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Sérieusement, des motards qui vous font des signes amicaux et admiratifs pendant que vous conduisez une Volvo grise, vous y croyez vous ? Et pourtant… histoire vécue à bord du nouveau vaisseau amiral suédois, la S90.

Parce que Volvo ne fait pas que des breaks, et qu’il en faut un peu pour tous les goûts, je me suis « dévoué » pour essayer la nouvelle S90, alors qu’Ancelin s’était concentrée à dessein sur la version V90 lors des essais presse (relire ici). Dur métier, je sais… Mais je dois vous avouer quelque chose  : c’est la première Volvo que je conduis. C’est pas si mal en fait, je devrais avoir un œil neuf, loin des préjugés habituels du type « ouais c’est costaud mais c’est carré » ou « un bon gros veau, mais ça dure longtemps ». Et je vous passe l’inénarrable image du brocanteur et de son increvable 240 qui a déjà fait plusieurs fois l’aller-retour Terre-Lune.

Ça, c’est plutôt le Volvo d’avant. Depuis le rachat de la marque par le chinois Geely en 2010, de l’argent frais est investi, la production est modernisée et la marque vit un renouveau symbolisé par le haut de gamme : le SUV XC90 (testé par l’ami JB et par le non moins ami Gab), et le binôme S/V90. Design élégant et plutôt distinctif, prestations haut de gamme, hybridation, tout ça pour un tarif voulu plus contenu que les allemands. Voilà le new deal de Volvo. Et ça marche ? On va voir ça.

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Esthétiquement, les designers de Volvo ont enfin trouvé le compas dans leur trousse. Ça ne corrige pas tous les angles faits à l’équerre, mais ça adoucit nettement la ligne. Je suis vilain, car ça fait quand même un bout de temps que les Volvo ne ressemblent plus à une brique creuse. Après quelques concepts dénommés fort judicieusement Concepts (Coupé, Estate et XC), Volvo a décliné sa nouvelle esthétique, se distinguant notamment par une très belle calandre concave à lamelle, des phares fins avec une signature LED en forme de « T » et des lignes souples et élégantes. Montées sur d’imposantes jantes 20 pouces (option à 1800 €) la S90 a une très belle ligne avec un profil plutôt fastback qui n’est pas sans rappeler une Skoda Superb, en plus étiré (juste en dessous des 5 m, soit 14 cm de plus que la Tchèque). D’habitude les voitures grises m’indiffèrent un peu, mais il faut avouer qu’ici cette couleur lui va bien. Là où c’est moins réussi, c’est sur l’arrière. Sur photo je n’étais pas très convaincu. En vrai, c’est pareil. Trop complexe, avec des bourrelets de partout et des retours de feu sur le couvercle de malle. Non, ça ne marche pas aussi bien que sur le break, désolé. Ça n’a cependant pas empêché le motard suscité de m’adresser un pouce levé admiratif et également de créer l’admiration chez mes voisins et les passants. Elle plaît, c’est indéniable, et ça c’est une sacrée nouveauté pour une Volvo ! Là où une Mercedes ou un BMW ne m’ont que rarement attiré des regards réellement envieux, il en a été tout autrement lors de cet essai. Pour tout dire, je me sentais beau dans ma Volvo.

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Ouverture de porte et BAM ! Merci Volvo pour le plus bel intérieur dispo sur la gamme. Vous me direz : les goûts et le couleurs, etc… Mais quand même : marre d’osciller en permanence entre gris clair et gris foncé. Ici, c’est beige partout, avec du bois mat et de l’alu. Le bois mat, ça n’a l’air de rien, mais ça fait quand même beaucoup pour la sacro-sainte qualité perçue. Et même si l’épaisseur de vrai bois doit être proche de celle d’une feuille de papier, c’est tellement plus joli que du Plastobois © tout brillant. Pour ceux qui aiment, des ambiances plus sobres en noir ou gris sont aussi disponibles. Mais franchement, ça serait dommage. La présentation intérieure est vraiment de toute beauté, changeant radicalement de la concurrence.

J’ai lu par ci par là des références à Ikea… Sérieusement les gars, vous vous êtes relus ? Vous comparez ce joli cocon à des meubles en kit pas cher qui ne supportent pas d’être démontés avant de finir en tas de copeaux ? Tiens, dans les poncifs de l’essayeur/blogueur il y a toujours une phrase du style « les plastiques sont de bonne qualité et moussés sauf la partie inférieure de la planche de bord ». Je le sais, je l’ai fait. Hé bien là, non. Parce que tout simplement il y a extrêmement peu de parties en plastique nu et qu’elles sont de petite taille. Quasiment tout est recouvert de cuir, bois, métal ou moquette. Mine de rien, c’est super qualitatif et agréable !  Allez, encore un effort pour le couvercle de la boîte à gant. Les sièges sont tip top confort, moelleux et fermes en même temps, réglables dans tous les sens électriquement avec soutien des cuisses, largeur de dossier, etc… A ce sujet, message personnel au conducteur précédent : passe encore que tu fasses 2,10 m et que tu recules le siège à fond, mais laisser Voltage FM sur l’autoradio ?? Tiens, l’autoradio justement. J’en entends dire tellement de bien de cette installation Bowers & Wilkins à 3 400 € que forcément il faut l’essayer. Mon verdict de non professionnel : c’est effectivement super bon. Le réglage « salle de concert de Göteborg » est trop spectaculaire à mon goût et je lui préfère un simple « Scène Surround » bien réglé comme il faut. La trompette d’Ibrahim sonne fort et clair et Eric semble gratter sa Fender dans le siège d’à côté. Mais l’installation B&W de la BMW 750 Li n’est pas encore battue à mes oreilles !

L’instrumentation est totalement numérique : une grande dalle pour remplacer les compteurs et le grand écran multimédia au centre sur la console. Les compteurs sont très peu paramétrables, ne vous attendez pas à quelque chose d’aussi sympa que le Virtual Cockpit d’Audi. On peut quand même avoir le report de la carte de navigation en plein milieu, et ça c’est plutôt cool, surtout couplé à l’affichage de la direction à suivre sur l’afficheur tête haute. L’affichage des compteurs change essentiellement selon le mode de conduite sélectionné, avec notamment un bel économètre en mode… ECO. Ergonomiquement, c’est quasi parfait pour les commandes de base, mais l’écran multimédia me laisse sur ma faim. Pas assez intuitif, parfois confus, il se salit assez vite avec les traces de doigts, même si Volvo propose une chiffonnette de nettoyage en option (10 €, l’option la moins chère). L’habitabilité de l’ensemble est tout simplement phénoménale. Avec 2,94 m d’empattement et une largeur de 1,88 m, encore heureux. Mes enfants sur la banquette arrière sont définitivement hors de portée de bras. Quant au coffre, il a une belle contenance de 500 litres, pouvant être augmentée grâce au basculement des dossiers. Ça ne la transforme pas en break, mais ça peut dépanner.

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J’ai fini de m’ébahir sur le salon roulant, il va quand même falloir rouler avec. Grand moment de solitude quand j’ai tenté de mettre le moteur en marche. Je ne vois pas de bouton de démarrage près du volant, pas de clé, rien. J’aurais peut-être finalement dû accepter la séance « découverte » proposée par la demoiselle de l’accueil… Ah si, finalement j’ai trouvé un joli petit bouton carré rotatif sur la console. C’est original. Le moteur s’ébroue et je suis un peu déçu par l’ambiance sonore. C’est un diesel, assurément. On l’entend très nettement. Ce n’est pas forcément très rustique et agricole mais, à froid, le 4 cylindres ne laisse planer aucun doute sur la nature de son carburant. La situation va s’améliorer à mesure que la température va monter, mais il restera tout le temps un bruit un peu trop présent à bas régime en conduite urbaine mais qui a plutôt tendance à s’estomper à allure plus soutenue.

Comme je l’ai dit, la D5 est équipée d’un 4 cylindres diesel. D’ailleurs, toute la gamme S90 est équipée d’un 4 cylindres en position transversale. C’est bien dommage, mais les originaux blocs 5 cylindres ont bel et bien disparu, ce qui laisse pas mal de place libre sous son très long capot. Quant à espérer des motorisations plus « nobles » dans l’avenir, autant vous faire une raison : ce sera non, définitivement. Mais 4 cylindres n’empêchent quand même pas une certains sophistication technique. Le D5 est le diesel le plus puissant chez Volvo : 235 ch, atteints hélas assez haut vers 4 000 tr/min, et surtout un couple très confortable de 480 Nm dès 1 750 tr/min, soit quasi immédiatement, le ralenti se calant vers les 950 tr/min. Pour y parvenir, Volvo a élaboré un système plutôt sophistiqué baptisé PowerPulse. Le bloc est ainsi équipé de deux turbos de taille différente. Le plus petit travaille aux bas régimes et le plus gros, à géométrie variable, aux hauts régimes. Le bloc comporte de plus une pompe électrique qui va alimenter un réservoir d’air comprimé de 2 litres, prêt à être injecté dans le circuit d’alimentation du petit turbo à la demande, sur une durée maximale de 5/10ème de seconde. C’est ainsi que dès les premiers instants de l’accélération il ne sera plus nécessaire d’attendre la mise en route de la turbine, le temps de latence étant quasiment réduit à néant (Volvo parle de 2/10ème de seconde au maximum). Ça c’est la théorie, et sur la route cela se ressent comment ? Le contrat est rempli partiellement. Le temps de latence est effectivement très restreint, mais je n’ai pas ressenti d’améliorations particulières par rapport à d’autres systèmes biturbo que j’ai déjà pu tester (chez BMW par exemple). Néanmoins, c’est une voie intéressante à étudier, déclinable assez facilement sur d’autres motorisations. Audi a de son côté choisi une version plus élaborée d’un système similaire sur sa SQ7 avec un compresseur d’air électrique alimenté en 48V.

Le couple (totalement indépendant du système PowerPulse) est comme promis très présent et vient tout en douceur, sans brutalité, pour vous engager avec une grande facilité sur autoroute ou doubler une Autolib de passage. La puissance maximale est par contre perchée un peu trop haut pour avoir une conduite très dynamique. Mais après tout, est-ce bien le sens de cette grande limousine ? Les chevaux disponibles à bas régime sont déjà plus que suffisants pour tous les cas de figure courants et le 0 à 100 claqué en 7 seconde n’a absolument rien de ridicule pour une voiture de 1800 kg à vide. C’est le score d’une Mini Cooper S de 195 ch, agilité en moins. Reste que pour lutter avec les reines des Autobahn (ou Autobähnen pour les puristes), la D5 est un poil trop courte avec ses 235 ch. La version T6 essence de 320 ch devrait faire l’affaire pour les amateurs de performance, au prix bien sûr d’une conso plus élevée. Ou sinon, la future version hybride T8, prévue à mi 2017, pourrait être la motorisation parfaite, conciliant performances et économies.

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Comme c’est devenu la norme, un sélecteur de mode est aussi présent : c’est un joli petit rouleau chromé placé juste en dessous du bouton de démarrage (ah, toujours ce sens du détail qui tue). On y retrouve les classiques Confort, Sport, Eco et Individual, qui vont influencer sur le toucher de pédale, la programmation de l’excellente boîte auto Geartronic 8 et la suspension (pneumatique à l’arrière, option à 1980 € intégrant aussi le châssis piloté). Je suis plutôt du genre à rester en mode Sport pour les essais, mais je me suis pris au jeu de l’excellent confort de roulage et de l’ambiance lounge de l’habitacle pour au final rester la plus grande part du temps en Confort. Dans ces conditions, c’est un palace roulant qui flotte sur l’asphalte de l’autoroute, tout en douceur, même à des vitesses que la morale et ma chère et tendre réprouvent. La direction est plutôt du genre à être très assistée en mode Confort pour devenir ferme comme il faut en Sport. Il vous reste heureusement le mode Individual pour faire votre propre configuration. Le passage des vitesses est totalement imperceptible, mais il reste parfois un peu de cafouillage sur les très bas régimes. « Mon » exemplaire n’était pas équipé de palettes au volant (dispos quand même en option à environ 300 €) mais la boîte peut se commander manuellement si nécessaire. A part des cas très particuliers de conduite en montagne, je n’en vois pas vraiment l’intérêt. Compte tenu du gabarit et du poids de l’engin, le freinage m’est apparu très performant et endurant. En conduite à allures moyennement « pépère », difficile de descendre sous les 8 l/100 km de moyenne. En accélérant un peu le rythme, visez plutôt les 10 l, ce qui nous emmène bien loin des 4,8 l officiels !

En mode ECO, la S90 propose l’intéressante fonction de « coasting ». Celle-ci va permettre de désaccoupler automatiquement la boîte auto du moteur dans certains cas particuliers (longue descente autoroutière par exemple). La voiture passe alors en mode « roue libre » et continue sur sa lancée, sans frein moteur, au point mort. Le moteur fonctionne toujours et n’est pas coupé mais redescend au régime de ralenti, pour consommer le minimum. Vous pourriez arriver au même résultat en faisant tout « à la main », mais l’avantage du système est que tout est géré en automatique et que surtout le retour au fonctionnement normal est instantané, gage de sécurité. Loin d’être nouveau (la fonction existe depuis plusieurs années chez BMW ou Porsche par exemple), le coasting permettrait dans des conditions idéales de gagner dans les 0,5 l /100. C’est toujours bon à prendre par les temps qui courent et je me suis surpris à me prendre au jeu et d’adapter ma conduite en conséquence.

Un point particulier sur lequel Volvo insiste, et qui fait partie de son patrimoine, c’est la sécurité des occupants. La S90 est ainsi équipée de tout l’arsenal sécuritaire qui devient la norme sur toutes les voitures modernes : avertisseur de changement de file, lecture des panneaux, détection de collision, régulateur de vitesse adaptatif, etc. Mais là où le constructeur va plus loin, c’est en voulant atteindre l’objectif de zéro morts dans une Volvo neuve en 2020. Et il mise pour y arriver sur la conduite autonome. En attendant que les réglementations et les esprits soient prêts, il est toujours possible de rouler en semi-autonome. La voiture sait lire les tracés des voies, les panneaux, tourner le volant toute seule et détecter les obstacles. Dans ces conditions, un trajet autoroutier autonome est parfaitement envisageable.

Le système est actif jusqu’à 130 km/h et impose néanmoins de tenir le volant, même du bout du doigt, sous peine de désactivation. Et alors, est-ce que ça marche ? Je dirais que c’est encore imparfait, même sur autoroute. Les grandes courbes sont prises sans problèmes, les lignes droites sont une simple formalité et la voiture ralentit très délicatement à l’approche d’un obstacle. Pourtant, les virages un peu serrés lui posent des difficultés et il m’est arrivé de ripper doucement sur la bande d’arrêt d’urgence à deux reprises alors que le système ne signalait aucun problème. Bug logiciel, conditions particulières ? Je ne peux pas répondre clairement, mais ce type de fonctionnalité est malgré tout très prometteur. Quant à être prêt à ça dans ma tête, c’est une toute autre histoire. Et oui, la vidéo ci dessus n’est pas forcément très spectaculaire, je le concède 😉

Si la S90 est indiscutablement une machine à tailler de la route, elle reste assez vive et maniable sur les petites départementales picardes (et sûrement des autres régions de France). Son poids assez élevé se fait sentir, pas de miracles, mais elle est dynamique. La suspension en mode Sport se raffermit très nettement au détriment du confort mais je n’ai pas ressenti de phénomènes de roulis sur des gauche/droite pris un peu vite (ou des droite/gauche, ça doit être pareil). Là où les soucis commencent, c’est en ville. Le gabarit très généreux de la voiture vous rappelle immanquablement à l’ordre dans les petites rues étroites. C’est qu’il y a quand même plus de 2,50 m de voiture derrière vous, et qu’il vaut mieux faire attention en tournant. Et pour revenir au sujet de la conduite autonome, la S90 est capable de se garer toute seule. C’est toujours pratique, mais mon créneau en centre ville de Beauvais, je l’ai fait à la main, non mais ! Je me rends compte que j’ai complètement oublié de vous dire que la D5 était une transmission intégrale. Voilà, c’est dit…. Bien, bien…. Plus sérieusement, les conditions de l’essai réalisé par temps beau et sec (mais un peu frais) n’ont absolument pas permis de mettre en valeur cet équipement . A refaire en hiver !

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Hyper confortable, stylée, soignée, suffisamment performante pour le commun des mortels, la S90 est-elle pour autant parfaite ? On n’est pas très loin du compte, car sa consommation est malgré tout un peu élevée, peu aidée par son poids, et l’insonorisation gagnerait à être renforcée. Agréablement optionnée (sono B&W, suspension pneumatique, toit vitré, chiffonnette, caméra 360°,…) la S90 Inscription Luxe testée sur cette page revient à environ 75 000 €. Et les petits concurrents germaniques, ils en sont où ? BMW étrenne sa toute fraîche série 5, dont la 530d xDrive de 265ch se rapproche le plus de notre modèle. En jouant sur le configurateur en ligne, j’aboutis à un prix d’environ 83 000 €. Quant à la Mercedes E350 d, elle est à peine plus puissante que la Volvo (258 ch) et son prix de 87 000 € avec options (mais sans transmission intégrale) la classe d’emblée dans la partie haute du segment. La Volvo se pose donc comme une superbe affaire financière, en plus d’être une superbe voiture. Mais il y a un petit hic. Geely vient d’annoncer qu’il compte rapatrier une partie de la production de Volvo… en Chine. Pour l’instant, seule la S90 est concernée, la version break V90 et le SUV XC90 restant produits en Suède. Et c’est un grand saut dans l’inconnu : qu’en sera-t-il de la qualité de fabrication, de celle des matériaux et des tarifs ? Pour ce qui est des délais, Geely indique justement qu’ils devraient être plus courts qu’aujourd’hui (environ 5 mois d’attente pour une S90). A voir et à surveiller sur les exemplaires à venir, mais j’avoue avoir eu une petite pensée émue en prenant le volant d’une des dernières grandes berlines Volvo construites en Europe.

Je remercie bien évidemment Volvo pour le prêt du véhicule, pour leur disponibilité et pour leur confiance

Crédits photos : Régis Krol