Ça faisait quand même longtemps qu’on n’avait pas parlé de Model S. Pour nous excuser, nous nous vous emmenons en Autriche pour découvrir le système à quatre roues motrices de la marque, dénommé Dual Motor. Direction le Tyrol !

Le Dual Motor, qu’est-ce que c’est ?

Ni plus ni moins que le concurrent des systèmes xDrive de BMW, 4Matic de Mercedes ou Quattro d’Audi. En clair, le système 4 roues motrices de Tesla, un choix de transmission toujours apprécié des clients. Ce système, dévoilé fin 2012, est désormais disponible sur l’ensemble de la gamme pour un surcoût de 5 500 € par rapport aux versions 2RM en propulsion.

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Le Dual Motor, comment ça marche ?

Comme son nom l’indique, le système Dual Motor n’embarque pas un mais deux moteurs, un sur chaque essieu. Tirant l’avantage de la compacité des machines électriques (et du gabarit pharaonique de la bête), les ingénieurs de la marque ont préféré installer un second moteur à l’avant plutôt que de s’encombrer d’un arbre de transmission et de différentiels dans tous les sens, lourds, encombrants et générant un max de frottements. Et ça, ça signifie un rendement en baisse et donc une consommation en hausse. A la place, les deux moteurs sont gérés électroniquement, sans liaison entre eux, ce qui fausse quelque peu nos repères par rapport aux systèmes habituels : par exemple, il n’y a pas de valeur par défaut concernant la distribution du couple sur les différents essieux.

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Deuxième surprise : malgré un surpoids d’environ 200kg, les versions « intégrales » réussissent à consommer moins que les versions deux roues motrices ! Le moteur avant, plus petit (et donc plus économe) que celui placé à l’arrière, peut faire avancer seul la voiture quand les conditions le permettent (en gros, sur autoroute ou dès que la vitesse est stabilisée). D’après Tesla, comptez une vingtaine de kilomètres en rab. Ils sont forts ces américains.

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Le Dual Motor, qu’est-ce que ça rend ?

Pour le savoir, direction le Tyrol autrichien. Deux exercices nous étaient proposés : faire les kékés sur un circuit de neige/glace, puis faire les kékés (responsables) sur route.

Commençons par le circuit. Au programme : slalom, évitement, un peu d’off-road… A l’issue de cette matinée, un mot suffit à décrire l’expérience : sé-cu-ri-té. La moindre glissade sera sanctionnée par un freinage immédiat ou, le cas échéant, par un sous-virage latent, bien moins effrayant et plus facile à récupérer qu’un arrière qui part. Au volant, c’est d’ailleurs assez étrange : on perçoit nettement l’électronique qui détermine non-stop sur quelles roues appliquer de la puissance, quelle roue freiner… Tout ça dans le seul but de réparer nos conneries. Et ça marche : dans n’importe quelle situation présentée, l’association Dual Motor x Pirelli Sottozero rendait la voiture d’une motricité, d’une stabilité et d’une maitrise assez stupéfiantes. La régulation de la puissance est également bluffante : j’ai le souvenir d’un tour de circuit effectué pied au plancher. Pour autant, jamais la vitesse n’aura dépassé les 40 km/h et les exercices se sont déroulés parfaitement, la voiture suivant à la lettre la trajectoire tracée par le conducteur. Faut-il rappeler que nous avions 539 ch et 967 Nm de couple sous le pied droit ?

Sécurité au max, donc, mais le fun factor reste bien bas. Pour le coup, on est très quand même très éloigné du xDrive de BMW. J’ai le souvenir d’un exercice en M135i sur piste basse adhérence : autant la voiture ne bougeait pas en conditions normales, autant, quand l’électronique comprenait qu’on voulait s’amuser, n’hésitait pas à rendre l’auto bien plus joueuse, calquant son comportement sur celui d’une propulsion. Ici, rien de tout ça. L’ESP n’est pas déconnectable et ne possède pas non plus de mode « light », offrant plus de libertés au conducteur. On peut éventuellement couper l’antipatinage, permettant à l’arrière d’être un peu plus mobile, mais l’ESP veille au grain et tout rentrera dans l’ordre bien rapidement.

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Face à cette petite déception, Tesla nous répond que la Model S a été conçue pour être une familiale extrêmement sûre en toutes circonstances, et qu’il ne serait pas très prudent de laisser une telle cavalerie à la portée de quiconque, et d’autant plus sous la neige. C’est typiquement le genre d’arguments auxquels on ne peut pas ne pas être d’accord…mais j’ai quand même quelques remarques. Notamment sur le fait que, pour s’offrir une P85D ou P90D, le conducteur a quand même payé une somme conséquente (les 100 000 € sont laaaargement dépassés) alors qu’il aurait pu se rabattre sur une version plus modeste. C’est donc qu’il a envie de se faire plaisir… Ainsi, si l’excuse de Tesla est parfaitement compréhensible pour une « petite » Model S 70D, je trouve dommage que l’électronique soit aussi castratrice sur les versions estampillées « débiles » que sont les P85/90D. Pourquoi pas un mode d’ESP « Ludicrous » qui, à la manière du xDrive, pourrait donner quelques libertés au conducteur voulant faire joujou, tout en veillant au grain ? Elon, si tu nous entends…

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Un dernier point plutôt rigolo concernant l’autonomie. Lors de mon essai de la P85D cet été, j’obtenais sans forcer 350/400 km entre deux charges, soit une moyenne de ~22 kWh/100 km. A la fin de cette matinée passée à rouler comme des dégénérés et par des températures oscillant entre -7° et -4°C, l’ordinateur de bord nous a fièrement affiché une moyenne de 90 kWh / 100 km, et nous avions sucé la moitié de la batterie en 50 km… Record à battre 🙂

Mais passons à la deuxième partie de cette journée : le test sur route. Au programme : 80 km de départementales sinueuses, copieusement détrempées et toujours par températures négatives. En gros, tous les ingrédients étaient réunis pour nous faire atterrir dans le fossé. Au retour de cette boucle, nous sommes sortis des voitures avec une banane XXL, en ne comprenant pas trop ce qu’il venait de nous arriver. Ici encore, l’alliance des pneus hiver et du Dual Motor ont fait des merveilles. C’en était presque flippant d’ailleurs : plus on roulait, plus la vitesse augmentait. A chaque entrée de courbe, une petite voix dans la tête résonnait « mais tu rentres beaucoup trop vite, arrête ça tout de suite tu vas te crasher». En sortie…plus rien. La voiture avale les courbes comme rien, sans la moindre hésitation. Pas la moindre dérobade. Pas la moindre perte de motricité. Le voyant de l’ESP reste éteint. Du coup, au virage suivant, on essaye d’y rentrer un peu plus vite : même conclusion. Et encore et encore. Où sont les limites ? Aucune idée…

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Et si l’idée vous prenait de tester les 3 secondes de 0 à 100 km/h (toujours sur ces routes détrempées), là encore, rien à dire. A peine un micro-glissement des roues et tout rentre dans l’ordre, dans un silence absolu -mis à part le bruit de vos organes internes ratatinés par l’opération. Seulement, aussi impressionnante soit l’accélération, il m’a semblé que les 3 secondes promises par Tesla étaient assez loin de l’expérience vécue. Encore une fois, la régulation électronique semble s’y mêler et sacrifie un peu d’accélération sur l’autel de l’efficacité.

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Du coup, qu’en conclure ? Que l’objectif est rempli, tout simplement. Grâce à la motricité sans faille et au contrôle de tous les instants du Dual Motor, et un peu à l’image de TTC, la Model S continue là où tu t’arrêtes. Sans oublier un gain en autonomie (toujours appréciable)…et un manque total de fun. Safety first.

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Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux / Illustration châssis : Tesla

Un grand merci à Tesla pour l’invitation et l’organisation !

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