Ce n’est pas une, ni deux, mais cinq Clio transformées par Renault Sport que nous vous proposons de (re)découvrir. C’était il y a quelques semaines, sur le circuit d’Abbeville, où BlogAutomobile et le Forum Clio V6 Passion s’étaient retrouvés pour essayer ces bombinettes !
Les premières Clio de sport, ou l’héritage des GTi
Il y a bientôt 24 ans apparaissait la première Clio de l’histoire. Citadine amenée à remplacer la Supercinq dans le coeur de la gamme de Renault, elle allait donner naissance à une dynastie de citadines régnant sans partage dans le top 10 des ventes automobiles françaises. L’histoire du segment B ne l’a cependant pas attendue pour écrire des pages de légende, marquées des trois lettres GTi. Ces Grand-Tourisme-Injection célèbres, ce furent les Peugeot 205 et Volswagen Golf notamment, mais aussi une bonne partie de la gamme Citroën, tandis que Renault développait ses propres dénominations. De 1990 à 1998, la Clio première du nom est ainsi déclinée sous plusieurs versions sportives : RSi, 16S et Williams.
La RSi est la version la plus sage et la plus discrète d’entre elles : elle est équipée d’un moteur 1,78 L (8 soupapes) qui développe 110 ch à 5500 tr/min. Son châssis est dérivé de celui de la 16S, mais est plus orienté “confort” que sa consœur. Cette 16S est pour sa part équipée d’un moteur dérivé de la même base : 1,76 L (16 soupapes) qui développe 140 ch à 6500 tr/min. Son châssis est à l’époque une référence au sein des petites GTi. Mais Renault n’allait pas s’arrêter en si bon chemin: à l’image de la R5 Turbo pour la timide R5, il fallait une teigne, un véritable symbole pour asseoir l’image de la Clio. Et cette muse allait marier les teintes bleu et or.
En 1993 apparait donc la célèbre Clio Williams. Reconnaissable par rapport à une 16S par sa teinte “bleu sport” et ses superbes jantes Speedline dorées, elle vit le jour pour une réalité toute prosaïque, à savoir l’homologation de la 16S en Groupe A qui réclamait 2500 exemplaires de petite série. Le moteur est dérivé de celui de la 16S et de la RSi: il atteint désormais une cylindrée de 2 L et est préparé de façon à obtenir 150 ch à 6100 tr/min. Pour votre culture, c’est ce moteur qui sera implanté dans le fameux Spider Renault ! Le châssis est encore amélioré par rapport à une 16S et est là aussi reconnu comme l’une des plus grandes qualités de la Williams. Elle est considérée comme l’une des meilleures GTi de tous les temps.
Produite jusqu’en 1996, la fin de la Clio Williams coïncide avec la fin des activités premières de l’usine Alpine de Dieppe (76). Dans la restructuration que connaît le constructeur français allait naître un département performance et compétition, à l’image de ce qui se fait de mieux Outre-Rhin, et qui produira des châssis qui séduiront Outre-Manche : Renault-Sport.
L’avènement de Renault-Sport
En 2000 apparait la première version RS de la Clio 2 : la RS1. Plus discrète que la Williams, elle se permet d’avoir des boucliers et des jantes spécifiques, et surtout propose une sémillante teinte Jaune Tournesol. Avec 172 chevaux, puis 182 chevaux en fin de carrière, le moteur F4R 2.0 l 16 valves de la Laguna qui lui sert de base technique endiable la citadine qui ne pèse que 1075 kg. Cette valeur est obtenue notamment au moyen d’un capot aluminium, qui disparaîtra lors du restylage, quand le poids gagnera 60 kg… mais aussi une face avant bien plus expressive, en 2001, pour la “RS 2 ” . Entre les deux, la transmission évolue avec un étagement de boite plus court pour la seconde, permettant d’éviter le manque de puissance à bas régimes. A l’intérieur, la position de conduite avec le volant haut perché n’évolue pas mais la planche de bord gagne en qualité visuelle.
Au fil de sa carrière, la Clio II RS connaîtra des séries limitées (PlayStation 2) ou allégées (la Jean Ragnotti), dont la cote occasion se maintient au-dessus des 10 000 € contre la moitié pour une RS1. Les possesseurs de tels véhicules que nous avons pu rencontrer ont expliqué apprécier cette Clio II pour la quasi absence d’aides à la conduite, ainsi que sa polyvalence au point d’en faire un usage quotidien : la voiture avale les kilomètres sur route comme sur circuit. Il faut pour cela assurer le budget consommation, qui n’est pas négligeable (SP98), surtout dans un usage soutenu.
En 2004 arrive la “RS 3 ” , qui suit le troisième restylage de la Clio II : c’est ce modèle que nous avons pu essayer sur le circuit d’Abbeville puisqu’il est la propriété de l’un de nos rédacteurs. Celui-ci “aime le ressenti qu’on a avec cette voiture, sa précision mais aussi le fait qu’elle passe ‘inaperçue’ auprès de pas mal de monde, même si sa couleur [le Jaune Sirius !] n’est pas des plus discrètes… C’est une voiture très joueuse mais facilement rattrapable, alors il faut faire attention aux excès de confiance. Elle pardonne moins que sa sœur la Clio III RS, elle est moins aseptisée. Les deux étant équivalentes en puissance, on la ressent davantage dans la Clio II que la Clio III”. Des trois générations de Clio RS, c’est celle qui apparaît la moins apprivoisée, avec un moteur qui hurle joyeusement à l’accélération notamment.
L’âme du V6
Modifier de petites citadines en teignes, c’est régulier. Les transformer en véritables bombes, c’est plus rare, mais Renault est un habitué du genre. La R5 Turbo avait ouvert la voie, la Turbo 2 l’avait suivie, et quinze années après, le Losange nous a refait le coup du moteur central arrière avec la Clio V6. D’abord concept-car au Mondial de Paris 1998 pour le centenaire de la Marque, ce délire de designer est devenu réalité en 2000 : pour créer la compétition Clio V6 Trophy, Renault devait homologuer une version pour routes ouvertes. Et pour arriver à ce résultat, la Clio se dote d’une carrosserie adaptée aux voies généreusement élargies, avec des boucliers spécifiques. La voiture est assemblée à Udevalla en Suéde, chez TWR (Tow Walkinshaw Racing). Dans le coffre, c’est le V6 ES9 (PSA-Renault, produit à Douvrin) 3.0 l de 226 chevaux qui prend place, et permet à la Clio V6 de grimper jusqu’à 235 km/h.
Assemblée de 2000 à 2002, la Clio V6 phase 1 a le mérite d’être audacieuse : elle n’est malheureusement pas tout à fait au point. La boîte 6 qui devait être séquentielle n’est que manuelle, et c’est sa conduite radicale à ne pas mettre en toutes les mains qui en font un véhicule difficilement exploitable. 1630 exemplaires seront produits, tous en gris Iceberg, et celui présent lors de notre essai était le N°377 de juillet 2001. Pour autant, nulle scientificité selon son propriétaire dans cette numérotation : les plaquettes ne suivaient pas l’ordre de la production !
Cela n’enlève pas la passion indéniable que la possession d’un tel véhicule implique : “depuis l’adolescence je baigne dans le sport auto, au bord des circuits de rallyes. J’ai possédé une Talbot Samba Rallye Groupe N, une Citroën AX Sport… En 2010, j’ai eu l’occasion d’acheter une R8 Gordini à remonter, mais devant mon incompétence en matière mécanique, j’ai jeté l’éponge et, bien que mon véhicule favori soit la R5 Turbo, sa mécanique fragile m’a dirigé vers la Clio V6. Je l’avais vue pour la première fois au Mondial de Paris 1998 : elle n’a pas le ramage de la R5 Turbo, mais elle a le plumage, et c’est ce qui me plait chez elle, cette ‘gueule’ ! Partout où l’on passe elle ne laisse pas indifférent”.
A bord de la Clio V6, on retrouve l’intérieur d’une Clio normale, avec seulement un levier de vitesse spécifique reconnaissable. Pour monter à bord, il faut d’abord pouvoir toucher la poignée de portière, située profondément dans la carrosserie, derrière les parties ajoutées pour intégrer les prises d’air latérales du moteur. Ainsi les portières sont très épaisses et l’espace intérieur ne progresse pas. Pour autant, malgré le moteur et ces ajouts, le poids ne monte qu’à 1335 kg, ce qui permet à la voiture d’être très véloce (0 à 100 km/h en presque 6 secondes). A bord, les accélérations sont franches mais se font dans un véritable boucan, dû au moteur situé juste derrière l’assise et dont on entend distinctement le refroidissement. Après quelques tours, il peut même faire très chaud dans la Clio à cause de ce passager supplémentaire !
Le modèle que nous avons découvert lors de cet essai est original à plus d’un titre. Son possesseur raconte : “je l’ai achetée en Hollande en juin 2010, car elle avait une préparation Elia, et les jantes Cromodora en magnésium de la Clio V6 Trophy. Par la suite, je l’ai équipée du becquet Trophy, et du pot d’échappement inox à 2 doubles sorties qui donne une superbe sonorité”. Réaliste, notre hôte le reste face à son acquisition passion : “certes elle a des défauts, comme son rayon de braquage de camion et son intérieur de Clio RS de 2000. J’en ai discuté avec Axel Breun [l’un des concepteurs du véhicule] cette année lors du rassemblement de Clio V6 à Monthléry, et il m’a expliqué que le budget avait obligé à renoncer à modifier l’intérieur notamment via des sièges Recaro, ceux-ci n’incluant pas encore d’airbags”. Véhicule rare, cette Clio V6 a eu l’honneur d’être présentée aux Belles Champenoises de cette année à Reims, ainsi qu’au salon des Youngtimers de Cambrai l’an passé.
Après deux ans, la Clio V6 phase 1 quitte le marché à la fois par inadéquation stylistique dans la gamme et par nécessité pour Renault de mettre au niveau ses prestations dynamiques. La production est rapatriée à Dieppe, et en 2003 sort la Clio V6 Phase 2, aussi appelée Clio V6 RS. Le poids grimpe un peu (1400 kg), la puissance davantage (255 chevaux), mais elle ne se dote pas d’aides à la conduite (pas d’ESP par exemple). Le propriétaire que nous avons retrouvé à Abbeville était le seul à posséder son véhicule en première main, acquise en septembre 2004. Il s’agissait pour lui d’une “super voiture à l’époque, avec un très bon compromis entre sport et radicalité, tel qu’on en a jamais eu d’autre dans la gamme Renault depuis les Alpine et les R21 Turbo”. Comme d’autres à propos de la Clio V6, il regrette une tenue de route toujours difficile à dompter, bien qu’améliorée, et il ne se sert de son véhicule que le week-end. “Ce qui me plaît chez elle, c’est son couple, la puissance, et surtout, son look !”, déclare-t-il. La Clio V6 est donc bien un beau délire, et comme toute folie il faut savoir la maîtriser : les “V6 ” firent quelques têtes à queue sur le circuit, rendu glissant par la pluie.
Clio III RS : de la vie, intensément, et du sport, passionnément
Après une première Clio RS réussie, et une Clio V6 délibérément folle, Renault se devait de relever le difficile challenge du renouvellement de génération en 2006. Ce fut fait avec la Clio III, présentée au Salon de Genève 2006, sous la forme d’un concept-car dont elle allait conserver l’ensemble de l’esthétique radicale : fond plat, diffuseur à trois canaux, extracteurs d’air latéraux, grande bouche pour le bouclier spécifique. L’ensemble vit toujours grâce au F4R 2.0 l, mais celui-ci est complètement revisité et développe désormais 200 chevaux. La finition progresse autant que la position de conduite se fait enfin agréable, mais la Clio III est aussi plus lourde (1250 kg). Lors du restylage de 2009, la Clio RS est la seule de la gamme à conserver les feux de la phase 1, tandis que la gamme se décline en trois versions : Cup, Trophy et Luxe. C’est d’une Cup dont nous avons pu disposer lors de la journée à Abbeville.
Cette Clio III RS est également propriété de l’un de nos rédacteurs, qui l’a acquise il y a quelques mois, en Jaune Sirius : “je recherchais une petite voiture, assez récente, sympa esthétiquement avec un bon moteur et un châssis qui me permettent de l’emmener également sur circuit pour apprendre à piloter et me faire plaisir. Le fait qu’elle soit équipée d’un moteur atmosphérique qui prend des tours a également pesé fortement dans la balance. En effet, malgré les nombreux points forts des moteurs turbo, il faut avouer que les montées de régime jusqu’à 7500 tr/min sont un véritable plaisir. La couleur jaune Sirius était également un de mes critères car elle met parfaitement en valeur les formes de la voiture. Je l’utilise tous les jours, pour aller au boulot, me balader, partir en week-end”. A bord, la Clio III propose une position de conduite sans commune mesure avec celle de la Clio II : les baquets serrent le corps, le volant tombe directement dans les mains, tandis que la finition est encore tout à fait d’actualité.
La force de la Clio III RS, à l’image de la Clio II, est de pouvoir être utilisable au quotidien, comme une véritable première voiture de foyer. Le fait est qu’hormis l’absence de portières pour accéder à l’arrière, la voiture se plie parfaitement à une utilisation douce : “je fais beaucoup de kilomètres, peut-être un peu trop pour ce type de voiture… J’avais peur que le châssis Cup soit désagréable au quotidien, mais on s’y habitue bien. On apprend à éviter les zones pavées et les nombreux trous que comptent nos routes. La sonorité est assez présente dans l’habitacle, sans être assourdissante. Il n’y a que sur les longs trajets, sur autoroute par exemple (4000 tr/min à 130 km/h en 6ème), que ça devient un peu saoulant et qu’on apprécie les pauses”. Et bien-sûr elle se plie sans rechigner à un usage sportif : “j’emmène la voiture sur circuit pour participer à des journées de roulage, l’objectif est d’apprendre à piloter et de me faire plaisir. La tendance actuelle n’étant pas à ce genre de loisirs sur route ouverte, il faut avouer que le circuit est le meilleur endroit pour exploiter la machine !”
Derrière une esthétique réussie, y compris après le restylage qui vit la face avant être dotée d’un masque noir et d’une lame tarabiscotée qui était la signature de la gamme RS de l’époque, la Clio fit autorité grâce à d’autres atouts : “premièrement son moteur, dont, comme je l’ai dit précédemment, les montées en régime sont un véritable plaisir. On a deux moteurs : un avant 5000 tr/min plutôt calme, un autre de 5000 à 7500 tr/min assez furieux. Le châssis également : la voiture est collée à la route, il faut vraiment cravacher pour la mettre en défaut et c’est bien un des points sur lequel tout le monde est d’accord. Les sièges Recaro sont également quelque chose que j’aime sur cette voiture. Ils ont un excellent maintien et en plus sont très jolis. Seuls reproches : ces sièges sont extrêmement fragiles, je n’ai pas à m’en plaindre pour le moment mais j’y fais très attention. Aussi, le poids est l’un des points noirs de cette voiture : elle aurait mérité quelques kg de moins pour pouvoir être encore plus performante et surtout pouvoir semer les Clio II RS3 ! On lui reproche également souvent un manque de couple à bas et moyens régimes : c’est surtout vrai sur la Phase 1 ; la Phase 2 a été améliorée de ce point de vue mais il est vrai qu’il est nécessaire de jouer de la boite pour ne pas se faire déposer par les voitures turbos.” Pas rancunier, notre heureux possesseur sait qu’il faut relativiser les avis parfois enfiévrés sur la Clio RS : “On ne peut pas tout avoir !”, et, par ses plages d’utilisation autant que pour sa sportivité qui n’est pas de façade, la voiture apparaît déjà à la hauteur de ses prétentions.
Clio IV RS : Renversement dialectique
La lignée Renault Sport continue avec la dernière des productions Dieppoises, la Clio IV RS. Avec une Clio II RS et une Clio III RS toutes deux de teinte Jaune Sirius dans l’équipe, avouez que l’idée de réunir la quatrième génération dans la même teinte était plus que tentante ! Elle permit aussi se mesurer cette Clio IV RS dans une utilisation quotidienne ainsi que de façon succincte sur circuit : un essai exhaustif a déjà été publié à ce sujet. Mise en regard avec ses prédécesseurs, on mesure plus aisément le changement de philosophie qu’a opéré Renault Sport dans la conception de la dernière citadine de sport. Le choix de la carrosserie 5 portes est contraint par l’absence de version 3 portes, mais les portières cachées dans les montants arrivent à cacher la vraie nature de la voiture. Une nature sportive qui s’est esthétiquement bien assagie : le bouclier est certes spécifique mais n’est pas ultra démonstratif, tandis que le diffuseur arrière est moins visible qu’auparavant. Il n’y avait guère, pour notre modèle d’essai en châssis Cup (option à 600 €), que les étriers de frein rouge pour ébaucher le pédigrée de la bête.
A bord, la sportivité fait là aussi un léger bond en arrière, tout comme la finition d’ailleurs. La filiation RS se remarque dans le volant spécifique, les touches orangées ça et là, ainsi que la signature “Renault Sport” sur la planche de bord. Les sièges, en tissu sur notre modèle d’essai, n’offrent plus le maintien aussi précis que sur la Clio III. L’avis de certains fans des Clio sportives peuvent apparaître dès lors sans nuance dans leur déception, se concrétisant dans les décisions d’achat : “j’ai longtemps hésité avec une Clio IV RS, mais outre la différence de budget entre les voitures, j’aime le caractère authentique de la Clio III par rapport au côté polyvalent de la Clio IV, d’où l’achat de la Clio III RS”. L’évolution de la Clio RS vers plus de douceur n’a pas été décidée au hasard : il s’agissait de rendre la voiture plus proche de l’esprit haut de gamme et chic, qui est le crédo d’une 208 GTi, afin de proposer, plus tard, une version plus radicale et pourquoi plus puissante, sous le blason Gordini. Une stratégie de long terme qui devrait se défendre, mais qui peut décevoir pour son résultat actuel de prime abord.
Sur circuit, la Clio IV RS est à son aise : la puissance est la même que précédemment, 200 chevaux, mais ils sont désormais tirés d’un bloc 1.6 l Turbo, relié à la boîte double embrayage EDC (Efficient Dual Clutch) à 6 rapports. L’ensemble souple et rageur à la fois, car le turbo du moteur est réactif, le châssis précis dans ses trajectoires, et la commande de boîte suffisamment bien pensée pour laisser les accélérations se faire sans passer les rapports tous azimuts. Si bien qu’on a de belles reprises, et que l’on peut aisément prendre du plaisir… et partir parfois à la faute ! Durant nos conditions d’essai, sur une piste faiblement humide, l’ESP a su rattraper quelques coups de volant maladroits. Il reste toutefois dommage que la sonorité du moteur n’ait pas été davantage travaillée, car elle semble comme étouffée, ce qui n’est pas le cas du freinage, très incisif et rassurant. Ultimes raffinements : via le R-Link, l’application RS-Monitor permet de compter des temps de tour de circuit, ainsi que d’explorer l’ensemble des paramètres techniques de la voiture (les G d’accélération, les températures etc.). La voiture propose aussi une fonction “Launch control” , qui comme son nom anglais l’indique, prévoit le départ arrêté de la Clio : il faut pour cela presser pendant cinq secondes les deux palettes au volant, et la voiture part dans un 0 à 100 !
Cette Clio IV opère donc un changement assez inattendu du point de vue de l’évolution des Clio de sport, qui restaient à un haut niveau de sportivité ; avec cette quatrième itération plus accessible aux novices tout en offrant un package sportif satisfaisant, elle déçoit presque logiquement les plus aficionados de performance et de radicalité. Mais c’est peut-être le miroir d’un changement d’époque, qui implique l’assimilation des produits à valeur sportive à du haut de gamme pour tous, laissant la place à des versions plus audacieuses et pour connaisseurs qui n’ont pas encore vu le jour. Et ce n’est pas la dernière Clio Monaco GP qui a pu les satisfaire puisqu’elle n’est qu’un pack esthétique extérieur. Notre Clio RS 200 EDC Châssis Cup s’affiche au catalogue à 25 590 €.
Quand une muse amusante écrit sa propre histoire…
Les dynasties sportives dans la production automobile sont nombreuses, mais rares sont celles qui sont entretenues avec ténacité et audace par les constructeurs généralistes. Renault y fait exception, avec la famille Clio et aussi Mégane, et après une petite quinzaine d’année, le résultat est que l’on peut réunir sur un même circuit cinq modèles tous différents et représentant pourtant chacun une variation autour d’un même thème, celui de la “bombinette”. Tantôt turbulent, tantôt assagi, tantôt exigeant, les caractères de ces Clio de sport sont autant d’âmes qui confirment que l’automobile ne pourra jamais se résumer à un seul usage utilitaire, celui du fameux trajet “du point A au point B”. Même (et surtout !) dans un petit format, on peut faire de véritables voitures plaisir, qui donnent le sourire au quotidien, qui rendent heureux, qui font que la conduite est un moment sympa de la vie.
Tous ravis de leurs Clio respectives, les propriétaires que nous avons rencontrés sont de véritables passionnés, avec pour chacun des rêves : qu’il s’agisse d’une 911 GT3 RS 4.0, d’une légère Caterham R485, d’une plus grosse Lamborghini ou de son ennemie la Ferrari 599 GTO, voire d’une Bugatti Veyron, tous conservent profondément en eux des envies d’automobile. Loin d’étouffer leurs envies, leurs Clio les cultivent, les attisent et les entretiennent. N’est-ce pas finalement ce qu’on demande aussi à une voiture sportive ?
Pour aller plus loin : nous vous conseillons la lecture magazine “Hors-série KM/H – Clio Sportives” des éditions Riva, qui essaie l’ensemble des Clio de sport (hormis la V6 phase 2).
Crédit photographique: Ugo Missana pour BlogAutomobile.fr ; automobile-sportive.com
Merci aux propriétaires des différents véhicules, au forum Clio V6 Passion, à Renault pour le prêt de la Clio IV, et aux responsables du circuit d’Abbeville.
