Présentée en 1972 sous la forme d’un concept car BMW Turbo dessiné par Paul Bracq, la M1 existe de l’envie de BMW de faire durer le succès de la belle 3.0 CSL en compéttion. Mais il faudra attendre 1978 pour que BMW dévoile la version définitive qui naitra du crayon de Giorgietto Giugiaro et qui sera commercialisée dès 1979. C’est une voiture étonnante en 1978 car elle est très basse, la hauteur est de 1.14 m pour la version civile et chose étonnante pour l’époque, elle chausse de gros pneus sur des grandes roues en…16 pouces ( 205/55 R16 à l’AV et 225/50 R 16 à l’AR ).
Il faut savoir qu’à l’origine la M1 était une auto qui devait être construite à …Sant’Agata Bolognèse grâce à un partenarait avec Lamborghini, mais à la fin des années 70, la marque au taureau est laminée par Ferrari et Porsche et va très mal financièrement ce qui pousse donc BMW à se tourner vers un autre partenaire, et ce sera le très sérieux carrossier stugarttois BAUR qui assemblera la belle munichoise. Baur est connu pour avoir, entre autres, construit les premières versions découvrable des BMW serie3 ( E21 et E30 ). Pour la petite histoire, c’est Baur qui assemble l’auto mais la partie mécanique vient de chez BMW, le chassis tubulaire vient de chez Marchesi, spécialiste italien qui est à Modène et la carrosserie en polyester vient des usines d’Ital Design…beaucoup d’Italie dans cette voiture qui hélas avait une fiabilité toute italienne de l’époque !
La M1 est construite autour d’un chassis tubulaire avec des tubes rectantgulaires, le moteur est en position centrale AR et sera soit disposé en position longitudinale ( L6 ), soit en position transversale ( moteur Turbo ). Pour faire bonne mesure, BMW dote la M1 du moteur L6 ( appellation M88/1 version S32/B35 ) issu du coupé 635 CSI mais le dote d’une culasse à double arbre et 24 soupapes empruntée au L6 des CSL du groupe 2. Il en resort un moteur qui développe quelques 277 chevaux à 6500 trs/min et 330 Nm de couple à 5000 trs. La transmission est assurée par une boite ZF à 5 rapports et une version à crabots remplissait la même fonction sur les versions de course.
Ce L6 n’est, à l’époque, pas encore doté d’une injection électronique Bosch, mais c’est une injection mécanique Kugelfisher associée à un allumage électronique qui officie jusqu’au début des années 80. Il faut savoir que cet excellent L6 verra sa puissance atteindre des sommets en version course groupe 5 puisqu’associé à deux turbos les plus belles M1 de courses atteindront des puissances de l’ordre de 830 à 850 chevaux qui auront une courte carrière faute de fiabilité ( ce fut autre chose sur les versions Groupe 4 moins puissantes ( 700-740 chevaux ) et bien plus “fiables” que les rares Groupe 5 testées ).
L’interieur de la M1 est aussi dans l’esprit de l’époque et rapelle par certaint aspects le tableau de bord des Lotus Esprit, même designer oblige !
Un intérieur assez cossu pour l’époque avec cuir, boiseries ( sur demande sinon, c’est noir ), Hifi Blaupunkt en éléments séparés ( voir photo avec HP de portières aux couleurs de la marque allemande d’autoradio ), une auto qui est agréable à vivre de l’interieur, agréable à conduire du fait d’un comportement précis, incisif, àgréable à utiliser et à entendre du fait du beau L6 24 soupapes. Une bien belle auto en somme même si elle fut considérée comme fragile .
La M1 fut produite entre 1979 et fin 1981 à 455 exemplaires seulement dont 56 furent directement destinés à la compétition. Du coté des performances, cette BMW annonçait une Vmax de 262 km/h, un 0 à 100km/h abattu en 6.0 secondes, le 0 à 200 km/h en 21.8 secondes et le 1000 m départ arrêté en 25.4 secondes .
On n’oubliera pas les versions peintes dont celles faites par Andy Warhol et qui sont aujourd’hui aussi bien côtées du cotés des collectionneurs automobiles que de celui des amateurs d’art.
Et on aura en mémoire surtout la version Procar ( avec aileron ) qui fit la seule vraie renommée sportive de l’auto du fait qu’en 1979 et 1980 les M1 faisaient la course durant le championnat de F1 en courant en levé de rideau des grands prix. C’était une formule qui permettait aux pilotes de F1 de l’époque qui aimaient vraiment la course auto, de courir deux fois dans le week end. Ainsi le championnat Procar couronnera N.Lauda et 79 et N.Piquet en 80 ( et sans tricherie !… ). Les M1 ont aussi couru aux USA (IMSA et IMCA ), un peu en championnat d’Europe de Tourisme mais sans réussite tout comme en rallye où le gabarit important de l’auto était une gêne face aux autos plus compatces de l’époque qui s’appelaient Stratos, 131, Escort, Talbot.
Ci dessous quelques photos de la version IMCA groupe5 et de la version de rallye en pleine action.
Ci dessous la version Procar de Niki Lauda en 1979 et une vue du L6 de la version de course.
Et quelques photos d’une M1 Procar restaurée et mise en configuration routière qui était à vendre l’an passé quelques 95.000€.
Place aux vidéos pour découvrir l’auto en situation .
http://www.youtube.com/watch?v=rVkY8oA3RlE
http://www.youtube.com/watch?v=aGMlkNnRKQk
http://www.youtube.com/watch?v=wVbCoqiL8QU
Une BMW quasi mythique pourtant sans véritable palmarès sportif, mais il faut croire que le L6 et la ligne de cette M1 auront beaucoup fait pour l’aura de BMW . Et puis, un peu plus tard, le 3.5 L 24S fera le bonheur des serie5 et serie6 dans les championnats d’Europe et de France de tourisme, de Supertourisme, en course de côte, en championnat d’Europe de la Montagne ( voir M. Tarrès ou les BMW engagées par le mythique Garage du Bac qui fut l’importateur d’Alpina pendant longtemps ) mais aussi en slalom…et tout cela c’est déjà bien loin puisque c’était il y a 25 ans et juste avant l’arrivée des redoutables M3 E30 qui écumeront à leur tour tous les grands championnats de rallye et circuit, mais cela est une autre histoire.
J’allais oublié, si l’on vous parle d’une BMW E26, on vous parle bien d’une M1 !
Via BMW, Dagonite, E.Clio.