Nous sommes un jeudi soir, sur le parking du centre de style PSA de Vélizy. On me tend les clés d’un C4 Picasso stické, et je m’installe sur le siège conducteur…mais je ne conduirai pas : la voiture s’en chargera pour moi. Car oui, ce soir, je me fais conduire par AVA, un des 20 prototypes de voiture autonome actuellement testés par PSA.

Les 5 prototypes AVA autorisés à rouler sur route ouverte

Houlà, Jean-Baptiste, il va falloir nous en dire un peu plus. Ça veut dire quoi AVA déjà ?

AVA, ça veut dire « Autonomous Vehicle for All » (pour les LV1 kurde : « Voiture Autonome pour Tous »). Du coup, le message est assez clair : l’idée est de développer des véhicules autonomes que M. Dubois et Mme Durand peuvent utiliser en toute confiance et en toute tranquillité. D’où le besoin de développer des systèmes suffisamment rassurants, que ce soit au niveau des réactions de la voiture, mais également au niveau de l’interface entre la machine et l’utilisateur, pour que les occupants puissent déléguer la conduite sans arrière-pensée. Mais avant ça, M. Dubois et Mme Durand doivent pouvoir les acquérir, ces belles autos ; sans compter que M. Dubois peut avoir des besoins différents que Mme Durand : d’où l’intérêt pour les trois marques du groupe PSA (Citroën, DS, Peugeot) de proposer différentes solutions pour répondre aux besoins de tous.

Et…concrètement, ça se traduit comment ?

Si vous êtes familiers du site, vous avez dû lire l’essai de Gonzague à bord de Jack, l’Audi A7 autonome. Et, dans son article, il présentait les 5 niveaux d’autonomisation, du niveau 1 (« hands on », le conducteur garde les mains sur le volant) au niveau 5 (« driverless », la voiture peut se débrouiller toute seule). Pour rappel :

Aujourd’hui, les dernières nouveautés PSA (à savoir le Citroën C4 Picasso restylé et le duo Peugeot 3008/5008) sont équipés d’aides de niveau 1 ; on peut citer le régulateur adaptatif ou l’avertisseur de franchissement de ligne. Le DS 7 Crossback, en début d’année prochaine, ira un peu plus loin avec un pilote automatique sur autoroute, un stationnement entièrement automatisé ou une vision nocturne. En parallèle, les prototypes AVA roulent actuellement en niveau 2, 3 ou 4, ce qui veut dire qu’on peut théoriquement faire la sieste derrière le volant.

Qu’est-ce qui diffère entre un C4 Picasso qu’on peut acheter et celui que tu as essayé ?

Le plus grand changement n’est ni sexy, ni visible : il s’agit d’une toute nouvelle architecture électronique. Pourquoi ? Tout simplement parce que le système actuel n’a pas les capacités nécessaires pour gérer toutes les informations apportées par les équipements nécessaires à une conduite autonome. Du coup, cette NEA (puisque c’est son nom) possède notamment un calculateur dix fois plus puissant qu’actuellement. Dès son déploiement en 2020, elle sera modulaire (afin d’installer à la carte les équipements demandés), évolutive (pour permettre l’implémentation de nouvelles fonctions au fil du temps) et, à la manière de Tesla, connectée (pour pouvoir faire des mises à jour sans passer par une concession). Mais qui dit connectée dit risque de risque de hack ; PSA nous assure donc avoir particulièrement travaillé ce point afin de proposer un produit parfaitement sûr.

Mais pour que la voiture puisse circuler toute seule, il faut bien qu’elle « voit » ce qui se passe autour d’elle. D’où la présence de 12 capteurs à ultra-sons, 6 caméras, 5 radars et 1 laser-scanner répartis tout autour de la voiture, de manière à former un « bouclier » et de permettre une vision jusqu’à 200 mètres devant le véhicule ; la redondance des équipements assure une sécurité supplémentaire en cas de défaillance d’un d’entre eux. Elle utilisera également une cartographie GPS haute définition afin de pouvoir se placer avec précision sur la chaussée et d’anticiper ce qui arrive (rond-point, échangeur, entrée d’agglomération…). Enfin, et ultérieurement, la voiture pourra également compter sur une communication entre elle et d’autres autos et/ou l’infrastructure routière. Toutes ces données sont récupérées et analysées par le super calculateur dont on parlait plus haut, et qui transmettra ensuite à la direction, aux freins et au(x) moteur(s) la marche à suivre.

Assez de théorie ! Comment s’est passé l’essai ?

Alors, une précision importante avant tout : j’ai passé très, très, très peu de temps derrière le volant du prototype. D’après Google Maps, un peu moins de 5 minutes sur une RN118 parfaitement fluide. Enfin bref, nous avions à notre disposition un Citroën C4 Picasso capable de rouler jusqu’au niveau 4 (eyes off : l’occupant du siège conducteur peut mater Les Anges de la Téléréalité, faire un Rubik’s Cube ou un Skype tout en roulant), doté d’une planche de bord assez particulière :

Vous pensiez que l’intérêt d’une voiture autonome serait de se passer de volant ? HA, raté : celle-ci en possède deux. La raison ? C’est la condition sine qua none pour mettre un civil lambda (aka vous & moi) sur le siège avant gauche et pouvoir faire rouler le proto sur route ouverte : un expert doit être placé à côté de lui, et doit être capable de reprendre le contrôle à tout moment. D’où les doubles commandes totales –volant et pédales. La Surface, elle, regroupe toute l’interface relative à la conduite autonome : on y retrouve notamment la retranscription de ce que « voit » le Picasso et l’état des différents systèmes nécessaires à la bonne conduite de l’ensemble.

Hand-spinner > conduire

Vous pouvez aussi remarquer une carrosserie très peu modifiée par rapport à une voiture de série : il faut se pencher sur la calandre pour découvrir un petit module rajouté pour l’occasion. Les autres prototypes AVA sont eux plus lourdement équipés, avec des capteurs un peu partout ; de ce que j’ai compris, « notre » Picasso ne disposait pas des capteurs lasers, ceci expliquant cela. Bref, on me tend les clés, je m’installe sur le siège conducteur et c’est parti ! Je dois prendre la main pour sortir de l’ADN et m’insérer sur la RN118. Ensuite, sur la pression d’un bouton, la conduite autonome est activée, et je peux lâcher volant et pédales. A partir de là, la voiture a été capable de rester dans sa voie, de prendre une courbe, de ralentir à l’approche d’un camion plus lent et, après validation de ma part, d’effectuer un dépassement. Et…c’est tout : l’essai touchait déjà à sa fin.

Du coup, je reste un peu sur ma faim : il y a 1 an ½, Tesla m’avait prêté une Model S complètement de série qui était capable de faire toutes ces choses-là, en ne me demandant que très occasionnellement de toucher de volant. De plus, je suis arrivé chez PSA au volant d’un Volvo V90 (l’essai arrive bientôt) doté de série du Pilot Assist, capable lui aussi de faire tout ça –à l’exception du dépassement, qui restait entièrement à ma charge ; et le système me demandait aussi, toutes les ~10 secondes, de toucher le volant. Comment la technologie PSA se débrouille-t-elle sur une nationale ? En agglomération ? Peut-elle prendre une bifurcation sur autoroute ? Aucune idée ! Ceci dit, les équipes PSA ne ferment pas la porte à l’idée d’un essai plus long et plus approfondi. Si ça vous intéresse, faites-le nous savoir ! 🙂

Donc voilà, beaucoup de théorie et un peu de pratique, c’était ce que je pouvais vous raconter sur ma découverte du programme AVA. Si le calendrier est respecté, les premières voitures « vraiment » autonomes PSA devraient arriver en concession à l’horizon 2020/2025. On devrait pouvoir vous reparler d’ici là !

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux, PSA

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