 à 28 660 unités. Morale de l’histoire : à l’époque, ceux qui achetaient une Jaguar prenaient le modèle le plus puissant. Autres temps, autres mœurs.

Tiens, du coup, j’ai trouvé la définition de ce que doit être une vraie Jaguar : une auto, comme disent les anglais (en France, bon pays autophobe, on n’a pas le vocabulaire adéquat), effortless fast motoring. Et avec une bonne dose de charme en plus.

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Autres temps, autres mœurs

Mais ça, c’était avant. Car dans notre beau pays autophobe et malussophile, on aime bien castrer les chevaux. Et ce n’est pas avec ses V6 S que Jaguar va faire du chiffre avec son F-Pace. Mais fort heureusement, une petite frange de passionnés peut quand même se faire plaisir. Et là où Ancelin trouvait qu’avec 180 chevaux en Diesel, le F-Pace avait du chien, posé sur ses roues de 20 pouces, mais qu’il manquait de brio, Jaguar propose le V6 S essence en deux versions, 340 et 380 chevaux. Coup de bol : j’ai la plus puissante.

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Et en plus, dans la finition exclusive First Edition. Car là où la V6 S de 380 chevaux débute à 82 250 €, la First Edition demande 85 250 €, mais le surcoût est vite amorti car les jantes de de 22 pouces (20 pouces d’origine) valent déjà 3 086 € en option, et c’est sans compter les deux coloris exclusifs (dont ce bleu) ainsi que l’intérieur en cuir beige, pas dispo sur la S d’origine. Ainsi que l’audio Meridian 380 W, le toit ouvrant panoramique et l’éclairage d’ambiance, en option sur la S. Mais la dotation des First Edition ne prévoit que 67 unités pour la France : saurez-vous faire preuve d’opportunité et sauter sur ce good deal ?

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Good deal, mais aussi good stress au quotidien ! Car le F-Pace, surtout dans cette définition, déborde de partout niveau carrosserie et on a du mal à se rendre compte de ses proportions. Ce n’est pas la longueur qui gène, avec 4,73 m de long, il est finalement assez compact. Mais la largeur de 2,07 mètres (avec les rétros) et, au volant, les perceptions assez floues que l’on a des contours de la carrosserie (avec cette certitude : ça déborde !) donnent quelques sueurs froides. Dans le genre, ça me rappelle un peu mon essai de la Mercedes S 500 Coupé.

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Dans du Paris embouteillé (pléonasme, merci Anne H. !), et avec les roues de 22 pouces, c’est un peu le salaire de la peur. Heureusement, avec plus de 10 000 km d’essais au compteur, mon F-Pace a les 4 jantes tapées. Mais ce n’est pas une raison pour en rajouter et cela me rappelle l’essai de la BMW 730Ld xDrive, qui m’avait été confiée sans le moindre poc sur les jantes et qu’on me l’avait bien fait remarquer dans le parking du parc presse. De mémoire, c’est d’ailleurs la première fois que j’ai une voiture d’essai avec des jantes de 22 pouces.

Du sport, donc…

C’est aussi la première fois que je suis confronté avec une auto qui dispose d’un bracelet destiné aux sportifs. Parfait, parce que c’est tout moi, ça… En gros, quand vous partez faire un petit décathlon, vous laissez la clé de la Jag dans la boîte à gants et vous mettez ce bracelet étanche au poignet, qui permet de verrouiller et déverrouiller l’auto grâce à une zone de contact au niveau du coffre. Si pendant votre absence, un aigrefin viendrait à réussir à entrer dans la Jag’ et mettre la main sur la clé de contact, il ne pourrait pas la démarrer en l’absence du bracelet. Étonnant, non ?

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Le F-Pace V6 S est donc dédié aux sportifs. On n’en doute pas : le V6 à compresseur de 2995 cm3 sort la puissance respectable de 380 chevaux à 6500 tr/mn et un couple copieux de 450 Nm à 4500 tr/mn. Du coup, les perfs dépotent, avec 250 km/h en pointe, une vitesse qu’on imagine limitée, et le 0 à 100 couvert en 5,5 secondes. Ça change du 2.0d, qui sort 209 km/h et 8,9 secondes au 0 à 100.

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Au-delà des chiffres, c’est surtout l’environnement sensoriel qui change. Car le V6 ne fait pas que dépoter. Il chante. Fort. Et bien. A bas régime, le grondement sourd du V6 est appréciable. Pas agressif, mais déjà expressif, il permet aux amoureux de l’Automobile de se réjouir de la pertinence de leur choix et de ne pas avoir pris un déplaçoir Diesel. Ensuite, vers 3000 tr/mn, ça change pour de bon : les tubulures d’échappement s’éclaircissent la voix. A ce moment, on a même la tessiture cristallino-métallique d’une BMW M3 3.2 atmo : en d’autres termes, une sorte de nirvana.

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Puis, ça continue de chanter haut et fort. De 3000 à 6000 tr/mn, la puissance est distribuée de manière assez linéaire, mais un dernier coup de rein se fait sentir entre 6000 et 6500. Si vous pensez, à juste titre, que c’est jouissif au volant, dites-vous que les passants en profitent encore plus (en fait, la Jag’ est bien insonorisée). Deux kilomètres après que vous ayez versé votre dime, la préposée au péage vous entendra encore. Donner du plaisir auditif à ces pauvres êtres est une noble mission.

Comme un bon moteur n’est rien sans une bonne boîte, louons la BVA8 ! Relativement douce à bas régime, elle sait se montrer réactive et adaptative lorsque le rythme augmente. Certes, en jouant des palettes, on aimerait parfois un peu plus de réactivité, mais rien de grave : quelques millisecondes pèsent bien peu face à 450 Nm. Et en cruising, la BVA8 tourne à 2000 tr/mn, placidement, à 120 km/h, prête à égrener quelques rapports de moins dès qu’on la sollicite. L’Effortless Fast Motoring, c’est ça aussi : cruiser tranquillement en sachant qu’on a toujours largement plus que la ressource nécessaire. Au volant, c’est une sorte d’accomplissement, le feulement du V6 en sourdine.

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Côté dynamique, rien à dire sur les sièges sport en cuir Windsor : on est bien calé dedans (sans oublier qu’ils sont super beaux !). Je vous fait grâce de la description complète de l’habitacle, Ancelin l’a faite avant moi, et sûrement mieux ; toujours est-il que l’espace à bord est assez habitable et le coffre spacieux. Le seul truc que je trouve mal foutu, en fait, c’est la commande des vitres électriques qui n’est pas dans la contre-porte, mais sur le montant, à la base des vitres. Pas super ergonomique. Et puis, tant qu’à être dans les critiques, la déco « Carbo-pied de poule » des contre-portes, bof…

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Pesant 1861 kilos, la F-Pace V6 a de la ressource pour emmener sa masse, certes. Mais quoi que l’on fasse, cette masse est toujours là. Aussi, quand on la malmène, après avoir apprécié un peu de course morte sur les ondulations à haute fréquence, on note tout à la fois un effet un peu cassant des jantes de 22 pouces sur les petites irrégularités ainsi que, curieusement, une micro-prise de roulis sur les entrées de virage. Par contre, et c’est une bonne surprise, le tempérament reste un peu sur-vireur quand on la provoque sur les routes grasses et couvertes de feuilles mortes de la vallée de Chevreuse. Du coup, faut un peu bosser au volant et ça fait partie du caractère de l’auto.

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Quant aux freins, puissance et mordant sont au rendez-vous… ainsi qu’odeur de brûlé après trois freinages appuyés. Mais avec 10 000 km d’essais dans les plaquettes, peut-être que mon modèle d’essai était fatigué, car avec la température fraîche de cet essai, ça devrait résister un peu plus à la torture…

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Côté conso, le F-Pace V6 380 est donné pour 8,9 l/100 et 209 grammes de C02. Vous vous en doutez, j’ai fait nettement plus : 13,4 de moyenne après quelques jours d’essai, et avec 63 litres dans le réservoir, la jauge descend assez vite. Mais peu importe, car elle est belle et les vocalises et la poussée du V6 valent bien quelques sacrifices.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)