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Dès que l’on aborde les nouvelles formes de mobilité, l’hybride rechargeable séduit par sa polyvalence. Voyons si la nouvelle Kia Optima tient ses promesses.

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Le beurre. L’argent du beurre. Et une crémière un peu haut de gamme, tout de même : c’est le positionnement de la nouvelle Kia Optima Hybride rechargeable qui vous propose de parcourir 54 kilomètres en tout électrique lors de vos trajets quotidiens et de ne faire le plein que lors des longs week-ends et départs en vacances, et qui vend ses services contre 45 990 € (moins 1000 € de bonus), soit pas très loin du tarif de la Volkswagen Passat GTE (essayée ici dans sa version break par mon collègue Ancelin), qui débute à 48 430 €.

Cela dit, le marché des grandes berlines PHEV n’est pas encore très fourni, l’Optima étant seule avec la Passat sur ce créneau, la BMW 740e étant sur un autre marché et la 330e nettement moins généreuse en volume intérieur. On voit que d’un point de vue financier, Kia a de moins en moins de complexes et va frontalement attaquer les Allemands. Quels sont ses arguments ?

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Pour reconnaître une hybride rechargeable d’une Optima classique, c’est très simple : la PHEV se distingue par ses boucliers avant et arrière plus travaillés, avec une calandre moins ouverte aux flux d’air, tandis que la caisse est soulignée de liserés bleutés, censées rappeler les vertus écologiques de l’engin. Ainsi, l’Optima est une grande berline de 4,85 m de long, au design assez consensuel mais qui ne manque pas non plus de prestance par rapport aux références plus établies du marché. J’ai tendance à trouver qu’elle est plus agréable à regarder de trois quarts arrière, avec la finesse du montant C et le pavillon courbé en son extrémité.

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Ceux qui en doutent encore n’ont qu’à ouvrir la porte : la qualité de fabrication a fait un sérieux bond en avant. Là, faut commencer à se creuser la tête pour trouver des défauts : l’agencement de la console centrale est très typé « BMW », que ce soit dans le design de l’écran tactile ou encore les panneaux de commande de climatisation, on se croirait à Munich. Il y a pire, comme influence, d’autant que c’est bien réalisé. Le haut de la planche de bord fait appel à une belle tranche de plastique moussé, le bas du tableau de bord nous épargne les plastiques bas de gamme : bref, c’est bien fait.

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Les compliments continuent avec les sièges en cuir, bien dessinés et accueillants, encore plus aux places arrières où l’espace pour les passagers est juste royal. Le tableau de bord est assez simple, le gros cadran de droite étant dédié à « l’éco-conduite », avec des zones « charge », « éco » ou « power ». Les modes de conduite sont simplifiés : on peut juste la forcer, avec assez de batterie, à rouler en mode électrique ; il n’y a pas de gestion de niveaux de frein moteur comme sur certaines de ses concurrentes, pas de mode sport de la boîte de vitesses, pas de palettes au volant et pas de suspensions pilotées comme sur la Passat. En même temps, est-ce que tous ces attributs sont réellement en phase avec la philosophie d’une hybride rechargeable ? L’Optima PHEV a la réponse à cette question.

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Au volant de l’Optima, comme de tous les véhicules carburant un peu ou beaucoup à l’électricité, j’ai tendance à penser que leur vertu première est peut-être moins « écologique » que philosophique. En effet, le sentiment de grande douceur et de sérénité que l’on ressent au volant à tendance à vous apaiser et à vous inciter, directement, à une conduite détendue et à jouer le jeu de l’efficience énergétique. C’est pour cela que tous ceux qui roulent en Prius et qui partent des péages avec le pied dans la planche (et il y a en un certain pourcentage, en fait) me font assez marrer.

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A froid, le matin, l’Optima PHEV tourne un court instant sur le moteur thermique, le temps que tout le système soit en température. Ensuite, l’électrique prend le relais et, au quotidien, je vous mets au défi de dire sur quel rapport de la DCT7 on se trouve et quand le thermique a pris le relais de l’électrique : c’est bien simple, silence, douceur, des passages de rapport à peine perceptibles, l’Optima PHEV vous adoucit le quotidien. Et le volant et les sièges chauffants (à l’arrière aussi) sont là pour les fraîches matinées automnales. Même si avoir chaud ou consommer peu, il faut choisir. Cruel dilemme.

1,6 l/100, vraiment ?

C’est une excellente question et tout dépend de vos besoins de mobilité et de vos capacités de recharge. Avec moins de 40 ou 50 km par trajet et la possibilité de recharger au bureau, c’est virtuellement du 0 l/100. L’efficience d’une PHEV oblige à pouvoir recharger le plus rapidement possible. Mais néanmoins, l’Optima, dans le cadre d’un essai d’une semaine, a plutôt tenu ses promesses.

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Avant d’aller aux chiffres, un peu de suspense ne faisant jamais de mal dans une structure narrative, regardons ce qu’il y a sous le capot : un 4 cylindres 2.0 (1999 cm3) 16 soupapes essence à injection directe développant des valeurs relativement modestes de 156 ch à 6000 tr/mn et de 189 Nm à 5000 tr/mn, accouplé à un moteur électrique synchrone de 67 ch animé par des batteries Li-ion de 9,8 kWh. En cumulé, on a 205 ch et 385 Nm de couple, à mettre en rapport avec un poids de 1780 kilos à vide, tout de même. A noter que les batteries empiètent sensiblement sur la capacité du coffre, réduite à 307 litres, soit 203 de moins, quand même, qu’une Optima thermique. Le réservoir est de 55 litres, contre 70 dans une Optima classique.

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Bref : l’Optima PHEV revendique une conso officielle mixte de 1,6 l/100, ce qui correspond à 37 grammes de CO2 par kilomètre, et annonce 54 kilomètres d’autonomie avec les batteries. Pour ma part, à l’issue d’une semaine d’essai et plus de 1000 kilomètres dans des conditions variées, j’ai noté les scores suivant. En ville, batteries pleines : 42 kilomètres d’autonomie (avec, ici et là, quelques interventions du thermique, notamment à froid). En ville, batteries vides : de 7 à 9,4 l/100, selon le trafic ; là, c’est assez bof, d’où la nécessité de recharger le plus souvent possible. Sur autoroute, à vitesse légale : 5,9 l/100. Et sur un parcours de 250 km de nuit, sur départementales, sous un déluge apocalyptique et pas la moindre velléité d’excès de vitesse : le joli score de 5,1 l/100, ce qui est pas mal du tout, car c’est proche de ce que j’ai enregistré avec la Toyota Prius IV dans ces conditions. Quand l’indicateur de batteries est au plus bas, l’Optima PHEV parvient cependant à faire de micro recharges pour de micro relances, d’où cette conso remarquablement basse vu le poids et le gabarit de l’auto. Et j’ai joué le jeu, avec un éco-score de 4 étoiles !

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5,9 l/100 sur autoroute, pas mal !

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Et j’ai joué le jeu de l’éco-conduite, avec un score de 4 !

Et ce n’est pas tout : batteries pleines, sur route départementale assez tortueuse et avec beaucoup de relief, avec une conduite anticipative, je sors un parcours de 59 kilomètres avec une conso de 2,7 l/100. Là, il est difficile d’être plus précis sur l’autonomie des batteries dans ces conditions, car le moteur thermique se remettait parfois en marche dans certaines côtes, pour ensuite s’éteindre dans les descentes et faux plats. Il n’empêche : je considère que l’Optima PHEV tient ses promesses d’efficience.

Le monde du silence (enfin, presque)

Et ceci dans un grand silence de fonctionnement. Presque trop, d’ailleurs, car la quiétude du groupe motopropulseur met l’accent sur d’autres aspects de l’auto : des pneus Nexen (215/55 x 17) assez bruyants en roulement, ainsi que des bruits de suspensions assez percutantes sur les grosses irrégularités. Nul doute que ces traits de personnalité sont nettement moins audibles dans une Optima 1.7 CRDI.

Lorsqu’on le sollicite, le 4 cylindres est lui aussi un peu sonore, et avec des accents qui n’ont rien de sportif ni même d’un peu engageant. Ainsi, si l’Optima PHEV revendique le 0 à 100 en 9,4 secondes et 192 km/h en pointe, une fois de plus, elle incite vraiment à une conduite assez posée. Les sensations de conduite sont assez neutres et, bien que la stabilité et la précision n’appellent pas de critiques, une Passat reste un peu plus engageante à conduire. Autant donc profiter de tout l’arsenal sécuritaire, avec le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte au maintien de ligne (qui est hyper sensible), le freinage d’urgence autonome ou la reconnaissance des panneaux de vitesse. Et si l’on ne sentait pas la DCT7 remettre le 6ème rapport lors de relances un peu appuyées vers 115 km/h, on continuerait le voyage, assez déconnecté des questions de régime moteur et de rapports de boîte.

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La seule option étant la peinture nacrée (au tarif très raisonnable de 120 € !), l’Optima PHEV peut ainsi mettre à son crédit, outre son grand silence de fonctionnement, son espace à bord, sa zénitude et sa douceur de conduite, un tarif toute options ! Car le toit ouvrant et vitré, le cuir, les 4 sièges et le volant chauffant, les sièges avant ventilés, la clim bizone, l’aide au parking, la caméra 270°, l’audio Harman Kardon avec ses 10 HP, les feux automatiques à LEDs, tout cela est de série, quand une Passat GTE équipée de la sorte dépasse les 53 000 €. Voilà qui parlera à ceux qui tiennent leur budget, à commencer par les responsables de flottes puisque l’Optima PHEV est exemptée de taxe sur les véhicules de société, qu’elle est garantie 7 ans et que durant cette période, la mise à jour des services connectés et de la cartographie est gratuite. On comprend pourquoi Kia compte sur cette version pour doper les ventes de l’Optima qui, sinon, végète un peu sur notre marché…

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)