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Première évolution de la gamme Renault Mégane avec ce dérivé break, pardon Estate, qui vient batailler sur un segment de marché bien difficile.

La nouvelle Mégane chez Blogautomobile, on connaît bien. Nous avons limé l’asphalte à bord de la GT (lire ici), j’ai passé un week-end à bord d’une dCi 130 (), et Stéphane nous relatera prochainement son expérience à bord d’une TCe 100 de base. Une voiture plutôt bien née, équilibrée, et finalement sans gros défaut pénalisant, qui voit apparaître son premier dérivé de carrosserie avec cette version break dénommé Estate. Oui, Break, ça fait commercial vendeur de chaussettes à Vesoul ou Bar le Duc, ça ne fait pas trop rêver. Alors on anglicise à tout va en Estate, SW, Tourer, ou autre Touring. Pourquoi un break alors que les bons père de famille ne jurent plus que par les SUV ou même les monospaces ? Peut être bien pour avoir le choix et aussi de l’agrément de conduite sur un véhicule dont le centre de gravité est plus bas. Et peut être aussi pour proposer un véhicule familial et pratique pour un budget plus réduit, et aussi parce que les breaks, ça ne se démode pas trop. Quant à ceux qui attendent un coupé Megane, ils en seront pour leurs frais : il n’y en aura pas. Quant au dérivé 4 portes à coffre, il porte le nom de Sedan (aucun rapport avec la ville du même nom), mais ne sera pas disponible en France. Pour vous faire râler un peu, en voici quand même une photo.

Megane Sedan

Par rapport à la berline, commençons par ce qui ne change pas : la mécanique. Tous les moteurs sont reconduits, sans modification. Il y a cependant une nouveauté intéressante, disponible aussi sur la berline : enfin une boîte automatique apparaît sur un moteur à essence autre que la GT ! En effet, bizarrerie de la gamme Renault, seule la diesel dCi 110 en bénéficiait jusqu’à présent. Cette boîte EDC 7 rapports est heureusement différente que celle déjà croisée et très peu appréciée à bord d’un Kadjar (relire ici). Lente, très filtrante, à déconseiller. Les développeurs de chez Renault m’assurent la main sur le cœur que cette EDC est optimisée pour la Mégane et bien mieux que celle du Kadjar. J’ai quand même des doutes. Ça tombe bien, cette nouvelle monture figure parmi les essais du jour (l’autre étant la GT essence de 205 ch).

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Esthétiquement, la Mégane Estate est dans la droite ligne des breaks de chez Renault. L’air de famille Clio / Mégane / Talisman est bien là. C’est aussi ça l’effet Van den Ackers : déclinaison d’un style sur toute une marque, un peu à l’allemande. Et la déclinaison marche tellement bien qu’on peut facilement confondre la Talisman Estate avec la Mégane : même calandre  au logo hypertrophié, signature lumineuse en « C », hanches larges. L’allure est élancée, sportive, même en finition de base. Un gros jonc chromé part de la base des vitres latérales pour escalader le montant C en une sorte de « swoosh » à la Nike. Sur le hayon, le large bandeau lumineux est également reconduit. Peut-être manque-t’il de discrétion, tout comme d’ailleurs la signature LED sur la proue. La version GT récupère une seule sortie d’échappement ronde, toute bête, au lieu de la double sortie de la berline. Renault, tu peux m’expliquer pourquoi ?

Par rapport à une Talisman Estate, on perd plus de 20 cm en longueur hors tout, ce qui justifie bien la présence simultanée de ces deux breaks dans la gamme (sans compter la Clio, encore un cran en-dessous). Les dimensions, justement, puisque qui dit break, dit capacité de chargement et habitabilité. L’Estate gagne 26 cm par rapport à la berline, dont 4 sur l’empattement, pour un total de 4,62 m. Ces 4 précieux centimètres sont tout bénef’ pour les passagers arrières car c’est la banquette qui est reculée d’autant. Bonne nouvelle pour les genoux.

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Le reste du gain se fait logiquement sur le porte à faux arrière, pour augmenter la capacité d’emport du coffre qui atteint maintenant 580 litres (434 pour la berline). C’est bien, mais la concurrence fait sensiblement mieux. Sa pire ennemie 308 SW est à 610 litres, et une Golf SW atteint 605 litres. Le gros point noir de l’accessibilité au coffre est réglé. Là ou la berline proposait une fente de boîte aux lettres, on se retrouve avec un hayon largement découpé, bien échancré sur les côtés. La banquette se rabat évidemment en mode 1/3 – 2/3, par une commande à l’intérieur du coffre. Au niveau astuces :

  • on peut ranger le tender de coffre dans un logement dédié
  • le coffre est compartimentable et des crochets d’attache sont présents sur les flancs
  • le plancher du coffre est relevable en position haute (4 cm environ) pour offrir un plancher à peu près plat une fois la banquette rabattue. Pas de photo de cette configuration avec un niveau à bulle par manque de temps, désolé, mais ce n’est pas totalement plat
  • si vous êtes amateur de bibliothèques Billy© achetées chez Ikea®, soyez heureux ! Le dossier du siège passager avant se rabat pour offrir une longueur de chargement de 2,70 m ! A vous les dimanches shopping/bricolage ! (avis aux lecteurs tourmentés : contre une faible somme d’argent versée en liquide, je peux faire disparaître cette particularité de mon article afin que votre chère et tendre n’en soit pas informée quand elle lira cet essai). Cet aménagement n’existe hélas pas avec la monte des sièges baquets (finition GT ou option GT Line), en raison de la forme particulière desdits sièges, fort confortables au demeurant.

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La finition des parois du coffre est par contre assez quelconque voire mauvaise. Les plastiques sont mous, sonnent creux et leur durée de vie sans casse et sans rayure me semble assez courte. C’est dommage pour une voiture censée charger régulièrement des objets contondants. Lacunes par rapport à la 308 : pas de trappe à ski, et il manque les jolis rails longitudinaux permettant d’ajuster les points d’ancrage au mieux. Ah, et les rangements latéraux du coffre ne sont pas non plus très pratiques.

Le reste de l’habitacle n’a lui non plus pas été modifié par rapport à la berline. On retrouve une planche de bord correctement dessinée au milieu de laquelle trône le grand écran tactile du système multimedia R-Link 2. La finition de l’habitacle est toujours à perfectionner, notamment sur le matériau de la partie basse de la planche de bord, très quelconque. La version GT reprend tous les petits gimmicks propres à cette version : du bleu partout où c’est possible (même si une option gratuite permet de limiter la casse sur les sièges), palettes au volant, logo GT, etc… Nouveauté sur la Mégane 4 : un toit ouvrant vitré va enfin faire son apparition en option, à 800 € ! Pas un toit panoramique grande longueur, il surplombe seulement le premier rang. Aucun des véhicules disponibles à l’essai n’en étant équipé, il va falloir vous contenter de la photo officielle ci-dessous.

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Je ne vais pas vous refaire l’essai de la GT, mais je vais quand même vous glisser quelques mots sur le 4Control, le système de 4 roues directrices de Renault. La Mégane est la seule compacte du marché en étant équipée, hélas uniquement sur la version GT. Indisponible, même en option, sur les autres modèles de la gamme, son efficacité est assez bluffante, surtout couplé au mode « Sport » du MultiSense, qui va également limiter la course du volant en augmentant la démultiplication. Dans les ronds-points ou les virages serrés de la région de Dampierre en Yvelines (avis aux connaisseurs), ça passe tout seul, la Mégane enroule les courbes avec une facilité déconcertante, même avec son gabarit plutôt généreux, au point que l’on a l’impression d’être au volant d’un voiture bien plus compacte. Les stationnements et manœuvres en ville en seront également facilités. Selon les collaborateurs de chez Renault que j’ai pu questionner à ce sujet, le gain en rayon de braquage est d’environ 1 m par rapport à une version qui n’en est pas équipée. C’est énorme ! La conduite de la GT n’est pas pénalisée par le léger surpoids de la version Estate (environ 38 kg, pour un total de 1430 pour la GT). Elle est vive et dynamique mais également étonnement confortable. La justesse de réglage des suspensions est très agréable, y compris sur les dos d’âne et les revêtements dégradés. Je pensais tomber sur une version sport tape-cul mais il n’en est rien. Cela dit, ma préférence va à un peu de rigueur sur le sujet. Même si vous préférez le confort plus ouaté, essayez quand même une GT pour vous rendre compte.

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La boîte EDC 7 rapports est bien fichue elle aussi : très douce dans ses passages de rapports, elle est plutôt rapide. Une bonne surprise ! Les palettes au volant ont quant à elles un manque de longueur sur leur partie basse. Quelques centimètres de plus et ce serait parfait. Petite astuce sympa pour la conduite sportive : le rétrogradage en mode manuel de la boîte peut se faire sur plusieurs rapports d’affilée simplement en laissant la palette de gauche en action. Ferrari est le seul autre constructeur à proposer cela il me semble. La consommation moyenne s’est établie à environ 9,5 l / 10 l aux 100 km, mais en poussant un peu le moteur dans les tours dans les virolos en mode sport. Une conduite plus raisonnable devrait aboutir à un peu plus de 8 l en conduite mixte. Pour résumer cette GT Estate : pas une voiture de sport (205 ch ce n’est pas non plus excessif), mais une bonne routière polyvalente et dynamique dont le sac à dos lui permet aussi des velléités familiales. La partie châssis est tout bonnement exceptionnelle pour une compacte, grâce au fameux 4Control, et laisse présager une future Mégane RS des plus intéressantes.

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Deuxième essai du jour : l’inédite essence TCe 130 accouplée à la boîte EDC 6 rapports. Forcément, passer de la GT à une finition Intens n’est pas forcément le plus malin. Ah, les aléas des essais presse ! Et pourtant, le TCe n’a pas trop démérité. Petit tour rapide à l’extérieur. Hormis la disparition des gadgets GT : jantes 18″, logos Renault Sport et autres babioles, rien de nouveau. Dans l’habitacle : idem. Enlevez les traces de bleu et vous avez un habitacle tout noir et tout gris.

Le TCe 130 est, hormis la GT, le moteur essence le plus puissant de la gamme Mégane. Et c’est un problème. Pourquoi ? Vous le voyez le trou béant entre les 130 ch du TCe et les 205 de la GT ? 75 ch d’écart, ce n’est pas rien, d’autant que la concurrence propose parfois plus (le TSI 150 de VW ou les Ford EcoBoost de 150 et 182 ch par exemple). A demi-mot, et sous la torture, j’ai pu arracher l’éventualité d’une étude pour implanter le TCe 150 de la Talisman sous le capot de la Mégane (note pour plus tard : prévoir une gourde de mojito pour faire parler mes interlocuteurs). A suivre, notamment pour la pertinence commerciale d’un tel modèle dans la gamme, car techniquement rien ne devrait normalement s’y opposer. Renault me dit que le boîte EDC 7 rapports est optimisée et…. c’est vrai. Envolée la vilaine chose tant redoutée. Les passages sont toujours doux, mais ça devient nettement plus punchy, sans filtrage excessif. Réglée assez différemment par rapport celle de la GT, elle privilégie la douceur et la linéarité plutôt que la recherche de la performance.

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Le combiné essence/EDC fonctionne pas mal, bien mieux que sur la dCi 110, bien que toujours typé confort. Le TCe 1,2 l turbo à injection directe développe ses 205 Nm de couple dès 2000 tr/min, mais pour en tirer la quintessence, il faut pousser dans les tours. C’est là que le MultiSense prend son intérêt, car si en mode « normal » ou « eco », les passages de rapport se font plutôt bas dans les tours (vers 5000 trs/min environ en normal et 4500 en eco), le mode « sport » permet de pousser jusqu’au rupteur, vers 6000 trs/min, pour gagner en dynamisme si nécessaire. Toujours utile en montagne par exemple, même si le mode normal fera très bien l’affaire dans la plupart des conditions. Contrairement à la GT, pas de palettes au volant, mais la boîte peut aussi se commander en mode manuel par le levier, plutôt agréable à manipuler. Le TCe 130 est assez volontaire et réactif mais a néanmoins un petit défaut : il est assez gourmand. En conduite plutôt raisonnable et raisonnée, les 8 l / 100 km ont été assez facilement atteints sur un parcours mixte urbain/voie rapide/départementale. Soit à peu de choses près la même chose qu’une GT bien plus puissante. En conduite plus sportive, la conso devrait encore grimper. Pour ce qui est du comportement routier, on reprend la même conclusion qu’une Megane berline : doux et confortable, mais le train avant a toujours tendance à s’avachir en virage appuyé.

Plutôt élégante et disposant d’une habitabilité assez généreuse, la Mégane Estate est un challenger très intéressant sur le marché des breaks du segment C. Seuls les aspects pratiques assez réduits pour une familiale (notamment l’aménagement du coffre) et la finition de certains revêtements plastique sont en retrait par rapport à certaines concurrentes. Les tarifs de l’Estate sont en progression de 900 € par rapport à la berline équivalente. La GT est ainsi tarifée 32 800 € (malus de 150 €) et la TCe 130 EDC en finition haute Intens pour 30 000 € tout rond (neutre écologiquement). Le développement de la gamme Mégane va par ailleurs se poursuivre avec l’arrivée toute proche d’une inédite version HybridAssist sur base du diesel dCi 110, dont nous aurons prochainement l’occasion de reparler. A l’heure où le SUV ad nauseam peuple le paysage automobile, l’apparition de ce break est une alternative très valable pour trimballer une petite famille, même si les aspects pratiques sont un peu à la traîne.

Mes remerciements à Renault pour l’organisation de la journée d’essais

Crédits photos : Renault, Régis Krol