Nous avons vu précédemment différents leviers de réduction de coûts utilisés par les constructeurs lors du développement ou de l’évolution d’un produit. Et si on faisait cohabiter sur un même marché deux véhicules d’aspect identique mais dont les dessous seraient différents ? Voici un cas d’école : la Mégane III.

C’est un secret de polichinelle, les codes projets de Renault sont à trois caractères : une lettre désignant l’avancement du projet ou la silhouette du véhicule puis deux chiffres désignant le projet en lui-même. Ainsi, X91 désigne le projet Laguna III ; la berline étant B91, le break K91 et le coupé D91. Et la Mégane III dans tout ça ? C’est X95 (B95 pour la berline 5 portes)… Sauf quand il s’agit de X32. Explications.

Bâtie sur une légère évolution de la plateforme C de l’Alliance Renault-Nissan, la Mégane III se modernise par rapport à sa devancière, comme il se doit, et est disponible en berline, coupé, monospace (Scénic et Grand Scénic), break ainsi qu’en coupé-cabriolet. Vous pensiez que la Fluence était juste sa version tricorps ? Vous avez (un peu) tort : la Fluence, tout comme sa jumelle la Samsung SM3, ne fait pas partie du projet X95. Il s’agit du projet X38. Pourquoi pas. Ce projet comprend donc la version 4 portes (X38) mais aussi une 5 portes : B32 (issue du projet X32). Dès lors il y a donc deux Mégane III 5 portes, l’une étant moins sophistiquée que l’autre.

X32 a pour vocation d’être une offre un peu simplifiée destinée au marché mondial (voitures produites en Turquie et en Corée du Sud, en incluant X38), tandis que X95 est plutôt développé avec l’Europe occidentale en ligne de mire (Mégane produites en France et en Espagne). Au programme de cette X32, la plateforme est légèrement différente au niveau de l’unit arrière, un peu plus simple (cela vaut aussi pour la Fluence, X38). La cuvette de roue de secours disparaît et cette dernière vient se loger dans un panier sous la caisse (comme sur une bonne vieille Xantia). Le train arrière est différent des Mégane X95 : il s’agit toujours d’une traverse déformable, cette fois empruntée à la Nissan Sentra (moins efficace mais largement amortie financièrement). La hauteur de caisse est d’ailleurs un peu plus élevée au niveau du train arrière. Quant à la carrosserie, la principale différence réside dans l’absence de soudure laser entre le pavillon et les côtés de caisse : à la place, de traditionnels points de soudures sont masqués par un enjoliveur de pavillon. C’est moins joli mais ça évite d’investir dans un outillage assez dispendieux au ferrage de l’usine, un cordon de soudure laser étant aussi un petit peu plus cher. De manière plus anecdotique, les antibrouillards sont déportés dans le bouclier arrière (solution moins économique, cela étant).

A bord, c’est plus compliqué : selon les marchés sur lesquels la voiture est vendue, plusieurs combinaisons cohabitent : une planche et des compteurs identiques à la Mégane X95 (Australie ou Israël), une instrumentation analogique (plus simple) pour la Fluence voire carrément une planche de bord simplifiée : la coiffe thermogainée cède sa place à de l’injecté (plastique dur), certains équipements disparaissent et les aérateurs centraux voient leurs réglages restreints. Enfin, le toit ouvrant électrique panoramique est remplacé par un toit ouvrant électrique plus petit tandis que la palette de motorisations et de transmissions se voit réduite.

Cela passerait presque inaperçu si ces deux types de Renault Mégane ne cohabitaient pas sur certains marchés : ainsi depuis quelques mois, les anglais ont vu apparaître une entrée de gamme Mégane III dont le prix a diminué : la version de base X95 a cédé sa place à une version de base X32 (baptisée Mégane Generation). Idem en Pologne. Finalement, le client pensant avoir affaire à une offre intéressante se retrouve en quelque sorte avec une UnterMegane… Sur les marchés australiens ou israéliens, le seul moyen d’avoir une Mégane X95 est désormais d’opter pour les autres variantes de carrosserie, la berline 5 portes devenant invariablement la B32 et non la B95.

Dès lors, y a-t-il tromperie sur la marchandise ? Nous avons vu dans le premier volet de cet article bien des exemples de véhicules disposant d’une double offre en termes de trains roulants (C5, Mondeo, Insignia, 508, Laguna…), il y a en outre une multitude de voitures présentant une qualité perçue à deux niveaux (Polo, 207, Clio…). Cette Mégane va finalement un peu plus loin que ce qui a déjà été fait en présentant deux process de fabrication légèrement distincts. La clientèle doit-elle s’offusquer ? Cela dépend probablement des marchés : les anglais disposent de la Megane « normale » à l’exception de l’entrée de gamme. Cette dernière n’étant pas vouée à s’adresser à un public particulièrement passionné ou exigeant, il n’est pas forcément incohérent de la proposer pour abaisser le ticket d’entrée. Ceci étant dit, le Groupe Renault dispose déjà de produits répondant à ce genre d’attente (i.e. du volume sans trop de sophistication) : Dacia. Cette marque devrait  poser les roues sur le sol de Sa Gracieuse Majesté à la fin de l’année 2012, en attendant, la B32 peut faire l’affaire. Ailleurs, en revanche, c’est une autre histoire, en particulier sur les marchés où la version B95 est absente. Renault a, à travers les B32 et B95, une opportunité d’abaisser le prix d’attaque de sa Megane, un bon moyen de drainer du monde dans les showrooms. Pour le moment, la France échappe à cette version produite en Turquie, sait-on jamais ce que l’avenir nous réservera. Au client de s’en rappeler le cas échéant, les communiqués de presse faisant « étrangement » l’impasse sur ce genre de détails.

En conclusion, l’exemple de ces deux types de Mégane III semble assez nouveau : deux véhicules d’aspect identique mais de conception différente cohabitent sur un même marché. Auparavant, ce genre de pratiques était réservé à des zones distinctes : ainsi la Fiat Idea du Mercosur, moins sophistiquée, repose sur une plateforme de Palio et non de Punto comme en Europe (la planche de bord devient un dérivé de Palio avec réhausse). Il en va de même pour une C3 Picasso produite au Mercosur : elle repose sur la base de la première C3 et non sur celle de la C3 II comme en Europe. Finalement, une voiture, ce n’est pas si différent d’une parure féminine : les dessous peuvent faire la différence.

Via Mavel, Planète Renault (et un peu d’observation…)