Après quatre ans de commercialisation et plus de 760 000 exemplaires produits, la Peugeot 308 passe par la case restylage. Nous sommes partis en Autriche la découvrir…

Peut-on qualifier de succès un modèle produit à près de 800 000 unités en « seulement » quatre ans, couronné du titre de Voiture de l’Année 2014, qui a fait grandement progresser les ventes d’une marque et encore plus son image ? Spoiler alert : oui. Ce qui rend la tâche de le faire évoluer encore plus ardu. Pour ce qui est de la Peugeot 308, la recette « classique » a été choisie, avec une ligne un peu revue, une mise à jour technologique et de nouvelles motorisations. Mais il est temps d’observer ces modifications de plus près…

Qu’est-ce qui change ?

First things fist : le style extérieur. Pour le coup, Peugeot a appliqué la même recette que sur les dernières créations de la marque –à savoir le 3008, le 5008 et le restylage du 2008 : un capot plus plat et une calandre verticale. Le bouclier se dote d’aérations (beaucoup) plus généreuses, le lion quitte définitivement le capot pour se retrouver dans la calandre et, bonne nouvelle, les optiques à halogène se dotent de feux de jour intégrés, au lieu des quatre pauvres diodes sur le bouclier. Et…c’est à peu près tout : à l’arrière, les optiques sont un peu fumées sur la berline, tandis que les « griffes » sont allumées en permanence. Quelques nouvelles couleurs font leur apparition, ainsi que de nouvelles jantes en finition Allure. Ah si, la trappe à carburant devient carrée !! Une modification causée par l’ajout de l’orifice d’AdBlue.

La partie « intérieur » sera encore plus sommaire, puisque la seule et unique modification concerne l’écran central, qui devient capacitif et qui reçoit quelques améliorations, comme la navigation connectée ou la connectivité Apple CarPlay / MirrorLink / Android Auto. Vous pouvez remarquer l’absence du combiné numérique du 3008 : interrogés sur le sujet, les équipes Peugeot nous ont répondu que la lourde modification requise n’en valait pas le coup.

Une grosse mise à jour est par contre présente au chapitre des aides à la conduite. Pour la faire simple, l’intégralité des équipements disponibles sur le 3008 atterrissent sur la 308. Pour la faire longue, la compacte reçoit donc désormais un régulateur adaptatif, un freinage d’urgence automatique avec détection des piétons, une alerte active (= avec correction) de franchissement involontaire de ligne et d’angle mort et une caméra de recul à 180°. De quoi la positionner favorablement parmi ses concurrentes.

Dernier chapitre des modifications : les motorisations. Là, Peugeot part dans le turfu ; de quatre ans pour être précis. Je m’explique : en 2020, les normes antipollution obligeront les moteurs à n’émettre que maximum 1,5 fois plus de rejets polluants en conditions réelles que lors des tests réalisés en laboratoire. Et ça, ça implique de gros changements en termes de dépollution. La marque présente donc un tout nouveau moteur diesel 1.5 de 130ch, remplaçant donc le 1.6 120ch. Ce moteur, entièrement conçu en numérique (aucune idée de ce que ça implique mais ça doit sûrement être très bien), est prolongé par une ligne d’échappement ultra-complexe, avec des filtres à NOx (d’où l’AdBlue) et à particules dans tous les coins. Le résultat ? …aucune idée : les chiffres d’homologation ne sont pas encore tombés. Le PureTech 130 reçoit lui aussi une dépollution améliorée, avec notamment un FAP spécialement dédié aux moteurs essence. Enfin, et dans un autre registre, le 2.0 HDi 180 se voit greffé une inédite BVA Aisin à 8 rapports.

Qu’est-ce que ça change ?

Côté look, je suis un peu mitigé. La 308 « phase 1 » était à mes yeux une compacte diablement élégante dans ses versions hautes, au prix d’un style forcément pas ultra démonstratif. Du coup, cette nouvelle face avant, certes bien plus dynamique, fait perdre un peu de grâce à l’ensemble. J’ai notamment un peu de mal avec la jonction phares-calandre…  Mais bon, ce restylage un bien fou aux versions « bas de gamme » (entendre à phares halogène). Plutôt positif donc !

En ce qui concerne l’intérieur, j’ai entendu ici et là des reproches comme quoi Peugeot aurait dû retoucher son i-Cockpit. Pas pour moi : je trouve toujours l’ensemble extrêmement moderne et bien foutu. Seuls quelques plastiques (genre celui sous l’écran central, aaaaarg) font encore un peu tâche. La mise à jour du GPS est bienvenue, avec une réactivité infiniment meilleure que la version précédente. Et concernant l’absence de compteurs numériques, je ne m’en plains pas : les aiguilles sont parfaitement lisibles et l’ordinateur de bord fournit suffisamment d’informations. On terminera sur une petite faute de goût : sur les versions GT & GT-Line, il y a des surpiqûres rouges sur le plastique de la planche de bord, et c’est franchement pas jojo…

Vient ensuite le chapitre dynamique. J’ai commencé par une très courte prise en main du diesel 1.5 130 ch -nom de code DV5RC ML6 STT, à vos souhaits. Un moteur honnête, capable d’emmener sans problème la légère 308 en toutes circonstances, aussi bien sur les autobahnen allemandes que dans les petits cols autrichiens ; le couple appréciable de 300 Nm disponible dès 1 750 tr/min fait bien son job. Viennent ensuite la version GT 2.0 HDi de 180 ch et sa fameuse BVA8. Alors là, les performances sont more than adequate, comme dirait Rolls Royce. Et la boitoto est une merveille absolue, toujours au bon rapport au bon moment, n’hésitant pas à rétrograder s’il le faut. Mon seul reproche irait aux palettes en rythme (très) soutenu : elles sont trop petites, trop éloignées du volant et un poil trop lentes à réagir. En tout cas, quand le tempo se calme, les passages de rapports d’une transparence absolue. Une vraie réussite ; vivement qu’elle se décline sur d’autres moteurs !

Mais, le lendemain, je suis arrivé à me glisser pour quelques kilomètres derrière le volant d’une SW GT essence, dotée du 1.6 THP de 205 ch. Et là, moment de grâce. Est-il dû aux 120 kg de moins que la version GT diesel, probablement gagné à 97% sur le train avant ? Peut-être, peut-être aussi que le caractère du moteur y a contribué. Enfin bref, peu importent les origines, l’essentiel est que j’ai pris un kiff monumental. Tout ce que la 308 m’avait montré jusqu’alors avec les versions diesel était démultiplié : un châssis aux petits oignons, une direction communicative et, surtout, une efficacité absolument bluffante. La caisse passe de virage en virage sans broncher, les changements de rythme et de relief sont avalés sans jamais se mettre en difficulté un seul instant. Et on sent qu’elle en redemande, encore et sans cesse. Miam.

Une expérience parfaite ? Presque… Un détail vient un peu ternir le tableau. Ce qu’il faut savoir, c’est que les versions GT & GT-Line reçoivent le Driver Sport Pack : sur pression d’un bouton, la direction se raffermit, la réponse à l’accélérateur devient plus directe, la BVA (quand sélectionnée) fait traîner les rapports…et le bruit moteur est amplifié via les haut-parleurs. Alors je n’ai absolument rien contre les trois premiers éléments… Mais le bruit moteur ? Peugeot, sérieusement ? Une fois ce bouton pressé, une sorte de vieux grognement (genre V8, mais qui pue le fake à 3 km à la ronde) emplira l’habitacle de ses râles plus que dispensables. Et il n’est pas déconnectable ! Le pire, c’est que Peugeot est parfaitement au courant, puisque tout le monde râle depuis l’introduction des versions GT en 2014… Profiter du restylage pour y remédier ? Looooooool et puis quoi encore. Vraiment dommage, pour le coup.

Enfin bref, ce détail ne devrait pas vous détourner de ce qu’est cette 308 : une sacrée bonne voiture, avec des moteurs remis au goût du jour et un châssis toujours aussi affûté. Les tarifs, avec une entrée de gamme fixée à 20 550 €, prennent en moyenne 350 €, mais le surcoût est compensé avec l’équipement plus riche. Comme quoi il n’aurait servi à rien de changer une recette qui gagne…

Merci à Peugeot pour l’invitation et l’organisation.

Crédit photos : Jean-Baptiste Passieux

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