Ah, les SUV familiaux ! Ce segment représente aujourd’hui près de 25% des immatriculations en France. Renault arrive bon dernier sur le marché avec son Kadjar, est-ce pour autant trop tard ? Nous allons le découvrir par l’essai d’une version atypique : petit diesel, boite double embrayage.
Si Renault arrive tard, ce n’est que sous son propre nom. Il faut pourtant raisonner en terme de groupe (think global !). Car l’Alliance Renault Nissan dispose déjà de 2 best-sellers sur ce créneau : le Nissan Qashqai, qui a quasiment inventé le concept de SUV compact familial, et le Dacia Duster. Le Qashqai a été renouvelé en 2014 et a donné sa base technique au nouveau Kadjar de Renault qui partage 60% de ses pièces avec le crossover nippon. Pourquoi finalement produire un SUV sous sa propre marque ? On peut penser que le grand succès du Captur face à son cousin Juke a donné des idées à Renault et que la rentabilisation de la plate-forme technique était aussi à l’ordre du jour. Toujours est-il qu’engagé dans un renouvellement à marche forcée de sa gamme, le constructeur français arrive enfin sur un segment où il est bien difficile de se différencier !
Tourner autour du pot
L’esthétique du Kadjar se situe dans les canons actuels de chez Renault. D’aucuns n’y verraient rien d’autre qu’une grosse Clio posée sur des grosses roues, et ils n’ont pas tout à fait tort. Mais mine de rien, le travail de Laurens Van Den Acker pour homogénéiser la gamme entière a été colossal. Tout a effectivement démarré avec la Clio 4 qui a inauguré un style tout en rondeur musculeuses et un losange de calandre hypertrophié surligné de noir. Ce design est apparu en premier sur le concept-car Dezir en 2010, décliné par la suite sur l’Alpine A110-50. Aujourd’hui, une Renault est identifiable immédiatement en tant que telle dans un rétroviseur, à l’instar des marques premium allemandes. Essayez un peu avec une 508 ou une Hyundai vue de loin… Les dernières Renault (rien qu’en 2014-15 : Kadjar, Espace, Talisman, Megane, c’est quand même pas mal !) sont évidemment toutes dans cette ligne esthétique. Elle est loin l’époque où une Megane 1 ne partageait pas grand chose avec une Safrane à part un losange !
Pour revenir au Kadjar, il s’agit donc grosso modo d’une Clio nourrie aux stéroïdes. Le trait est musclé, épais, sans pour autant tomber dans la caricature. Loin d’avoir des lignes tendues comme peut en avoir le nouveau VW Tiguan ou le Qashqai, il est assez rassurant et consensuel et fait un peu “gros panda joufflu”. Bref, c’est une Renault, on n’est pas dépaysé. Mon exemplaire du week-end était une finition limitée “Edition One”, qui se distingue extérieurement par des jantes alliages 19″ et des empiècements gris clair imitation plastométal sur les boucliers avant et arrières. A moi les dévers et les dénivelés avec ces superbes protection en plastique ! Ah, en fait non, c’est juste pour la frime, et dans les faits il vaudra mieux rester sur le bitume ou se contenter d’escalader un trottoir. Les jantes quant à elles sont très réussies et apportent une réelle valeur ajoutée.
Continuons notre tour : les bas de caisse sont marqués d’un arc noir cintré qui signe les Renault de bas et milieu de gamme, jusqu’à la Mégane inclue, la Talisman et l’Espace en étant dépourvues. Le profil est assez dynamique, plutôt typé break surélevé. Comme tout SUV qui se respecte, il est plutôt haut sur pattes, à nous donc les franchissements et les parcours de trail ! A l’arrière, les feux à LED ont un dessin en 3D assez proche de ceux d’une Porsche Macan. Il y a pire comme référence et puis c’est joli et moderne. Un point qui m’a bien fait sourire : comment en 2015 peut on encore concevoir une voiture avec une grosse antenne fouet sur le toit ? Back to the nineties… Bon le Kadjar est loin d’être le seul à arborer encore cet accessoire, mais ça ne fait pas très valorisant pour le coup. La première impression générale est donc plutôt bonne, donnant une réelle impression de solidité.
Les pieds dans le plat
Allez, montons à bord de notre vaillant destrier et en route pour l’aventure ! La première chose qui frappe en montant à bord c’est…. rien. Bah non, désolé. C’est noir, il y a un volant, des cadrans, un écran, un levier de boitoto. Mais bon, voilà. Une voiture quoi. Ah si, un truc : la jolie petite musique et l’animation sur l’écran de 7 pouces du système R-Link vous accueillent gaiement. Bon, allez, en cherchant bien, on peut noter une jolie casquette de compteur en similicuir qui vient égayer la partie supérieure du tableau de bord, et un volant qui semble être en imitation cuir mais qui est officiellement en véritable cuir. Il y a aussi une grosse poignée de maintien pour le passager avant, sans doute utile pour les séances de tout chemin en ville.
Installons-nous dans les sièges en similicuir et en tissu qui ressemble vaguement à du néoprène à trous-trous. C’est bizarre dit comme ça, mais l’effet est pas mal. J’ai juste un doute sur la capacité des dits trous trous à garder les miettes et autres poussières sur une durée proche de l’infini. Les sièges, donc. Eh bien… on est bien ! Si si c’est, confortable, le juste mélange entre la fermeté d’une brique teutone et le côté Chamallow © d’une CX. L’espace à bord est agréable, c’est plutôt vaste. Testé en configuration réelle avec 4 personnes à bord, on s’y sent bien. La banquette arrière est rabattable classiquement 2/3 – 1/3. Pas de modularité comme un bon vieux monospace des familles, mais j’ai une surprise pour toi lecteur amateur de virée chez Ikea. Souviens-toi de ces étagères Billy de 2,10 m de long. Ca rentre pas dans ta Mini, ça rentre pas dans ton Scénic, mais ça rentre dans un Kadjar ! Et hop, on rabat le dossier du siège avant et c’est réglé ! C’est pas nouveau, mais c’est toujours pratique. Le tout se rabat en appuyant simplement sur quelques boutons, dont certains facilement accessibles dans le coffre pour la banquette arrière.
Le volume du coffre est assez généreux : 470 l (contre 430 l pour un Qashqai et 512 l pour un 3008). il est de plus compartimentable. Dans l’absolu, la plupart des monospaces familiaux font beaucoup mieux pour un encombrement extérieur équivalent (743 l pour le nouveau Touran et 645 l pour un Grand Picasso par exemple). “Qu’à celà ne tienne” dis-je à ma chère et tendre qui trouve que le coffre est un peu trop petit pour partir en grandes grandes vacances familiales. “On met un hideux coffre de toit et le problème est réglé”. Et c’est là quand même que c’est bien une femme : elle pensera toujours à un truc auquel on a pas pensé. “Ah oui, super le coffre de toit, ça va être très utile ton toit vitré alors”… Que voulez-vous dire quand elle a raison ?
Les commandes sont pour la plupart bien à leur place. Je préfère personnellement les commandes des phares à l’allemande, avec un gros commutateur au tableau de bord, mais chacun ses goûts. Le tunnel central est énorme mais somme toute pas trop choquant. On est dans un SUV après tout, un 4×4 4×2 de l’extrême ! Sinon, il faudra que la personne qui a décidé de placer les commandes du régulateur/limiteur de vitesse sur cette console se dénonce publiquement. Pour activer ces fonctions, il faut en effet :
- lâcher le volant de la main droite
- aller farfouiller sur la console avec un mouvement très naturel consistant à plier le coude complètement en arrière tout en effectuant une rotation de l’épaule droite (tout en conduisant hein !)
- appuyer sur un des deux boutons, mais comme on ne sait jamais lequel, vérifier en regardant, tout en faisant attention à ne pas renverser l’éventuel gobelet de café ou canette de coca posé dans le porte gobelet juste derrière
- et surtout, surtout, ne pas appuyer sur le bouton de frein de parking qui est juste au dessus. J’ose espérer qu’il y a un système de protection quelconque, je n’ai pas essayé
Une fois tout ceci accompli, le reste se fait au volant, mais que c’est fastidieux ! Tant qu’on est dans les bizarreries ergonomiques ou pingreries économiques, seule la vitre du conducteur dispose d’une commande à impulsion, et le rideau du toit vitré en est dépourvu. Et ce dernier est looooong à dégager entièrement. Mais une fois ouvert, la lumière rentre à flot car il couvre la quasi totalité de l’habitacle. Maintenant qu’on y voit clair, examinons un peu les finitions. J’ai lu beaucoup de choses négatives à ce sujet et il faut pourtant avouer qu’en terme d’ajustements et d’assemblage, il n’y a pas grand chose à redire, c’est plutôt pas mal du tout. Les matériaux par contre ne sont pas toujours à la hauteur. Le plastique entourant l’écran R-Link est par exemple calamiteux. Ca fait “toc toc”, c’est creux, ça brille un peu. Idem pour les commandes de lève vitre. Pas joli joli, mais je chipotte. Autres petits manques pour une familiale : pas de tablettes aviation à l’arrière pour les goûters et pique nique de la marmaille, ni d’aérateurs.
Arrêtons-nous un instant sur le système R-Link 2 : c’est une excellente surprise ! Il est rapide, réactif, fluide. La dalle tactile répond immédiatement. Le visuel de la cartographie gagnerait à être un peu plus clair, mais là on est dans le point de détail. Pas trop de sous-menus dans lesquels on se perd, et un gros bouton de retour à l’écran de démarrage au cas où. En dehors de ses fonctions d’ordinateur de bord, de GPS, de radio, de caméra de recul, il permet aussi de télécharger des applications complémentaires. C’est ainsi que mon exemplaire était doté entre autres d’un système Coyote et d’un Sudoku. Pour une raison incompréhensible, je n’ai pas réussi à faire fonctionner le Sudoku avec la main gauche tout en roulant pendant que je réglais mon régulateur de vitesse de la main droite et que je tenais mon volant avec les genoux. Quelque chose m’échappe sans doute… Plus sérieusement, le fonctionnement simultané en ville du GPS, du Coyote et des capteurs de proximité optionnels fait que l’habitacle est constamment envahi de “bing”, “poucpouc”, “pikouh !” et autres “faites demi-tour dès que possible”. L’ambiance en devient tellement anxiogène que j’ai fini par tout couper pour enfin rouler en silence. En fin de trajet, un tableau récapitulatif s’affiche pour vous donner une note de conduite écolo. Comme vous le voyez, je pourrais faire mieux.
A fond les ballons ! (en quelque sorte)
Bon, c’est pas tout ça, faut rouler, justement ! Démarrage du dCi 110ch. C’est discret, pas trop présent dans l’habitacle et sans vibrations. C’est bien filtré, pas mal du tout. Passage en “Drive” et ça commence à se gâter : le levier n’est pas agréable à prendre en main et toute la garniture plastique n’est pas de la meilleure qualité. Ca sonne aussi creux que le plastique autour du R-Link, voire pire. Allez, on roule, un coup d’œil au compte-tours…. qui n’est pas là, ou alors à peine suggéré. Ce n’est que quelques heures plus tard que je découvre que le tableau numérique possède plusieurs configurations allant du la plus zen-écolo sans compte-tours avec des indicateurs pour réduire sa consommation jusqu’à une version sportive très efficace, chacune étant disponible en plusieurs coloris. Vous trouverez forcément ce qu’il vous faut.
Les premiers kilomètres de roulage en ville me laissent une impression mitigée, qui sera hélas confirmée une fois sur route plus ouverte et sur autoroute. On commence par les bons points ou les mauvais ? Disons par les mauvais et donc la boite de vitesse EDC à 6 rapports. Présentée comme l’équivalent d’une DSG de chez Volkswagen, il s’agit d’une boîte à double embrayage fournie par Getrag dont il existe plusieurs versions (6 ou 7 rapports, embrayage sec ou humide). Celle équipant le Kadjar est une version 6 rapports, embrayage sec, qui a pour principal défaut d’être limitée en couple maximal admissible (ici 240 Nm). La version boite manuelle avec le même moteur dispose quant à elle d’un couple de 250 Nm. Oh certes, 10 Nm d’écart c’est imperceptible, mais ce qui pêche c’est la façon dont la puissance arrive. En ville, pas de problèmes particuliers en adoptant une conduite souple. C’est assez agréable, mais les passages de rapport se font un peu sentir et les manœuvres en marche arrière sont un peu brutales au démarrage. C’est sur des terrains plus rapides que les limites de cette boite seront atteintes. L’accélération est à la peine et le petit dCi 110 ch a bien du mal à faire passer sa puissance. Une fois atteint la vitesse de croisière au bout de longues secondes et branché le régulateur par une subtile manœuvre de yoga, tout va bien. Mais tout souhait d’accélérer pour doubler un camion/tracteur/machin sans permis devra faire l’objet d’une intense réflexion, d’une évaluation de la balance bénéfices-risques et de la remise d’un formulaire écrit. Le kick down est bien long à se mettre en route, ça patine, ça fait du bruit et enfin ça part, mais doucement, pas trop vite la matin et doucement l’après-midi. Une sortie d’autoroute dans 2 km et 2 camions à doubler ? J’ai hésité 3 secondes et j’ai laissé tomber. Les choses s’améliorent plutôt quand on passe en mode manuel, on retrouve un peu de punch, mais dans ce cas à quoi bon dépenser les 1500 € de supplément de la boîte EDC ? A noter : la commande manuelle est à mon avis montée “à l’envers” : on pousse pour monter les rapports et on tire pour les descendre. L’inverse serait plus logique. Cette boîte d’origine Getrag est également montée chez d’autres marques, Ford notamment où elle porte le nom de Powershift, et souffre à mon sens d’un gros manque d’optimisation sur le Kadjar. Je ne l’ai pas testée ailleurs, vos commentaires éventuels sont donc les bienvenus.
Une fois lancé, le Kadjar tient assez bien la vitesse sans s’écrouler en côte. Le dCi a quand même fort à faire pour mouvoir les 1400 kg à vide du SUV, et quelques chevaux de plus ne seraient pas de refus. Le confort de roulage est vraiment bon, la suspension est réglée confort plutôt que sport, ce qui est cohérent avec le positionnement familial du modèle. Ça prend un petit peu de roulis, mais rien de bien grave. L’ensemble est assez neutre en comportement, sans surprise. Le freinage est plutôt puissant mais parfois difficile à doser ; la direction est très agréable, assistée juste ce qu’il faut et laisse passer les bonnes informations. Pas mal tout ça au final, mais le tableau est vraiment gâché par la boite. La consommation théorique moyenne est de 3,8 l/100. Dans la vraie vie, et après environ 400 km de routes variées (1/3 autoroute, 1/3 ville et 1/3 nationale et départementale) j’aboutis à un néanmoins très correct 5,6 l/100, surtout en sachant qu’il s’agit d’une boite automatique. Il est vrai que l’ambiance générale de conduite était plus proche de la balade tranquille que de la course de côte.
Des oursins dans les poches
On sort les calculettes ? Le Kadjar dCi 110 EDC en finition Edition One est facturé hors option pour 31 720 € avec cette jolie peinture blanc nacré optionnelle. A cela il faut ajouter quelques options indispensables sur ma voiture d’essai :
- pack sécurité avec freinage actif et angle mort : 450 €
- toit en verre : 600 €
- caméra de recul et aide au parking : 400 €
Donc un total de 33 170 € pour mon exemplaire. Les émissions de Co² sont de 103 g / km : ni bonus ni malus. Le prix des options est assez raisonnable. En face, on a quoi ? Hé bien, en cherchant bien… je n’ai pas trouvé grand chose d’équivalent ! Le Ford Kuga propose bien une version à boîte Powershift, mais uniquement en version 4×4 avec le moteur 150ch. Idem pour le VW Tiguan, prochainement remplacé, qui propose la DSG uniquement sur ses gros moteurs. Il en est de même chez Toyota, Honda, etc… Le cousin Nissan ne propose pas non plus de boîte automatique sur petit moteur. Le seul concurrent frontal est son meilleur ennemi, la vieillissante 3008, disponible en 1.6 BlueHDi de 120 ch, avec une boite EAT6. Celle-ci est d’ailleurs une véritable boite automatique, pas une double embrayage comme l’EDC. Une 3008 en finition Active hors option vous reviendra à 31 120 € mais pour un équipement bien moindre. Avantage plutôt au Kadjar pour le coup.
La fin justifie les moyens
Bon alors, on le garde ou pas ? Je vais y aller franchement : non, pas sous cette forme là. La base est pourtant bonne : l’habitacle est généreux, le confort est réel, la tenue de route est sans mauvaise suprise. La finition pourrait être de meilleure qualité, notamment sur le choix des matériaux, mais ce n’est bien sûr pas le cœur du problème. Si vous voulez mon avis, évitez la boite EDC telle qu’elle est présentée ici : voiture lourde et petit moteur. Gardez plutôt votre argent pour suréquiper un Kadjar essence 130 ch ou optez pour une version dCi 130 ch boite manuelle qui est proposée quasiment au même prix que le dCi 110 EDC. Vous perdrez peut-être un peu d’agrément en ville, mais vous disposerez d’un véhicule autrement plus polyvalent. Sinon, le dCi 110ch en boîte manuelle pourra aussi faire l’affaire. Dans les développements futurs du Kadjar, il serait opportun que Renault exploite cette bonne base en proposant dans un premier temps des versions plus puissantes, tant en diesel qu’en essence et aussi et surtout une version hybride essence. Il paraît que c’est dans les tuyaux, alors gardons espoir !
Mes remerciements à Renault pour le prêt du véhicule et leur confiance
Crédits photos : Paul SKG et Régis Krol