10h du matin, le soleil qui pointe le bout de son nez dans mon rétroviseur, je roule en direction de la Bretagne via l’A11, un matin de novembre, bien calé au fond de mon siège chauffant, Ray-Bans posées sur le bout de mon nez, avec pour unique fond sonore le ronronnement du V6. Je lève les yeux de mon ordinateur du bureau et rouvre les yeux, quel joli tableau pour finir l’année. Vite, un rapide regard vers les V6 dispos à l’essai chez les différents constructeurs.
Semaine jap’ vous avez dit ? Moi qui ai toujours eu envie de conduire une 370 Z, l’occasion se présentait telle le messie. Puis quoi de plus représentatif de la cause japonaise qu’un coupé Z de chez Nissan ? Mise à part la Skyline ou la Toyota Supra, voire peut-être la Mazda RX-7, je ne vois pas !

Héritière d’une longue lignée de coupés « fastback » qui puise ses origines chez Datsun avec la 240 Z des années 60, la 370 Z a eu dès sa sortie fort à faire tant sa devancière, la 350 Z était plébiscitée par les fans du genre. Résolument tournée vers le marché américain, la 350 Z a d’ailleurs eu une longue carrière et est très vite devenue la monture des fans de drift à travers la planète (qu’est-ce que j’ai pu l’utiliser sur mes Gran Turismo de Playstation 2 !). Plus qu’une voiture, c’est une tradition que seuls les mordus de japonaises peuvent comprendre. La plupart des autres passionnés automobiles ne considèrent d’ailleurs ces derniers que comme des « kékés » amateurs de tuning et de barbecues sur les parkings du Cora le plus proche le dimanche.

Asphalt8 (désolé, je ne l’ai pas en jaune)

Il est temps de casser les idées reçues : oui, la passion automobile a plusieurs facettes, et heureusement ! Chacun dispose de sa propre conception sur comment vivre l’automobile. Fast & Furious (objet de référence pour beaucoup) en est un parmi d’autres. Et la meilleure place, c’est à chaque fois celle du conducteur. Tour d’horizon de l’habitacle. Oui, la 370Z a perdu les deux petites places arrières au profit d’une énoooorme barre anti-rapprochement. Vu la tendance naturelle de la bête à survirer, ce n’était pas de trop ! L’ambiance à bord fait vraiment japonaise des années 90. Une rangée de voyants en guise de jauge à essence (rappelez-vous les jauges de Nitro dans Need For Speed !), un volant affublé d’un imposant Z au centre, des sièges semi-baquets au revêtement tissu/cuir vieillot, un immense tunnel de transmission au bout duquel repose près de la console centrale le levier de BVA. BVA ?! Malheureusement oui, mon exemplaire est doté d’une boite automatique. À croire que Nissan en avait marre de devoir remplacer l’embrayage après chaque essai. Il faut dire que la plupart des véhicules de parc presse, même sportifs et chez tous les constructeurs, disposent pratiquement tous de boîtes automatiques, alors évidemment au bout d’un moment certains oublient comment on se sert d’un levier…

Cette déception passée, je termine mon inspection pour finalement terminer avec la position de conduite. Je ne vois qu’une seule chose : le long capot qui s’étend à perte de vue. Et qu’importent les réglages, j’ai bien du mal à trouver une position de conduite idéale autre qu’allongée. Pas des plus pratiques pour les manœuvres en ville ni pour la visibilité en général mais quel kiff de ne voir dans les rétroviseurs extérieurs que les ailes arrières proéminentes de ce dragster japonais.

Du reste, l’instrumentation est des plus basiques : surplombé de trois manos à l’ambiance très racing, un petit écran multimédia vous permet de contrôler l’ensemble des accessoires d’infotainment, à savoir pas grand chose. Une trace GPS digne du tracé de la course contre le boss en mode Carrière dans Need For Speed Underground sur Playstation 2 (souvenirs !), quelques réglages audio pour votre téléphone (nul besoin d’un iPhone de dernière génération, point d’Apple Car Play ici) et le tour est joué. Après tout, a-t-on réellement besoin d’autre chose ? Note à moi même : les multiples boutons de la console centrale me donnent l’impression une fois les yeux fermés de tenir en main ma regrettée console préférée, nostalgie quand tu nous tiens.

Point de doute quant à la provenance de cet imposant coupé, les traits tirés, les optiques acérées et la couleur flashy donnent une fois de plus l’impression que la 370 Z sort tout droit du Micromania le plus proche. Je ne compte plus les regards ébahis des ados (masculins en général) me pointant du doigt (enfin, la voiture surtout) tout en criant. Je me souviens particulièrement d’être passé devant une école primaire et d’avoir provoqué la holà générale ou encore de ce jeune garçon de 13 ans aux allures un peu « wesh » m’interpellant : « Hé M’sieur, trop fraîche ta voiture ! ». Bon, ce n’est pas vraiment ma voiture, mais j’ai l’habitude de rouler en voiture jaune (non je ne suis pas facteur) alors je me contente d’un simple « merci ».
Pour la discrétion, entre le bruit, la ligne et le jaune poussin, on repassera. Malgré le prix d’appel attractif et sûrement deux fois moins élevé que celui de la grosse berline allemande schwarzmetal toutes options de votre N+3, évitez de venir avec au bureau. J’en ai fait l’expérience, les regards que vous portent vos soit-disant très estimés collègues sont plutôt désobligeants, et les rumeurs dans votre dos iront bon train. Avec une telle auto, vous disposez donc de moyens financiers gargantuesques et êtes donc prêts à assumer la facture du repas de fin d’année de tout le service.

Pour en revenir à la 350 Z, de profil, la différence entre cette dernière et la 370 Z est peu flagrante. La filiation se remarque même jusqu’à la poignée de porte. Lorsque d’autres constructeurs cherchent à la camoufler au maximum entre les lignes, Nissan prend le parti de ne pas la manquer dès le premier coup d’œil.

Le problème de cette descendance trop directe, c’est également au niveau du moteur et donc des performances. Avec un V6 3,7 l de 328 ch pour un peu moins d’1,6 tonne annoncée, ça fait seulement 100 kg de moins et 15 ch de plus que la précédente génération de coupés Z.
De plus, la greffe d’une boite automatique, peu réactive au demeurant, fait perdre 0,3 secondes au 0 à 100 km/h par rapport à la version à boite mécanique (soit 5,8 au lieu de 5,5 secondes). Aucune évolution particulière non plus au niveau des aides à la conduite, pas de configuration permettant le choix d’un mode de conduite « éco » ou « sport ». Seul un bouton « Snow » – que je n’ai bien évidemment pas eu l’occasion d’actionner – est présent à droite du levier de boîte. Selon Nissan, les principaux changements ont été opérés au niveau de la rigidité de la caisse. En tant que drift-machines, il est vrai que les coupés Z sont souvent mis à rude épreuve (gare au choix de votre 350 Z d’occasion !) et les places arrières peu souvent occupées. On en revient donc au choix d’une barre anti-rapprochement censée limiter la déformation de la caisse lors de vos petits écarts de conduite à l’approche d’un rond-point désert (ne mentez pas, on sait que vous avez déjà essayé).

En situation, un bruit rauque, une voiture jaune, et pas besoin de plus. La moitié des usagers de l’A86 se prend pour un pilote et veut s’amuser à faire la course. Tentant, mais mon permis risque de ne pas apprécier. J’abandonne donc vite le look de Bad Boy Tuning au profit de celui du dandy parisien, confortablement installé dans son coupé 2 places et prêt à dévorer l’asphalte aux allures légales en écoutant l’intégrale de Chopin.

Puisque la qualité audio n’est pas au rendez-vous, je cherche vite une alternative qui apparaît soudain comme une évidence : la pédale de droite. Pied au plancher à bas régime, le petit coup de pied aux fesses fait chaud au cœur et une nette sensation de supériorité vous envahit. Mais quel intérêt ? Savoir que vous allez plus vite que les autres en ligne droite ? C’est bon pour les américaines ça. On prend la tangente, direction les petites routes de campagnes bordées d’arbres perdant leurs feuilles et aux couleurs enchanteresses. Beaucoup d’amateurs osent le dire : la meilleure saison pour rouler, c’est l’automne ! À un détail près : les feuilles. Ces maudites feuilles humides disposées en tas de part et d’autre de la moindre portion bitumée qui amoindrissent la zone d’attaque et renforcent vos chances de, soyons honnête, finir dans le fossé.
Plaque EG, carte grise plutôt récente, faible kilométrage, je doute qui Nissan apprécie que j’ajoute quelques rayures à ce charmant jaune criard (bien trop terne à mon goût soit dit en passant). On va donc éviter d’emblée la course effrénée au chrono et au parfait point de corde. Deux trois lacets suffisent à me donner le sourire, l’affichage de la consommation instantanée moins. Qu’importe, n’écoutant que mon devoir envers vous (et une passion prononcée pour le survirage), je démarre sur les chapeaux de roues dans un nuage de fumée conséquent. Du moins, c’est ce que j’avais imaginé. En effet, équipée de cette BVA, la fonction Launch Control qui se traduit par pied gauche sur le frein et pied droit au plancher sur la pédale de droite de la 370 Z ne me permet pas de faire patiner les roues arrières. Pour une voiture à la conception somme toute basique où le conducteur doit enfin lutter avec le volant, l’électronique prend une fois de plus le pas. BVA, pas de powerslide possible, ça commence à me déplaire cette histoire.

Du courage que diable ! On hausse le rythme de manière signifiante, « clac », 3ème, 90-95-100, 4ème, les palettes sont mises à rude épreuve et le petit surcroît de régime au passage de rapport dû au talon-pointe automatique vous gratifie d’un petit « broop » à chaque passage. Mains à 10h15 et gros survirage en sortie de courbe malgré l’ESP, on lutte allègrement avec le volant et la masse de la Z se fait ressentir. Elle s’écrase sur la roue arrière extérieure tout en faisant crisser ses larges pneumatiques. L’ESP se met en action en douceur mais on serait presque tenté de penser que ce dernier se trouve dépassé par tant de violence dans un travers en 370 Z. Qu’importe, inutile de forcer sur la mécanique. Que dire, sans ESP, c’est une véritable boucherie. Le large postérieur de la Z ne cesse de se dandiner. Cramponné au volant, on a l’impression que tout le poids de l’auto demeure sur le train arrière et cherche à vous sortir de la route. La direction est lourde et on retrouve de véritables sensations, différentes d’autres sportives qui malgré des vitesses folles se conduisent d’un doigt. Dans le cas présent, la 370 Z est une des voitures dont on peut encore avoir peur, même avec l’ESP, car sous la pluie, la réponse de la pédale d’accélérateur reste la même, point de paramètres réglables. C’est le conducteur qui s’adapte à la voiture, et non la voiture qui s’adapte au conducteur comme on le voit trop souvent.

Vous allez me demander, quel intérêt de posséder une voiture sportive moderne si ce n’est pour ne disposer d’aucune technologie moderne ? ESP, différentiel autobloquant, et puis c’est tout. Pour un prix d’appel à environ 33 000€, il ne faut pas trop en demander. Vous en connaissez beaucoup des coupés 2 places en propulsion avec ce niveau de puissance et de performances ? Aucun. Il faut bien évidemment ajouter à cela le malus écologique ce qui change pas mal la donne et justifie sûrement le fait que nous ne voyons que peu de ces coupés japonais au sein de l’Hexagone.
Mais replaçons la 370Z dans son contexte. Une bête de course ? Absolument pas. C’est une GT, une vraie, virile et sauvage. Un élégant (si si, même pour du japonais !) coupé dans lequel il fait bon rouler sur autoroutes vides au régulateur, en appréciant les qualités routières de l’auto (à la seule condition que ces dernières soient bien lisses). C’est selon moi un plaisir peu égalable. Installé sur votre siège chauffant, un fond musical de musique classique mêlé à celui du V6, ce sont des moments rares qui n’appartiennent qu’à vous et que seuls certains sauront apprécier.
Loin de l’attitude snobinarde des propriétaires de GT de prestige, c’est avec un air joyeux que vous répondrez aux signes des enfants à l’arrière des monospaces sur la route des vacances. Puis lorsque vous croisez un autre propriétaire de sportive japonaise, quelle qu’en soit la marque, rares seront ceux à vous dénigrer du regard.
Chacun sait apprécier à sa juste la valeur la voiture, mais avant tout la personne, comme un membre à part entière de sa famille. Paul Walker n’avait peut-être pas tellement tort…

Crédits Photos : Ugo Missana

Mes plus vifs remerciements à Nissan France pour le prêt de ce gros poussin tout neuf !