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La nouvelle Leaf promet 250 km d’autonomie pour son millésime 2016. De quoi convaincre les réfractaires à l’auto électrique. Et dans la vraie vie, ça donne quoi ?

2011 : le cénacle de l’Automobile donne à la Nissan Leaf le titre très convoité de « Voiture de l’année » ! Une belle récompense, la première pour un engin électrique plus auto que mobile. Fallait-il y voir un geste expiatoire des instances du milieu envers le côté polluant de l’objet de notre passion commune ?

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En général, une telle reconnaissance fait office d’accélérateur de croissance et les ventes s’envolent. Pour la Leaf, disons que l’accueil a été poli, mais sans plus, avec un peu de 200 000 unités vendues à travers le monde. En 2015, la Leaf a été vendue à 16 000 exemplaires en Europe dont 2200 en France.

5 ans après son lancement, elle nous revient avec des batteries plus conséquentes d’une capacité de 30 kW au lieu de 24 kW (cette version reste cependant au catalogue), qui nous promettent, à en croire les publicités, 250 kilomètres d’autonomie. Autre nouveauté : ces batteries 30 kW sont désormais garanties 8 ans et 160 000 km, contre 5 ans et 100 000 pour les batteries 24 kW. Il n’en fallait pas moins pour aiguiser ma curiosité !

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250 km, vraiment ?

Sur le parking du parc presse Nissan, dans une banlieue improbable de la Grande Couronne parisienne, ma Leaf 30 kW rouge vif m’attend. Je suis impatient, car mon dernier essai pour le blog d’une auto 100 % électrique m’a laissé des sentiments, disons, mitigés. Il s’agissait d’une Mercedes Classe B Electric Drive (essai : ici). Chargée à 100 % dans les parkings de MB, elle me promettait 103 petits kilomètres d’autonomie, que j’ai réussi à faire grimper à quasiment 150 en conditions réelles (mais plus souvent 130) et en faisant usage de ruses de conduite et d’une démarche vertueuse. Certes, elle offrait tout l’agrément et la qualité de fabrication intérieure d’une véritable Mercedes, le confort, l’insonorisation, le sens du détail. Mais pour 47 000 €, on était en droit de trouver l’équation sensiblement déséquilibrée. Alors que là, c’est écrit partout sur les pubs, la Leaf 30 kW me promet 250 bornes ! Quasiment de quoi aller acheter des caisses de champagne en Champagne et revenir à Paris. C’est tout bon, ça !

Sauf que : sur le parking Nissan, la Leaf 30 kW chargée à bloc me promet… 162 kilomètres. La pure déception ! « C’est parce que le précédent utilisateur n’a pas été très vertueux, et l’ordinateur de bord s’adapte aux façons de conduire de tout-un-chacun », entends-je chez Nissan, et d’une voix charmante, qui plus est. Ça aide à faire passer la pilule. Mais quand même, les bloguessayeurs seraient des bourrins ? Je ne peux pas le croire.

Bon, pour ce qui est du champagne, faudra donc passer une nuit à Château-Thierry au retour pour recharger, peu riante ville qui, comme chacun sait, possède plus de Thierry que de châteaux. Toujours est-il que je pars avec 162 bornes promises au compteur. Là, je mets toute ma science de l’éco conduite au service de la Leaf. Mode « éco » enclenché (il réduit sensiblement la puissance du moteur électrique), boîte sur « B » (et non pas sur « D », le « B » propose plus de frein moteur régénératif), je sors toutes mes compétences de conduite vertueuse et d’anticipation du trafic. De chez Nissan à chez moi, il y a 38 km. Je pars avec 162 bornes en réserve, j’arrive avec 168 en stock. Alleluiah ! Jésus multipliait les pains ; Gabriel Lecouvreur fabrique des kilomètres ! 168 + 39 : l’autonomie théorique de ma Leaf est montée à 206 km. C’est pas encore ce que promet la pub, mais on se rapproche du but.

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Ensuite, il fallait voir comment tout cela allait se stabiliser. Ainsi, je reste en mode « B + Eco », mais je décide de ne pas faire trop gaffe et je vis ma vie de parisien ; en même temps, vu la densité du trafic, le mode B reste cohérent et je ne me disperse pas à mettre des coups de Watts inutiles ni à exploiter tous les 109 ch du moteur électrique. Un dîner à Saint-Maur, un client à la Défense, un dej’ pro à Boulogne, retour à la Défense, nuit à Vincennes… Comment la Leaf tient-elle ses promesses au quotidien ?

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Pendant ce temps-là, plutôt que de me focaliser sur les kilomètres restants (mon téléphone perso n’est pas assez performant, mais une App permet de connaître en permanence le niveau de charge et de programmer recharges et climatisation à distance), mes chacras s’ouvrent sur ce qu’apporte la Nissan Leaf 30 kW 2016 en termes d’agrément de conduite. Et en fait, plus j’essaie des autos hybrides et électriques, plus je me dis que leur première vertu n’est peut-être pas d’être écologique (au fond, je ne suis pas totalement convaincu que le cycle écolo global du puits à la roue leur soit si favorable), mais d’être des engins profondément citoyens pour qui vit, comme moi et comme beaucoup d’entre-nous, dans une ville surpeuplée. Pourquoi ? Parce qu’elle vous changent le mindset de conduite.

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Car le silence, la progression linéaire, l’économie de gestes au volant, l’accélération douce ou soutenue à la demande, tout ceci concourre non seulement à vous faciliter le quotidien mais également à vous rendre nettement plus zen au volant. Attention, que l’on se méprenne pas : si je gagnais au Loto, mon premier achat serait très certainement une auto forte en sensations, genre Caterham, Morgan V6 voire Ferrari BB512 ou Lamborghini Espada en plus d’une vieille M3 totalement tapée pour faire du Sub8 au Nürb, mais pour aller voir mes clients à La Défense et faire mes 21 kilomètres matinaux en parfois 45 minutes (ou 90, souvent), la Nissan Leaf reste imbattable. Pour le plaisir du week-end, par contre, c’est une autre histoire…

En tous cas, la Leaf avance doucement dans le trafic, émettant un petit bruit futuristique sous les 30 km/h, quasiment imperceptible de l’intérieur. Mais cela pourrait changer, puisque l’ONU vient de décréter que les voitures électriques sont trop silencieuses et qu’elles devront passer de 50 à 56 dB. Il est rassurant de voir que des sommités se penchent sur ces questions cruciales.

Zen, restons zen

Dans sa finition haute Tekna, ma Leaf 30 kW présente plutôt bien. L’instrumentation digitale sur deux niveaux est plutôt en phase avec la dimension futuriste d’une auto électrique. Sur le compteur du haut, à gauche de l’indicateur de vitesse, des petits sapins se créent en fonction de votre éco-score. Marrant. Tout tombe assez naturellement sous la main ; j’ai mis un peu de temps à trouver que le curieux « sélecteur de vitesse » était ergonomique, mais au bout de deux jours, ça allait et je manipulais assez bien sa « boule », un petit geste vers l’arrière suffisant pour passer de « Drive » à « Brake » et réciproquement.

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Sur le millésime 2016, l’écran central et la logique d’info-divertissement sont nouveaux. Ils sont très driver-friendly : consommation, autonomie, points de recharge à proximité, zone du GPS atteignable selon l’autonomie, tout est là pour vous faciliter la vie.

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Pour un quotidien parisien (et ailleurs, très probablement !), la Leaf 30 kW est top ! Le genre de voiture pas prise de tête. Tu entres dedans, tu appuies sur le bouton de démarrage façon Mac, tu descends la boule sur Drive, et hop. Silence, douceur, réactivité : en étant parfaitement détendu, tu te rends compte à quel point les utilitaires et les vieux Diesel sont des nuisances écologiques mais aussi psychologiques dans un environnement urbain, par leurs claquements sonores qui hérissent le poil. Là, le seul bruit à bord vient du roulement des pneumatiques, plus ou moins marqué selon le mu du revêtement ; dommage, on entend parfois un peu de bruit de mobilier sur les bosses, que le suspensions filtrent d’ailleurs assez correctement. Du coup, la sono Bose apparaît plutôt correcte. En termes de confort de roulement et de suspensions, la Leaf est tout à fait convaincante (même si j’ai trouvé que la hiérarchie tarifaire était respectée, face à une e-Golf– essayée très récemment par mon collègue l’excellent JB ici – et à une Mercedes B250e, vendues respectivement 10 et 20 000 € de plus). Par contre, pour une auto à vocation principalement urbaine, le rayon de braquage aurait pu être un peu meilleur : je dois m’y reprendre à deux fois pour négocier les virages du parking de ma résidence alors qu’avec certaines compactes de gabarit équivalent, ça passe tout seul.

Bon, je continue de vivre ma life de citadin moderne et électrisé. Et dans la série « les bonnes pratiques méritent d’être partagées », précisons que Nissan France livre ses voitures électriques d’essai avec deux cartes, l’une pour les QuickCharge et l’autre pour les recharges sur Autolib. C’est bon, ça, ça permet de ne pas être dans le stress et de recharger facilement sans se poser trop de questions existentielles. Bravo Nissan, vos concurrents devraient carrément s’en inspirer, parce que les autres, c’est un peu du genre « tiens, on te file une caisse électrique, mais après, tu te démerdes ». Et je me retrouve comme un gitan avec mes rallonges de 10 m de long jetées par la fenêtre de mon deuxième étage et la caisse dans la rue en double file…

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Du coup, je roule. Et il fait froid en ce début de mars 2016. Ma Leaf Tekna (que l’on reconnaît à ses jantes alliage de 17 pouces) est équipée des sièges chauffants (à l’arrière aussi) et du volant chauffant. Mais j’annonce dilemme. Par 7 °C extérieurs, je suis tenté de les utiliser, car ces équipements se fournissent sur la batterie 12 V (et pas sur les moteurs électriques), batterie 12 V disposant d’une petite zone de capteurs solaires sur le becquet arrière pour ne pas se décharger si facilement, mais c’est une option à 300 €. Par contre, pour ce qui est du chauffage général, il faut choisir : c’est moins 10 km d’autonomie. Tout comme se priver du mode « Eco » : moins 10 km là aussi. Aller vite et avoir chaud, ça se paye !

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Au final pour ce premier run, toute petite déception. Au fil des kilomètres, je suis passé d’un peu plus de 200 kilomètres théoriques puis, au final, à un bon 170. Va falloir que je m’applique plus. Cela reste malgré tout dans le haut du panier de ce que peuvent promettre les compactes électriques. Je me gare à la Défense avec 9 % de batteries restantes. Le moment est venu de squatter un parking d’Autolib pour se recharger ; c’est facile, sauf que la Leaf recharge par l’avant et les Autolib par derrière, du coup dans les stations posées dans des rues en sens unique, faut un peu manœuvrer… Quelques heures plus tard, je repars non plus avec 162 mais avec 184 km au compteur. Il faut croire que ma conduite vertueuse a séduit l’ordinateur.

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La Leaf sur la route

La seconde partie de cet essai est consacrée aux photos. Vincennes-Versailles, histoire d’aller retrouver Benoît M., artiste Nikonisé, ainsi que sa progéniture, et de mettre en images cette Leaf 2016 dans la vallée de Chevreuse. Y’a du kilomètre au programme, donc on va rester en mode doublement prudent, «  B + Eco ».

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Que donne la Leaf sur la route ? En fait, son autonomie conséquente permet de ne pas trop stresser quant à sa capacité à abattre des kilomètres. Là, la grande surprise fut de constater que, route ou ville, la Leaf se maintient à un bon 190 km d’autonomie réelle. Et au volant, le silence reste une qualité première, même si l’absence de moteur ne permet pas vraiment de couvrir les bruits aérodynamiques qui deviennent sensibles passé les 130 /140 km/h. Le confort de suspension reste une qualité marquante, tandis que la direction et le feeling global du châssis n’ont rien de particulièrement engageant à la conduite (mais : 1 tonne 6 dans un tel gabarit, c’est dense !), mais en même temps, vu la cible, cela n’a rien d’étonnant. Ce qu’il faut retenir, c’est que la Leaf est saine et que les sensations que procurent son moteur électrique incitent à une conduite apaisée et confortable. Autre bonne surprise : ses 109 ch permettent de dépasser avec une certaine vigueur les autres autos sur route départementale, grâce aussi aux 280 Nm de couple disponibles immédiatement. Vive en ville, pas trop molle sur route, la Leaf 30 kW n’a aucun problème à suivre le flux du trafic ni à doubler, la vitesse maxi donnée à 144 km/h étant finalement suffisante dans le cadre d’un usage urbain et surburbain. Et après une nouvelle recharge, ma conduite vertueuse commence à séduire l’ordinateur de bord : cette fois –ci, il me promet carrément 192 km ! Et le pire, c’est que je me prends au jeu, essayant de faire mieux à chaque fois. Avec un VE, je me prends au jeu…

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Et à part ça ? En termes d’apparence extérieure, la Nissan Leaf 2016 est totalement identique à celle de 2011, certains coloris mis à part. On est en droit de penser que c’est un peu dommage, puisque ses prestations évoluent sensiblement par rapport au modèle originel, puisque la première version promettait 175 kilomètres. On retrouve donc sa bouille si typique, avec son popotin façon Saartjie Baartman (mais malgré son physique, disons, pas trop facile, elle affiche un bon Cx de 0,29) et ses deux yeux exorbités façon Roger Rabbit quand il découvre Jessica Rabbit en robe de soirée. Sous le capot, pas de pipes d’admission polies façon V6 Alfa des grandes années, mais des câbles, des relais, des transformateurs et une grosse boîte.

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Au final : convaincante !

La Leaf n’est pas parfaite et j’ai trois séries de critiques à lui faire. Un : si la dotation d’origine est assez complète dans mon modèle haut de gamme, je trouve que l’ergonomie laisse un peu à désirer. Les 48 modules de batteries dans le plancher impliquent un emplacement du siège assez haut, alors que le volant est plutôt bas. De même, l’accoudoir central est placé assez bas et n’est pas assez long pour y poser le coude (le comble, pour un accoudoir) en conduite relax, alors que l’accoudoir de porte est lui, placé encore plus bas. Mais il est vrai que je n’ai pas été dessiné par Leonard de Vinci et que d’autres êtres humains mieux proportionnés, de Vitruve ou d’ailleurs, se sentiront peut-être plus à l’aise dans la Leaf.

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La seconde critique, c’est l’intensité du freinage régénératif : certes, le mode « Brake » apporte (un peu) de frein moteur, mais certaines autos ont des freinages réglables sur deux, trois, voire cinq niveaux, ce qui permet de jouer un peu avec les commandes et d’être toujours en phase avec le trafic. Cela dit, je ne suis pas ingénieur : au-delà de l’agrément de conduite, qu’est-ce qui recharge plus les batteries : un freinage moyen mais plus long, ou un court et intense ? La troisième critique, c’est que tant qu’à inspirer devenir une auto urbaine parfaite, la Leaf pourrait aussi se doter de technologies modernes comme des régulateurs de vitesse adaptatifs ou des freinages automatisés, histoire de rendre la conduite sur le périphérique encore plus futuriste (et puis tant qu’à ne prendre aucun plaisir de conduite, autant être totalement assisté). Elle n’a pas non plus de système de maintien de ligne, ni de surveillance d’angle mort. Mais sa conception remonte au début des années 2010… Tout cela sera probablement proposé dans la Leaf II.

Tiens, on n’a pas parlé tarif : la Leaf 30 kW en finition haut de gamme Tekna est disponible à partir de 23 055 € plus 79 € de location de batteries par mois ou 28 955 € tout compris. A titre de comparaison, une Leaf 24 kW en finition de base Visia est à 18 545 € + la location des batteries au même prix, ou 24 445 € tout compris.

A noter que Nissan propose des packs complets : installation d’une prise de recharge à votre domicile, jusque 4 semaines de location chez Hertz pour vos grands trajets, un partenariat avec l’Auto-Train pour les départs en vacances, un pass pour les bornes de recharge… Une vision globale de la mobilité !

Ceci étant dit, jamais une auto électrique (hors Tesla, trois fois plus cher) ne m’a conféré une telle liberté d’esprit dans la gestion de ma vie quotidienne. Au bout de deux ou trois recharges, une fois que j’eusse compris l’autonomie et le potentiel de la Leaf, elle m’a accompagné dans mon quotidien, qui consiste parfois à passer d’un côté à l’autre de Paris en essayant de me soucier le moins possible de quand et où je vais devoir recharger. Quant au jeu d’améliorer son propre éco-score, il est assez vertueux…

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Lors de mes précédents essais de voitures électriques, je devais m’adapter un peu à leurs particularités, voire stresser un peu… Là, c’est elle qui m’a suivi. Comme une vraie voiture.

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod).