Encore une voiture originale croisée en rentrant du boulot : la Rover P6, ancêtre de la belle SD1 avec qui elle partage une originalité : le titre de Voiture de l’Année. Il est en effet rare qu’un véhicule du segment E ait droit à cette distinction (Citroën fait également figure d’exception avec les CX et XM, les voitures populaires ayant généralement les faveurs du jury).

Je vous invite donc à redécouvrir la Rover P6.

C’est donc un beau jour d’octobre 1963 (soit 20 ans avant moi) que la P6 apparaît sur le marché tandis que l’album Please Please Me des Beatles s’arroge la place de numéro 1 pour la 23ème semaine d’affilée dans les charts des sujets de Sa Gracieuse Majesté.

La P6 succède à la P5 qui a donné naissance à un des premiers coupés 4 portes du marché, bien avant que les allemands n’inventent le succès qui va avec. Pour cette nouvelle voiture, Rover a vu les choses en grand afin de marquer une rupture tant stylistique que technique avec les P4 et P5.

La carrosserie, un peu à la manière d’une DS, est fixée sur la structure monocoque afin de pouvoir remplacer facilement les panneaux voire de restyler la voiture à moindre frais (chose qui ne s’est pas produite, le design n’ayant presque pas été altéré au fil des ans). Côté amortissement, la voiture a failli disposer d’une suspension hydropneumatique (ça aurait pourtant plu au citroëniste qui sommeille en moi…) et d’un flat 4. A défaut, elle a dû se contenter au lancement d’un 4 cylindre de 2.0 l (2000) mais disposait de 4 freins à disque, fait rare à l’époque. La suspension était cependant assez élaborée : un bras en L se chargeait de transmettre les mouvements verticaux aux ressorts placés en position horizontale. Cette architecture, bien excentrique, avait pour principal effet de libérer de la place en largeur pour la… Turbine à gaz. Celle-ci était alors à l’étude chez Rover mais n’aura jamais vu le jour : pas de quoi outrer l’establishment mécanique.

Un défaut toutefois : la complexité du train arrière a eu pour fâcheuse conséquence de réduire le volume du coffre. Non content de snober le système métrique, la Perfide Albion a trouvé un moyen peu convenu pour libérer l’espace dans le compartiment à bagages : la roue de secours pouvait trouver sa place sur la malle arrière, l’inconscient collectif associant à jamais ce gimmick à cette voiture.

Outre la version 2000, la voiture s’est dotée d’un V8 (3500) en 1968 : le bloc, d’origine Buick, a reçu quelques modifications pour l’occasion et la voiture se distingue notamment par son montant C recouvert de vinyle noir, ses badges et sa calandre inférieure plus importante afin d’accommoder le radiateur du V8. Seule la BVA3 était au programme, rejointe par la suite par une BVM4.

Une nouvelle motorisation apparaît en 1973, la 2200, afin de remplacer la 2000. La voiture avait quant à elle été restylée en 1970 (calandre en plastique).

La P6, c’est aussi le premier échec d’une série de 3 sur le marché américain : la SD1 échouera à son tour, tandis que la 800 sera rebadgée Sterling 800 pour effacer la réputation de Rover. Rien n’y fera : la qualité de fabrication, la fiabilité et/ou le taux de change viendront à bout des tentatives Nord-Américaines de Rover. Les P6 fédéralisées étaient notamment reconnaissables à leurs 3 prises d’air sur le capot donnant un charme tout particulier à ces versions.

Il faut enfin noter que c’est au volant de cette voiture que la Princesse Grace trouva la mort en 1982, suite à un AVC.

Au total,  322 000 exemplaires furent produits à Solihull entre 1963 et 1976 avant que la SD1 (et ses faux-airs de Ferrari Daytona) ne lui succède. C’est une autre histoire que Frédéric se chargera de vous narrer.

Pour celles et ceux que ça intéresse, une petite vidéo à propos de la P6 :

Via ARonline, Wikipedia et une galerie FlickR.