L’Astra est la première compacte à intégrer une double suralimentation : cela valait bien un essai de cette version CDTI 160 !

Il y a des petites joies qui, bien qu’étant de courte durée, doivent être savourées à leur juste mesure. Car l’Opel Astra est bien la première compacte à arborer un moteur biturbo. Certes, la Renault Megane GT dCi 160 fait de même, mais elle est arrivée un peu plus tard sur le marché. Copieuse, va ! Et en plus, elle affiche le logo « biturbo » sur sa malle arrière, ça fait so Génération Tuning mid-90’s !

L’Astra new gen, on commence à la connaître un peu sur notre mirifique blog. Cette auto, qui a reçu le titre envié de « Voiture de l’Année 2016 », a en effet été essayée en version trois cylindres 1.0 ici, et j’avais alors trouvé que ce petit bloc était carrément prometteur, pétillant, nerveux, sobre et sympathique. Puis, ce fut le tour de la version break, avec le CDTI 136, essayée là, et j’avais alors été un peu moins emballé que lors de l’essai de la 1.0, trouvant qu’elle faisait bien le boulot, mais qu’elle rentrait dans le rang sans se démarquer plus que cela.

Mais là, ma curiosité est de nouveau titillée. Déjà parce que 160 chevaux dans une compacte, ça commence à causer, et aussi parce que la double suralimentation, ça me parle. Et pas qu’un peu !

Et pan, dans ta face !

En effet, aussi loin que ma mémoire puisse me ramener, la première fois que mon propre intellect et le terme « biturbo » sont entrés en résonance, c’était avec ça !

Une bien belle Alpina B10 bi-turbo de 1989, dont le 6 en ligne de 3430 cm3 sortait 360 chevaux, 521 Nm et pointait à près de 290 km/h. Pour moi, c’était un fantasme absolu, une sorte de monstre sacré. Et d’ailleurs aujourd’hui, je donnerai cher pour en avoir une en bel état. Du coup, permettez moi d’utiliser cette tribune pour passer cette annonce officielle : j’échange ma propre sœur contre une B10 biturbo, première main avec historique d’entretien, et même si le propriétaire est un proxénète albanais, on trouvera un terrain d’entente. Envoyez un mail à la rédaction, on discutera ensuite.

Le temps, parfois, est plein de vertus. Ce qui était inaccessible hier l’est aujourd’hui : un biturbo de 100 chevaux au litre, c’est désormais accessible et c’est Opel qui l’a fait, à partir de 27 200 € en finition Dynamic et 29 100 € en finition Elite (cette motorisation est réservée aux deux finitions supérieures sur les quatre proposées sur l’Astra).

Sur la base du 4 cylindres de 1598 cm3, Opel a installé de concert un petit turbo à haute pression et géométrie variable, en plus d’un gros à basse pression et géométrie fixe, qui portent donc la puissance à 160 ch et le couple à 350 N.m. Non seulement, le couple gagne 30 N.m par rapport à la CDTI 136, mais son régime d’obtention baisse de 2000 à 1500 tr/mn. On verra un peu plus loin ce que cela change !

Easy au quotidien

Pour le reste, c’est une Astra new gen. Entendez par là que la qualité de présentation et de finition a fait un sérieux bond en avant, renvoyant la précédente génération d’Astra aux calendes grecques. Certes, l’Astra n’a rien pour se différencier réellement de la concurrence, mais disons qu’elle s’est remise à jour. Que ce soit en termes de niveau d’équipement, de qualité de construction, de sécurité ou d’ergonomie, elle s’est remise au niveau de la concurrence sans toutefois s’en différencier de manière flagrante.

100 chevaux au litre, c’est pas mal du tout, surtout pour un Diesel de petite cylindrée. Et au quotidien, j’ai apprécié le silence raisonnable (il y a mieux, mais le 4 cylindres ne claque pas des castagnettes comme d’autres) et surtout la souplesse et la rondeur du moteur. En même temps, la réponse sous 2000 tr/mn apparaît relativement molle, en tous cas elle ne me semble pas beaucoup plus dynamique que sur la version CDTI 136 essayée l’an dernier. Par contre, au dessus de 2000 tr/mn, le gros couple répond présent et les reprises sont carrément du genre copieux ! Mais avant cela, il se fait remarquer par son agrément au quotidien : il reprend à 1000 tr/mn en troisième sans broncher, et accepte de tourner à 1200 tr/mn en 4ème, aux 50 km/h légaux en ville, sans hoqueter. Reste que dans ces conditions, les puissances inférieures de ce bloc 1.6 CDTI auraient fait aussi l’affaire.

Mais au-dessus de 2000 tr/mn, les choses changent. La post-combustion est enclenchée et l’Astra révèle son nouveau visage. Celui d’une compacte qui dépote carrément !

Une GTI Diesel… (ou presque)

Opel annonce 220 km/h en pointe et le 0 à 100 couvert en 8,9 secondes sur cette Astra CDTI 160. Des données carrément crédibles tant la vigueur ressentie au volant vous permet de maîtriser le trafic. C’est bien simple : alors que la puissance est carrément sensible dès 2000 tr/mn, elle est ensuite délivrée de manière certes linéaire mais toujours consistante jusque au régime maxi, à 4000 tr/mn. Et alors que la zone rouge est à 5000 tr/mn, le petit 4 cylindres continue d’allonger la foulée jusque au moins 4500 tr/mn. Et le plus fort, c’est qu’il le fait sans grande inertie mécanique ! Le 4 cylindres pousse de manière constante de 2 à 4000 tr/mn et, s’il le faut, envoie encore jusque la zone rouge, sans manifester sa réprobation par du bruit ou des vibrations. Trop fort !

Du coup, l’Astra CDTI 160 donne un peu envie de lui tirer dedans. Et dans ce type de conduite, j’ai apprécié les sièges en cuir qui maintiennent bien (mais qui se révèlent un peu fermes pour le confort sur longue distance), tandis que les roues de 18 pouces (en option, c’est du 17 de série) n’arrangent pas les choses. Sportive, l’ambiance ? Presque, ne serait-ce le levier de vitesse aux débattements un peu trop longs ; et aucune alternative n’est proposée à cette BVM qui tire juste. Mais le châssis, sans offrir la franchise de celui d’une Golf GTD, reste ferme sur ses appuis et ne tangue pas trop. Elle sait donner du plaisir, cette Astra CDTI 160 !

Et le bouton Sport, alors ?

Eh bien, lui aussi change un peu l’expérience de conduite ; la direction est plus directe et surtout, la réponse à l’accélérateur est modifiée. Au lieu d’une relative atonie sous 2000 tr/mn, l’Astra CDTI 160 se met alors à dépoter dès 1500 tr/mn, au point d’être un rien brutale en milieu urbain. Tout est question de dosage et, personnellement, j’ai préféré ce réglage qui donne à l’Astra tout le tonus que j’attendais ce sa motorisation biturbo !

Pour le reste, les prestations restent en phase avec les autres modèles de la gamme : un confort très correct (bon silence aéro, mais les sièges en cuir sont assez durs sur de longues distances) et des prestations globales qui la font entrer dans le cœur de la catégorie. Avec cette motorisation, j’ai apprécié le côté « tapis volant », avec des reprises qui te permettent de toujours survoler le trafic, et qui se révèlent carrément intéressantes pour l’amateur de conduite soutenue ou le VRP pressé.

Côté conso, l’Astra CDTI 160 est donnée pour 4,0 l/100 et 106 grammes de CO2. Pour ma part, à l’issue d’un essai complet où je ne me suis pas privé de solliciter les ressources du 1.6 biturbo, je m’en sors à 6,3 l/100. Très correct, non ?

Alors oui, je m’extasie, mais on me rétorquera que, certes, l’Astra a déjà sorti 160 ch par le passé : mais c’était avec un 2.0, qui consommait 1 l de plus et rejetait 25 de CO2 en plus. C’est tout simplement ça, le progrès… Et avec l’agrément de conduite en plus.

Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)