En temps normal, je ne suis pas très friand de glace. Alors quand BMW m’en a proposé, j’étais réticent. Après analyse de leur offre, il s’est avéré qu’ils m’invitaient à de la conduite sur glace pour tester les capacités, forcément exceptionnelles, de leur transmission intégrale xDrive. En guise de hors d’œuvre à ce dessert frappé, le trajet vers Val d’Isère se fera successivement au volant d’une Série 6 Gran Coupé puis d’un X6. On n’a pas un métier facile. Récit d’une dure journée.
Arrête de te plaindre et présente-nous les voitures.
A peine sortis de la gare, trois pilotes BMW se présentent à nous avec leurs montures respectives : une 650i xDrive Grand Coupé, un X6 M50d et une 740d xDrive. N’ayant la possibilité de réaliser qu’un relai, chacun des invités a dû faire une croix sur une voiture. Dans mon cas, ce fut la Série 7 dont je ne vous relaterai donc pas la conduite. L’aventure commence ainsi par la prise en main de la Série 6 dans sa silhouette Grand Coupé i.e. un coupé à empattement long, pourvu de deux portes arrière afin de rivaliser avec la Mercedes CLS ou la Porsche Panamera selon votre degré de précarité. En effet, cette BMW 650i xDrive Gran Coupé n’a pas seulement un nom à rallonge, c’est aussi la voiture la plus dispendieuse qui m’ait été donnée de conduire : à 131 090 € (options incluses), elle gravite loin de mes références habituelles. Quand je vous dis qu’il m’arrive d’être proche du peuple, vous me croyez ? Corollaire, je ne serai pas fichu de la comparer à quoi que ce soit d’approchant, faute de point de repère. Poursuivons dans ce merveilleux monde du franchissement de la barre des 100 k€ avec le X6 M50d, ultime version diesel du gros tout terrain de la marque à l’Hélice. Alors à défaut de juger ces voitures dans le contexte de leur segment respectif, je me contenterai de vous donner mes impressions de conduite après ces brèves prises en main (environ 45 minutes chacune).
Tu nous emmènes ?
D’un côté, nous avons un coupé quatre portes élancé, élégant, au style raffiné et motorisé par un V8 essence, de l’autre, un tout terrain surbaissé mais imposant, un tantinet show off, mû par un gros L6 tri turbo diesel. Dans les deux cas, il s’agit de BMW à quatre roues motrices. Les comparer reviendrait à faire un rapprochement entre la Lorelei de Heine et le Live Aus Berlin de Rammstein : fort incongru bien que tous deux allemands. Commençons par la Série 6, ici parée d’une jolie livrée rouge secondée par un habitacle tout de cuir nappa noir nappé. Le rouge et le noir ne s’épousent-ils pas, après tout ? L’allure de la 650i Gran Coupé en impose et son habitacle marque clairement son appartenance au haut de gamme automobile avec sa planche de bord en cuir, sa large console centrale ou ses équipements hi-tech. Cependant, je ne puis m’empêcher de noter une vraie faute de goût s’offrant à la vue des passagers arrière : le dos des sièges avant fait cohabiter un garnissage en simili cuir fort déplacé à côté des peaux en nappa tandis que les coques habillant les parties latérales des dossiers sont réalisées dans un plastique à l’ébavurage tout juste acceptable et au grain peu valorisant : une roturière Citroën C5 dotée d’un cuir intégral semi aniline s’en sort nettement mieux… pour 100 k€ de moins. Fort heureusement, le client signant le chèque pour acquérir cet élégant coupé BMW a généralement le bon goût de s’asseoir à la place du conducteur et ne remarquera rien. Si ce n’est les excellentes qualités dynamiques de son destrier.
En effet, outre le généreux moteur de 450 ch et 600 Nm (pour un poids de 1900 kg), cette Série 6 se dote d’une suspension pneumatique à 5 modes d’amortissement, influant aussi sur l’assistance de direction et la réponse de l’accélérateur. Les différences étant suffisamment marquées, il ne s’agit aucunement d’un placebo visant à flatter le conducteur mais de typages de conduite très distincts. Le passage du mode Confort+ à Sport+ se solde généralement par un écrasement de la pédale d’accélérateur devenue soudainement plus joueuse. Le V8 ne se fait aucunement prier pour vous catapulter au gré des 8 rapports de la boîte de vitesses et vous voici à compter sur le régulateur de vitesse adaptatif pour préserver votre permis : autant être franc, c’est un peu frustrant. Mais comme la vie est bien faite, les virages de montagne ne tardent pas à s’enchaîner. La voiture est dotée d’un train arrière directionnel. Une Laguna 4 Control aussi, me direz-vous. Cependant, le ressenti à bord est très différent : la Laguna est nettement plus démonstrative tandis que la Série 6 braque de manière moins perceptible (trois degrés d’angle au maximum). Pour autant, la voiture se montre très agile (la Série 7 est paraît-il plus bluffante) et semble faire fi de son gabarit pour se conduire avec légèreté et précision. Le moteur, quant à lui rugit fièrement lors de franches accélérations et se fera oublier sitôt que la boîte de vitesse passera les rapports supérieurs. Freude am Fahren ? Assurément ! Si l’habitabilité arrière n’a rien d’extraordinaire, il est à noter que l’affichage tête haute se montre très abouti aussi bien pour son graphisme que pour la focale qui se fait comme si l’information était projetée à mi-capot. La voiture sait satisfaire son conducteur. Mais pourquoi diable avoir fait ce stupide toit entrebâillant, dépourvu de véritable ouverture coulissante ? Il est grand temps de filer dans le X6 avant que je n’étouffe.
Pauvre enfant, aérez-vous l’esprit en X6…
Il fait à peine -8°C dehors, la température est encore idéale pour ouvrir le toit du X6 avec lequel je termine le parcours. Assis en hauteur sur d’excellents sièges, le conducteur profite de sensations fort différentes de celles distillées par la Série 6 : ici, le raffinement cède la place à une sorte de force brute, impression renforcée par l’âge de la voiture, lancée près de quatre ans avant l’actuelle Série 6. La suspension est ferme (et non réglable), au point de se montrer un peu inconfortable à mon goût. Si vous aimez les Citroën à suspension hydraulique, passez votre chemin, le X6 est là pour poser virilement son scrotum sur le bitume. C’est d’autant plus vrai pour cette vigoureuse version M50d. Etrangement, la voiture est bien moins pataude que l’on pourrait le croire : le châssis sport et le train arrière administrant un surcroît de couple à la roue extérieure au virage permettant un grand dynamisme et des prises de roulis assez anecdotiques. On en oublierait presque la hauteur de la bête. En tous cas, on ne réalise pas vraiment le poids de l’engin.
En effet, fort de 381 canassons, le moteur 6 cylindres est bien plus straight que Freddy Mercury et se dote de 3 turbos intervenant chacun à une plage de régime distincte. Son couple de 740 Nm serait suffisant pour tracter le Liechtenstein et se joue littéralement des 2150 kg du X6. C’est, en effet, une BMW “d’ancienne” génération ne profitant pas des travaux d’allègement des modèles plus récents. Rien à redire, en revanche, de la boite automatique à huit rapports dont les vitesses changent imperceptiblement au gré des oscillations de votre pied droit. Côté sonorité, l’ensemble est fort discret, mais n’espérez pas retrouver la noble sonorité d’un V8 essence, bien que ce L6 se montre tout à fait correct. Il est enfin légitime de se poser la question relative à l’intérêt d’un véhicule presque aussi gros qu’un X5, moins habitable, tout aussi lourd, motorisé par un gargantuesque diesel et doté d’un châssis sportif. A défaut d’avoir une réponse à vous apporter, il suffit de regarder les chiffres de vente et vous comprendrez que BMW a eu du flair à défaut d’avoir du bon sens. Ce que le client veut, Dieu veut.
Et le circuit de glace, pardi ?
Nous voici arrivés à Val d’Isère, sur le circuit de glace ; les moniteurs BMW nous permettent de nous exercer à bord d’une Série 5 Touring, d’un X3 et d’une 135i. Toutes dotées de pneus neige et du xDrive. Je ne me fendrai pas de leçons de conduite à votre égard, contentez-vous de savoir que le regard est primordial pour anticiper et que le placement de la voiture se fait essentiellement par le biais du transfert de masse sur le train avant au moment de braquer. Les voitures se montraient manœuvrables sur 30 cm de glace grâce aux conseils de nos moniteurs, mais il va sans dire qu’en conditions réelles (i.e. tout seul, come un grand), je vous recommande chaudement de rester chez vous. On ne s’improvise pas pilote. Surtout si vous roulez dans une deux roues motrices avec des pneus été. L’anti-patinage ne pourra alors pas grand-chose pour vous, si ce n’est de faire clignoter le témoin au tableau de bord. Les pilotes nous ont par la suite gratifiés de belles démonstrations : qu’on se le dise, c’est un métier. Quoi qu’il en soit, le circuit de glace est une expérience fort ludique
Alors, oui, le xDrive, secondé par des pneus adéquats, se montre convaincant. Ca ne fait aucun doute. Mais n’ayant aucune expérience similaire avec un système concurrent, je serai bien incapable de vous dire ce qu’il vaut face à ce qui existe sur le marché [wow, quel courage et quelle indépendance d’esprit, Eric, tu nous impressionnes]. A défaut, je vous propose une brève explication du système. En temps normal, la répartition du couple se fait à 40% sur l’essieu avant et à 60% sur son homologue arrière. L’objectif étant de conférer aux BMW équipées du xDrive un comportement au typage proche d’une propulsion en conditions optimales. L’intérêt du système réside surtout dans sa capacité à se montrer moins piégeur dès lors que les conditions d’adhérence deviennent plus délicates : pluie, neige, feuilles mortes… autant de conditions pouvant vous bloquer un Transilien en gare. A l’aide du module ABS/ESP (poétiquement baptisé DSC pour Dynamic Stability Control par les bavarois), le système xDrive peut alors répartir le couple sur les roues ayant le plus de grip tandis que le DSC agira par le biais des freins pour singer un blocage de différentiel ou prévenir une dérobade du véhicule. Le fait de freiner indépendamment les roues autorise également au système de simuler un différentiel à glissement limité. Vous venez presque à bout de mes compétences en termes de liaisons au sol : j’aurais pu vous décrire les architectures et technologies retenues pour les trains avant et arrière mais honnêtement, j’ai la flemme, d’autant plus que la gamme xDrive est vaste. Il est temps de terminer par une petite vidéo à défaut de mieux (si vous parlez roumain, cliquez ici, c’est plus complet) :
Merci à BMW France pour la sympathique virée à la montagne.