7 clés principales pour bien suivre
La clé pour suivre un sport, c’est de bien comprendre les règles principales, les subtilités et, surtout, d’être familier avec ce qui compte le plus pour les pilotes et les équipes. Si vous débutez ou presque, voici 7 clés pour suivre la saison qui s’ouvre.
Clé 1 : les bons comptes font les bons amis
Pour connaître le Champion du Monde, c’est assez simple, il suffit d’additionner le nombre de points marqués à chaque week-end. En 2024, il y aura 24 week-ends de GP, dont 6 accueilleront une course sprint de 100 km en plus de la course principale. Les sprints rapportent des points mais ne comptent pas pour les palmarès des pilotes.
Pour le Championnat Constructeurs, c’est simple, il suffit d’ajouter les points marqués par les deux pilotes.
Un pilote (ou une équipe) est sacré Champion du Monde dès lors que son plus proche poursuivant ne peut plus le rattraper même s’il marque le maximum de points restant à attribuer.
En cas d’ex aequo, c’est le nombre de victoires qui est la clé pour départager, puis le nombre de deuxièmes places si besoin etc.
Le barème
Clé 2 : comment être le roi des qualifs
Depuis la création des courses sur circuit, la grille de départ est constituée par le résultat des qualifications. Pour partir en pole position, il faut être le maître du chrono.
Depuis 2006, il faut s’y mesurer 3 fois :
- Lors de la 1e séance de qualifications (Q1) : les 20 pilotes ont 18 minutes pour effectuer le meilleur temps possible, 5 pilotes sont éliminés. Les places 16 à 20 de la grille sont ainsi déterminées.
- Lors de la 2e séance de qualifications (Q2) : les 15 pilotes restants ont 15 minutes pour faire parler leur pointe de vitesse, et là encore, les 5 pilotes les moins rapides sont éliminés. Les places 11 à 15 de la grille sont ainsi déterminées.
- Enfin, lors de la 3e séance de qualifications (Q3) : les 10 pilotes rescapés ont 12 minutes pour prétendre à la pole position. Les places 1 à 10 de la grille sont ainsi connues.
Les qualifications se déroulent la veille du Grand Prix. Par ailleurs, pour les sprints, d’autres qualifications sont disputées, selon le même système mais en accéléré (12, 10 et 8 minutes pour les 3 séances).
Exemple : qualifications du GP d’Azerbaïdjan 2023
Clé 3 : le déroulé des courses
Les pilotes partent à l’extinction des feux dans l’ordre des résultats des qualifications (à l’exception des pénalités éventuelles – voire les clés 6 et 7). Le nombre de tours des GP est déterminé pour dépasser 305 km (sauf le GP de Monaco qui se limite à 270 km). Toutefois, la course ne peut pas durer plus de 2h donc le nombre de tours peut être réduit en cas de conditions particulières : pluie, longues neutralisations…
Lors d’une course classique, les pilotes s’arrêtent aux stands une ou deux fois pour changer de pneus et essayent de maximiser leur rythme le reste du temps… Mais il existe de nombreux cas où la course peut être neutralisée : pluie intense, manque de visibilité, accident ou accrochage nécessitant de nettoyer la piste, voire de réparer les éléments de sécurité en bord de piste…
Il existe 3 façons de neutraliser une course :
La Virtual Safety Car (VSC)
Le principe est simple, tous les pilotes doivent réduire leur vitesse de 40%, avec des temps précis à respecter. La VSC est déclenchée pour des problèmes rapides à régler, comme enlever une monoplace ayant abandonné si elle est proche d’une zone de dégagement, ou retirer un débris simple. C’est une procédure d’autant plus facile à utiliser si le peloton est groupé. La vitesse étant réduite, les pilotes peuvent en profiter pour passer par les stands si leur stratégie le permet. En effet, ils perdent alors moins de temps que si leurs adversaires étaient à pleine vitesse.
La Safety Car (SC) – Voiture de sécurité
Quand il est nécessaire de regrouper toutes les F1, la Safety Car prend la piste. Les F1 s’alignent alors derrière elle à vitesse réduite. Les écarts éventuels sont ainsi réduits à néant. Comme pour la VSC, les pilotes en profitent souvent pour passer par les stands si le moment est propice. Lorsque l’incident est réglé, on assiste à un nouveau départ. Un départ lancé cette fois et c’est le pilote leader qui décide quand accélérer. Dans tous les cas, il est interdit de dépasser avant la ligne de départ/arrivée lors d’une relance.
Drapeau rouge – Interruption de la course
Si les conditions sont trop extrêmes ou que le circuit a besoin d’être réparé, la course peut être interrompue. Tous les pilotes rentrent alors aux stands, en attendant un nouveau départ. Les interruptions durent généralement 25-30 minutes dans ce cas, la durée dépendant des interventions à effectuer. En cas de déluge, cela peut être beaucoup plus long, voire ne jamais reprendre. Les pilotes peuvent changer de pneus gratuitement pendant la neutralisation.
Indépendamment des circuits et de leur revêtement, il peut également y avoir des différences considérables entre les équipes pour ce qui est de l’exploitation des gommes. L’exemple le plus flagrant est Haas, dont les monoplaces parviennent généralement à faire monter les pneus en température très vite. Cela a permis à Hülkenberg notamment de faire de bonnes qualifications et des sprints solides. Mais la contrepartie a très souvent été une dégradation trop rapide des pneus… Ce qui faisait reculer les Haas au fil des tours. Ces dernières années, on a pu voir aussi quelques anomalies. En effet, des monoplaces ont pu être plus rapides avec des pneus plus durs, ou moins dégrader les gommes plus tendres.
Clé 4 : pneumatiques et boules de gommes
Les pneus occupent un rôle primordial en F1, car ils représentent les seuls points de contact avec la piste. En F1, il y a un manufacturier unique (Pirelli) et 5 composés de pneus différents, nommés C1 (pour les plus durs), C2, C3, C4 et C5 (pour les plus tendres).
Lors de chaque weekend de course, Pirelli sélectionne 3 types parmi les 5, par exemple C1, C2, C3 pour les pistes les plus abrasives, ou C3, C4, C5 pour les circuits où l’usure des pneus est la plus faible. Selon les courses, le composé C3 peut donc représenter les pneus softs, les pneus medium ou les pneus hards.
Chaque weekend, les équipes ont un stock de pneus à gérer pour chaque monoplace, avec pour contrainte de devoir utiliser 2 composés différents lors du GP. Les plus tendres sont plus rapides mais moins endurants. Les plus durs tiennent plus longtemps mais sont moins efficaces.
Voilà pour la théorie. Car dans les faits certains pneus ne sont pas du tout utilisés en course. Soit parce qu’ils se dégradent tellement vite que leur efficacité ne suffit pas. Soit parce qu’ils sont impossibles à faire monter en température. Ou tout simplement car la différence de rendement est si importante que les chausser serait trop pénalisant.
Pour les cas de pluie, il existe également deux composés supplémentaires, intermédiaires ou Full Wet. Ces derniers sont très efficaces pour évacuer l’eau… mais en rejettent tellement que la visibilité est quasiment nulle quand on est derrière. De fait, ils sont quasiment inutilisables en course à haute vitesse, la course est généralement interrompue au drapeau rouge en cas de forte pluie.
Clé 5 : DRS – la triche légale
Le DRS (Drag Reduction System – Système de réduction de la traînée), permet aux pilotes de rétracter leur aileron arrière. Cela permet d’augmente la vitesse de pointe, et donc de dépasser plus facilement. Le système a été mis en place car il arrivait fréquemment que des pilotes soient bloqués derrière d’autres malgré une nette différence de rythme. Dans certaines zones, les pilotes peuvent donc déclencher le DRS pour se rapprocher ou dépasser. Seule condition : être à moins d’une seconde d’un autre pilote.
L’avantage, c’est donc de favoriser les dépassements. L’inconvénient, c’est que ceux-ci peuvent être trop artificiels. Le DRS est parfois tellement efficace que les dépassements se font en pleine ligne droite sans attendre le freinage. Ce qui, en ce qui concerne le spectacle, est assez fade.
Clé 6 : les pénalités sportives
Les pénalités sportives sont appliquées par des commissaires de piste, et donc peuvent être plus ou moins subjectives.
Elles concernent principalement 3 sujets en course :
- Les dépassements de limite de piste : 5” de pénalité pour 3 dépassements, 5” de plus pour le 4e et le 5e
- Les problèmes dans la voie des stands : excès de vitesse, gène d’un concurrent…
- Les batailles entre pilotes : quand un pilote force un adversaire hors de la piste ou est responsable d’un accrochage
La majorité des pénalités sont de 5”, mais peuvent être plus importantes selon la gravité. Elles sont généralement servies lors de leur arrêt au stand. Les mécaniciens doivent alors attendre le temps de la pénalité avant d’intervenir sur la monoplace. Elles peuvent aussi être ajoutées au temps final de la course si le pilote ne s’arrête plus aux stands après la notification de la pénalité.
Des pénalités peuvent également être appliquées lors des essais ou des qualifications. Par exemple lorsqu’un pilote en gène un autre lors d’un tour chronométré ou fait une manœuvre particulièrement dangereuse. Les pilotes subissent alors des places de pénalité sur la grille de départ (3 places la plupart du temps, parfois 5). Ces pénalités sur la grille peuvent également avoir lieu pour des erreurs commises en course. C’est le cas lorsque le pilote concerné a abandonné au moment de la décision de la pénalité.
Clé 7 : les pénalités mécaniques
Les éléments mécaniques, notamment les constituants du moteur et la boîte de vitesses, sont limités en nombre. Au-delà d’une certaine limite (qui est différente selon les éléments), des pénalités s’appliquent automatiquement en places sur la grille. Si le quota est atteint et que l’intégralité du moteur est changé, cela implique un départ en fond de grille. Quand les équipes savent qu’elles vont devoir purger une telle pénalité, elles essayent de choisir un circuit sur lequel les dépassements sont plus faciles pour augmenter les chances de remonter en course.