Ce jeu de mot subtil et délicat masque un succès commercial sans précédent dans l’histoire de la mobilité des automobilistes. Et pour que la saga continue, Piaggio renouvelle ses MP3 : bienvenue au nouveau 500 HPE et à l’encore plus nouveau 350.

Souvent, le problème, c’est le WAF. Le WAF ? Oui, le Women’s Acceptance Factor. Donc pour convaincre votre épouse de vous laisser passer au deux-roues, dites lui qu’avec ça vous aller gagner facilement une heure par jour sur vos trajets quotidiens, que vous pourrez rentrer plus tôt à la maison et que vous pourrez alors faire la vaisselle et passer l’aspirateur.

Mieux encore : dites lui que le MP3 n’a pas deux roues, mais trois, et qu’en plus il a un ABS pour ne pas perdre l’avant et un antipatinage pour ne pas décrocher de l’arrière. Ça devrait suffire : en effet, avec le MP3, la forme EST la fonction. On voit bien qu’au niveau de la sécurité passive, ce double train avant peut encaisser bien plus de choses que le pauvre petit pneu d’un pauvre petit scooter conventionnel.

Il suffit d’ailleurs de faire le test : une place avec des pavés, un virage avec des bandes blanches ou des changements d’adhérence ? Le MP3 s’en moque : avec un scooter normal, j’annonce circonspection. Avec un MP3, c’est de la décontraction. Il suffit, les photos sont parlantes, de voir comment le train avant prend de l’angle et fait accrocher ses deux pneus en virage pour saisir la différence.

Certes, au niveau du feeling et de la précision du train avant, c’est un peu comme si on conduisait une Lotus Elise avec des moufles et des avant-bras ankylosés. Mais on s’en fout : ça tient, et c’est le principal.

Une success story française

Le Piaggio MP3 est italien. En fait, au départ, c’est même pas un Piaggio. Il sort des studios du groupe de design Marabese, qui a fait le tour des popotes et s’est vu offrir un refus poli de la part des principaux acteurs du marché, notamment les puissants groupes japonais… qui ont du se bouffer les ye-cou dans la foulée.

Si Peugeot a ensuite sorti son 400 Metropolis et que Yamaha se met au 3 roues aussi, à sa façon (avec le petit 125 Tricity puis l’intrigante 850 Niken), c’est que le MP3 a été un gros succès : depuis son lancement en 2006, il s’en est vendu 170 000 exemplaires dans 52 pays. Oui, mais la France est championne du monde et pas qu’en foot : sur ce chiffre global, 103 000 ont été vendus chez nous. Excusez du peu.

Depuis sa sortie (je vous fais le truc à la louche, l’idée, c’est pas de passer un doctorat en MP3), le tricycle italien a connu plusieurs cylindrées : 125, 250, 300, 400, 500, et il y a même eu une version hybride… qui a connu un vrai four commercial. Bien entendu, la clé du truc, c’est l’homologation L5e, qui le rend conduisible par des automobilistes (maintenant à l’issue d’une formation de 7 heures). Ainsi, il a été un peu relooké en 2009 (nouvelle face avant) et en 2014 (nouvelle face arrière) et ce millésime 2018 ne se distingue pas par son aspect audacieux.

Les gens qui aiment le MP3 veulent… un MP3, donc pas question de tout chambouler. On reconnaîtra donc le 2018 par ses amortisseurs arrière rouges (sur le 350 et le 500 HPE Sport, celui-ci ayant en plus des bonbonnes à gaz ; parenthèse dans la parenthèse, son fonctionnement ne nous a pas paru bluffant par rapport aux suspensions standard du 500 HPE Business) ; car il y a aussi une finition Business sur le 500, qui vient avec un navigateur TomTom Vio de série, que l’on clipse sur le guidon. A part ça, c’est un peu du cosmétique : coloris, selle, poignée de maintien passager, pare-brise, tout cela est nouveau mais il faut le voir pour le croire. On a aussi des inserts foncés, sur les finitions Sport…

Et sous le capot ?

Justement, elle est là, la principale nouveauté : le 500 devient HPE. Non pas pour rendre hommage à la Lancia du même nom, mais pour « High Performance Engine ». En effet, par rapport à la précédente version du 500, la puissance fait un bond de 14 %, et se situe désormais à 44,2 chevaux. Malgré cela, Piaggio revendique une consommation en baisse de 10 %.

Le 350 est nouveau, puisqu’il remplace le 300. Là, le bond de puissance est encore plus impressionnant : on passe d’un peu de moins de 20 chevaux à 30,6. On précise que c’est un moteur longue course (le monocylindre cote 69 x 78 mm) pour favoriser le couple à bas régime.

Ici, on pourrait facilement dire que le 500 doit être le meilleur. C’est plus compliqué que cela. Certes, il est plus puissant et son nouvel échappement à double sortie donne, selon ses concepteurs, un son plus « sport ». Oui, je sais, mettre « sport » et « MP3 » dans la même phrase, c’est un peu comme si on mettait le sigle GTI (ou RS ou ST, ne faisons pas de jaloux !) sur un Diesel. Ah merde, ça a existé.

Toujours est-il que le 500 est toujours un peu vibrant et rugueux à bas régime, alors que le nouveau 350 est nettement plus smooth ! Comment se fait-il ? C’est simple : il a un nouvel embrayage multidisque en bain d’huile quand le 500 fait encore appel à un vieil embrayage à masselottes.

Et sinon, à conduire, c’est bien ?

Ben en fait, pour tout vous dire, je me suis pointé au lancement de ces nouveaux MP3 au guidon d’une MV Agusta Brutale 800 RR et côté feeling, c’était un peu comme passer d’une Porsche 911 GT3 RS à une Estafette. Mais ce n’est pas grave : car le MP3 n’est pas fait pour moi, motard exigeant à mes heures perdues ; mais pour vous, ou vos voisins, amis, proches. Monsieur & Mme tout-le-monde qui en a juste marre de perdre du temps dans les embouteillages.

Et pour eux, à conduire, ce ne sera pas juste bien. Non, ce sera génial : la liberté de mouvement retrouvée, ça vous change la vie.

Malgré ça, on ne va pas se mentir : le MP3 se situe un peu du côté grosse dinde de la Force. En effet, 274 kilos pour un scooter 500, en extrapolant la techno et les perfs, ça vous met une Ford Mustang V8 à 10 tonnes. Là-dessus, Piaggio réplique par une arme magique : le roll-lock, qui permet (d’une petite impulsion sur le commodo droit, quand on frôle l’arrêt complet), de bloquer le train avant et de vous éviter de mettre les pieds à terre. Faut un petit coup de main pour parfaitement maîtriser le truc (ou ne pas s’arrêter en biais, à la frontière du déséquilibre), mais ce n’est pas compliqué non plus. Et le rayon de braquage est plutôt bon.

Evidemment, le nouveau 500 HPE dépote plus (en faisant le cake sur les bandes blanches ou les pavés, le contrôle de traction se déclenche même assez souvent) tandis qu’à 140 km/h compteur en montée, il accélère encore vigoureusement. Mais le 350, s’il est limité à 130 km/h en vitesse de pointe, a déjà des accélérations suffisamment nerveuses pour un usage urbain.

Et puis en virage, quelle sécurité ! On prend un malin plaisir à entrer comme un débile en courbe, en sachant que ça va passer (même si le carter de transmission du 500 HP3 est plus large, et qu’on est vite posé sur la béquille). C’est drôle. Mais qui peut le plus, peut le moins : la sécurité qu’il offre est tout bonnement imbattable et en 12 ans d’existence, il a déjà démontré sa fiabilité. Côté tarif, on est à 8 599 € pour le 350, 10 199 € pour le 500 HPE Business et 10 599 € pour le 500 HPE Sport.

Bref, c’est l’engin idéal pour jouer à saute-bouchon. Ben oui, quand on commence un article avec un jeu de mot pourri, pourquoi ne pas finir de la même façon ?

Photos : Piaggio