Caché pendant 30 ans, devenu mythique, le prototype Audi de groupe S fait enfin son apparition au grand jour, et vient même de rouler !
1986 : l’apogée et la chute brutale de la catégorie reine des rallyes, le Groupe B. Les vedettes d’alors, vous les connaissez : 205 Turbo 16, Audi Quattro Sport, Lancia Delta S4 ou encore Ford RS200. Des voitures puissantes, rapides, brutales, à la puissance sans limite (la dernière 205 T16 Evo 2 dépassera allègrement les 500 ch, et bien plus de 600 dans les Audi Quattro). La surenchère, les facilités d’homologation et les mesures de sécurité défaillantes vont aller trop loin : mort d’un pilote en 1985, sortie de route mortelle dans la foule du Rallye du Portugal en 1986 et décès du finlandais Toivonen et de son copilote au Tour de Corse cette même année. Audi se retire de la compétition dès le rallye du Portugal et la FIA prend alors une décision radicale : plus de Groupe B en 1987, et suppression dans la foulée du futur Groupe S, sur lequel la fédération planchait déjà depuis le début de la saison pour prendre la relève du Groupe B. Les rallyes seront dorénavant le seul apanage des ennuyeux Groupe A, jusqu’à l’arrivée des WRC. Concernant les spécifications du Groupe S mort né : cylindrée limitée, puissance de 300 ch maximum, production de 10 exemplaires seulement pour l’homologation et crash test obligatoire. Les constructeurs avaient déjà commencé à plancher sérieusement sur leurs projets Groupe S : Lancia avec son ECV, Toyota avec une MR2 modifiée, Ford, Lada, mais aussi Audi dont le projet restera secret jusqu’à très récemment.
Le projet d’Audi, dénommé Quattro Sport RS 002, avait été développé dans la plus grande discrétion par une petit équipe menée par Roland Gumpert (LE Gumpert qui créera ensuite sa propre marque et produira l’Apollo). La RS 002 devait résoudre le plus gros problème des Quattro : l’équilibrage des masses. Toutes ses concurrentes disposaient d’un moteur central quand Audi équipait ses coupés d’un lourd 5 cylindres à l’avant. La première solution, une Quattro châssis court (la “Sport”) ne donna pas de bons résultats : très difficile à piloter et toujours affligé d’un fort sous-virage. La solution est évidemment de repartir de zéro et de créer un modèle à moteur central. Situation difficile pour Gumpert car la direction d’Audi ne souhaitait pas s’écarter de l’architecture moteur avant, identique à celle de ses voitures de série. C’est ainsi que le développement commença en cachette, à l’insu de la direction de Volkswagen AG et même, selon la légende, de Ferdinand Piëch, alors patron du développement technique et membre du directoire d’Audi. Les premières “mules” à moteur central, revêtues d’une carrosserie de Quattro Sport modifiée furent testées en secret dès 1985 en Tchécoslovaquie communiste, bien loin de tout journaliste et des regards indiscrets derrière le rideau de fer. Le développement, menée avec l’aide du pilote officiel Walter Röhrl se révèle très prometteur. Imaginez une Audi Quattro de plus de 500 ch avec enfin une bonne répartition des masses et vous aurez l’arme ultime en rallye. La carrosserie évolue quant à elle vers quelque chose de bien plus efficace et léger, bardé d’appendices aérodynamiques, et sans aucune ressemblance avec une Audi de production.
Et soudain… c’est le drame (musique dramatique…). Un journaliste parvient à prendre des photos d’un prototype à moteur central, clairement reconnaissables à ses prises d’air nécessaires à l’alimentation du moteur. Les photos sont diffusées et l’existence du projet est révélée au public et surtout à la direction générale de Volkswagen et d’Audi. La situation devient subitement extrêmement tendue pour Piëch (dont on ne connaît toujours pas précisément le degré d’implication) et surtout pour Gumpert. Le développement de la RS 002 s’est fait à l’insu (du plein gré) du Directoire de VAG, alors même qu’un arrêt de toute compétition était déjà envisagé pour Audi. Décision immédiate et sans appel : Piëch supervise en personne le démontage et la destruction de tous les prototypes existants par Gumpert et son équipe. Fin de l’histoire ? Non, car un prototype a survécu, probablement caché par Gumpert, développé sur ses fonds propres, à l’abri de tous les regards. Là encore, même 30 ans après, difficile d’en savoir plus. C’est cet exemplaire précis qui illustre cet article.
Après quelques années de cache cache, la RS 002 refait surface et intègre le musée Audi à Ingolstadt où elle prendra la poussière plusieurs années. Finalement, Audi réalise le potentiel historique de cette voiture et la montre enfin au grand jour. Tout d’abord au salon Technoclassica d’Essen en avril de cette année (imaginez Rétromobile, mais en 3 fois plus grand), mais surtout au Eifel Rallye Festival au mois de juillet. Cette voiture, quasi neuve (12 km au compteur !) a pu se dégourdir les roues sous la conduite de… Walter Röhrl. Juste retour des choses !
Mais au fait, cette voiture, de quoi est-elle faite ? Tout d’abord d’un moteur d’Audi Quattro Sport. 5 cylindres, 20 soupapes, turbo développant une puissance inconnue. Au moins 500 ch, peut être 1000 ! Transmission 4 roues motrices, évidemment. Elle est équipée d’une boîte manuelle 6 rapports et non pas d’une PDK à double embrayage, bien trop rares à l’époque pour en “emprunter” une et en équiper les prototypes ! La carrosserie en fibre de verre est, comme dit plus haut, tout à fait inédite et sans rapport avec un véhicule de série. Sorte de mini-groupe C, la RS 002 a également quelques airs de ressemblance avec la Ford RS200 de Groupe B, gigantesque aileron en plus.
Souvenir d’une époque qui n’a jamais existé, la RS 002 aurait quand même eu une sacré gueule sur les routes, non ?
Crédits photo : Petrolicious, rallye-magazin.de