Des pneus en 255/45 x 19, 500 Nm de couple, trois lettres rouges sur le coffre : dans sa version 2.0 TDI biturbo et fort de ses 240 chevaux, le VW Tiguan pète le feu !
Assez classique quoique un peu stylé, raisonnablement agressif, avec ses lignes tendues : le Volkswagen Tiguan de dernière génération s’inscrit pleinement dans le style Volkswagen actuel et, avis personnel, a nettement plus de présence que la précédente génération. En fait, je ne le trouve pas mal du tout, notamment parce que le lien stylistique avec la Golf est assez marqué, plus que sur celui d’avant. Bref, j’aime bien.
Le Tiguan, on le connaît déjà un peu sur le blog : présentation par Régis et par Victor, puis essai de la version TDI 190 par Ancelin. Mais de cette version super haut de gamme, on ne vous en avait encore jamais parlé. Voilà qui est réparé !
Le grand écart
De tous les SUV de milieu de gamme, le Tiguan est sans conteste celui qui a l’offre de moteurs la plus large : certes, contrairement à son cousin le Seat Ateca, il n’ose pas descendre jusqu’au 1.0 TSI de 115 chevaux, mais son offre commence par le 1.4 TSI essence de 125 chevaux et le 2.0 TDI de 115 chevaux, mais en haut de gamme, on trouve une version biturbo du TDI qui sort 240 chevaux à 4000 tr/mn et 500 Nm de couple dispos dès 1750 tr/mn.
500 Nm, ça commence à causer, non ? On connaît certaines GT racées qui ne peuvent pas revendiquer une telle valeur : une BMW M3 V8 de 420 ch ne sort « que » 400 Nm, certes avec quelques différences d’émotion… et pas minces, les différences.
Mais malgré tout, ça situe le niveau de ce Tiguan. Tiens, au fait, comment on le reconnaît, ce SUV qui envoie du pâté ? Pas avec le pack R-Line : le pack R-Line intérieur et extérieur comporte des boucliers spécifiques et des jantes de 19 pouces, ainsi que des élargisseurs de roues, des sièges sport et chauffants, un revêtement de pavillon noir, quelques inserts en alu, il a tout du survêtement à trois bandes.
Mais cette finition R-Line est déjà disponible avec le TDI 150, que l’on est amené à voir à chaque coin de rue.
Non, ce qui caractérise la version biturbo, outre la double sortie d’échappement en forme de trapèze et l’association systématique avec la boîte DSG7 ainsi que la transmission 4motion, ce sont aussi les trois lettres TDI en rouge, qui montrent quelle est sa vocation.
Et sa vocation, c’est bel et bien de dépoter. Avec le 0 à 100 couvert avec la célérité d’une très bonne GTI (6,5 secondes !) et 228 km/h annoncés en vitesse de pointe, on pourrait le croire.
De la douceur avant tout…
Il n’empêche que lors des premiers tours de roues, le Tiguan ne tient pas franchement de la supersportive. On retrouve là une auto qui est entièrement centrée sur le bien-être familial, avec un niveau d’insonorisation très correct, beaucoup d’espace pour les jambes à l’arrière (c’en est même impressionnant !) et un équipement hyper complet.
Evidemment, le design est très académique et la franfreluche ne figurait pas au cahier des charges de VW : l’intérieur reste très classique, surtout quand on descend à peine d’une Peugeot 3008 HDI en finition GT. Néanmoins, ce qui compte, c’est aussi l’ergonomie et tout est juste à sa place. Appréciable lors des longs parcours, comme lors de cet essai qui m’a emmené à Sochaux et à Mulhouse. On en reparle d’ailleurs lors d’un prochain sujet.
Excepté un petit à-coup que l’on sent parfois au démarrage, l’alliance entre le 2.0 TDI rouge et la DSG7 est parfaitement adaptée à un usage quotidien, d’autant qu’avec la double suralimentation, le TDI ne connaît aucun temps mort. Du régime de ralenti jusque plus haut dans les tours, ça pousse avec constance et surtout, avec une vraie force.
Un bémol dans tout cela ? Non. Deux : malgré la zone rouge à 5000 tr/mn, le biturbo n’envoie plus grand chose au-delà de 4000 tr/mn, ce qui veut dire qu’avec un équipage mobile plus léger ou une autre cartographie, il pourrait envoyer encore plus. Et sa sonorité, assez discrète en usage courant et à bas régime, devient plus sonore et forcément typée « 4 cylindres Diesel » passé 3000 tr/mn. Dommage.
Il n’empêche que, mené façon « GTI » sur petite route, le Tiguan accroche très vite des vitesses qui, si elles étaient officiellement validées, vous vaudraient la photo de une de votre quotidien régional et les réprobations éternelles de Chantal P. Malgré tout, c’est là que la seconde facette de ce SUV pas comme les autres se révèle : les suspensions pilotées.
Certes, les jantes de 19 pouces et les pneus en taille 35, pourraient laisser penser que le confort est carrément cassant. Ce n’est pas le cas.
Dans cette version, les suspensions pilotées du Tiguan parviennent à combiner confort et maintien de caisse, tout en faisant oublier, en virage, que l’engin pèse quand même 1750 kilos. Du grand art, même si le passage des rapports pourrait être un rien plus rapide lorsque l’on joue avec les palettes.
Une vraie polyvalence…
Du coup, le Tiguan est réellement polyvalent dans cette configuration. Et témoin de cette polyvalence : la molette en bas à gauche du sélecteur de vitesse permet de choisir à la fois le mode de conduite et d’adapter la transmission au type de route. Tandis que l’affichage central permet tout à la fois d’avoir des infos typées « off road », ainsi que des données plus sportives, telles que la puissance utilisée et le niveau de G pris en courbe. Sur un SUV Diesel, trop fort !
Sur autoroute, j’ai apprécié le virtual cockpit, le silence et le confort. Comme il a le mérite de ne pas tirer trop long (un petit 2200 tr/mn à 130 km/h en 7ème), on bénéficie à la fois d’un gros couple disponible instantanément ainsi que d’une fonction roue libre de la DSG7 en mode éco : la combinaison des deux, c’est un effet tapis volant assez agréable, où l’on cruise en douceur tout en sachant que les dépassements ne seront qu’une formalité.
Donné pour une conso officielle mixte de 6,4 l/100, et donc à la fois 167 grammes de CO2 ainsi que 4050 € de malus, le Tiguan n’est pas si goinfre que cela dans la vraie vie. Certes, à l’issue d’une virée de plus de 1000 kilomètres et avec beaucoup d’autoroute, j’ai sorti une moyenne à 7,1 l/100, avec des consos autoroutières allant de 7 à 7,7 l/100 (selon les humeurs de mon ami Waze), mais j’ai également réussi à descendre à 6,1 l/100 sur départementale en jouant un peu à l’éco-conduite. Pas si mal, parce que 6,1, c’est ce que j’ai fait aussi dans des circonstances similaires avec le Peugeot 3008 GT BlueHDI 180, moins puissant et moins lourd.
Voilà donc de quoi économiser sur le budget carburant parce que le tarif, lui, est premium. Le Tiguan TDI 240 n’est dispo qu’en finition Carat Exclusive à partir de 49 400 €, à laquelle, prenons le pari, les rares propriétaires de cet engin exclusif ajouteront, comme sur mon modèle d’essai, le pack R-Line intérieur et extérieur à 2730 €. Ce qui fait que si vous ajoutez quelques options, telles l’affichage tête haute (620 €), l’Area View (210 €) et la peinture blanc onyx nacré (990 €), vous pouvez vous configurer un Tiguan à près de 55000 €. Mais pour ce prix, les suspensions pilotées et la direction dynamique sont incluses.
C’est le prix à payer pour cet engin, qui s’est révélé être le SUV mid-size le plus polyvalent et le plus performant qu’il m’ait été donné d’essayer.
Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)
