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Prise en main Ford GT : jusqu’ici, tout va bien…
Ugo Missana
Il y a quelques jours, Ford m’a invité sur le circuit de test ultra secret de Michelin à côté de Clermont-Ferrand pour essayer sa supercar, la Ford GT !
Une voiture ultra performante mise au point dans le temps record de 2 ans, en même temps que la version de course engagée dans le championnat WEC en catégorie LM GTE PRO. Elle se place face à des concurrentes telles que la Ferrari 488 GTB ou la McLaren 675 LT, rien que ça ! Autant vous le dire tout de suite, je n’ai pas eu le temps d’essayer la voiture à fond. C’est donc plus en réalité une prise en main en 3 tours sur une piste rapide, disposant de virages en appui. Le tout accompagné par un instructeur pour appréhender au plus vite les quelques spécificités de cette arme fatale signé Ford.
Si Ford s’est engagé dans la course mythique des 24h du Mans, c’est avant tout par esprit de vengeance. En 1962, Ford négocie le rachat de Ferrari. Les négociations vont bon train et tout va pour le mieux quand, au dernier moment, le fier Enzo rompt les négociations et renvoie Henry Ford II à ses pénates. Pour laver l’affront, Ford va développer la GT40, qui sera engagée dès 1964 dans la boucle mancelle, sans succès. En 1966, c’est avec une armée de 8 GT40 que Ford remporte enfin la course avec 4 tours d’avance. L’exploit sera réédité en 1967, 1968 et 1969. Ferrari est humilié, Ford est apaisé. 50 ans plus tard, et afin de fêter dignement l’anniversaire de la victoire, la marque à l’ovale veut revenir au Mans, en catégorie LM GTE Pro.
Pour cela, Ford charge une équipe d’ingénieurs d’élaborer la future voiture de course sous le nom de code “Project Silver”. Le projet a pour voiture de base une Mustang. Mais au cours des essais, les concepteurs se rendent compte que leur voiture est désavantagée par son gabarit imposant et n’arrivera jamais à concurrencer les 458 GTE ou même les Corvette. On repart donc de zéro, mais surtout autour du moteur EcoBoost V6 de 3,5 litres. Le projet sera un hommage à la GT40 et sera mené dans le plus grand secret.
Une version exclusivement course est donc conçue mais la réglementation de la FIA impose de construire également une version de route. Ford part donc de la voiture de compétition pour créer une supercar, d’où son efficacité hors du commun. 500 exemplaires sont commercialisés, mais Ford reçoit beaucoup plus de demandes et les futurs acheteurs doivent même rédiger des lettres de motivations pour pouvoir mettre la main dessus.
Quand Ford m’a appelé pour me demander si j’étais disponible pour venir essayer cette voiture avant la rentrée, j’ai évidemment fait tout mon possible pour l’être. Rendez-vous sur le complexe ultra-sécurisé de Ladoux, à côté de Clermont-Ferrand, dans les locaux de Michelin. Ce dernier est un important partenaire de la marque américaine et équipe l’ensemble des véhicules de la gamme Ford Performance.
Au programme : 2 tours de reconnaissance en Focus RS, histoire de se mettre en mémoire le circuit. Puis 3 tours en Ford GT et enfin un tour « passager » en Mustang Shelby GT350 R avec Olivier Pla, pilote Ford GT LMGTE PRO du Team Ganassi.
Sur le parking, je me retrouve nez à nez avec la bête, la Ford GT. J’avais déjà pu l’apercevoir au salon de Genève, mais en extérieur et d’aussi près, il faut avouer que cette voiture en jette beaucoup ! Mais ce qui frappe par-dessus tout c’est son gabarit. La voiture est en effet très basse : 1,10 m. C’est très bas, plus bas de 11 cm qu’une 458 Italia ! Mais elle est aussi 15 cm plus longue et 17 cm plus large ! Ce gabarit si impressionnant, impose des critères physiques assez draconiens au passager : pas plus d’1,85 m. Je fais 1,83 m et vous allez voir que ça va me jouer un tour lors de l’essai.
J’accomplis les 2 tours de reconnaissance à faible vitesse en Focus RS pour me mettre le circuit en mémoire. A peine sorti de la voiture, on m’enfile un Hans, le dispositif anti-coup du lapin, obligatoire sur la Ford GT en piste à cause de sa structure tubulaire. Ensuite au tour du casque. Les deux ensembles m’empêchent quasiment de bouger la tête.
Il est maintenant temps de rentrer dans la voiture, et là j’essaye en me tordant en 4 d’y pénétrer. La porte ouvre en ciseaux, me laissant assez de place pour m’y introduire mais mon gabarit m’oblige à me contorsionner. Assis dans un baquet un peu trop dur, je dois dire que je me suis senti à l’aise. Il est fixe, comme sur une la Ferrari LaFerrari, ce sont les pédales et le volant qui se déplacent vers le conducteur. Je suis assis réellement au ras du sol, les jambes allongées vers les pédales et l’épaule de droite collée à l’instructeur.
Le seul souci est la hauteur. Comme je l’ai dit plus haut, la voiture est “interdite” aux personnes de plus de 1,85 m. Et avec le casque je dois faire un peu plus, car je suis collé au toit. Je ne peux bouger la tête que difficilement, que ce soit en hauteur ou latéralement. Je fais abstraction de ce petit problème pour profiter de l’occasion.
Le briefing est important au vu du nombre de boutons que comporte le volant. Un volant de LMP1 civilisé. Toutes les fonctionnalités de la voiture sont pilotables depuis le volant, même les clignotants. A l’image d’une Ferrari 458, plus aucun commodo. L’instructeur me demande de passer en mode Track, l’un des 5 disponibles sur la voiture (Normal, Sport, Track, Wet et V-Max). Pour chacun de ces modes, l’écran se personnalise (voir ci-dessous). En passant en Track, la voiture demande au conducteur d’activer l’abaissement de 5 cm de la caisse, pour augmenter ses capacités aérodynamiques (soit une garde au sol de 7 cm contre 12 cm en temps normal).
Je ne m’attendais pas à un tel choc : la voiture ne s’abaisse pas doucement, mais d’un coup sec ! Ça fait assez bizarre… Mais cela tient au fait que pour passer à cette hauteur, la suspension se comprime le plus possible d’un coup et que toute l’amortissement se fera via la barre de torsion. A voir combien de temps cette technologie peut durer sur le long terme… Surtout que la voiture est si basse que les roues avants sont à l’intérieur du passage de roues.
Je serre les sangles du harnais 5 points et je me prépare psychologiquement à dompter les 647 chevaux… Je lâche le frein, la GT s’engage doucement sur la piste numéro 3 de Ladoux et le stress grimpe… Il faut dire que la voiture la plus puissante que j’ai pu essayer jusqu’à présent ne faisait « que » 560 ch, et que ce n’était pas du tout une supercar : une BMW M6, une grosse sportive survitaminée.
Les premiers tours de roues sont plutôt rassurants : la voiture transmet énormément d’informations. La moindre poussière sur la piste est transmise au conducteur via le volant. Le fait que la barre de torsion soit le seul organe à agir pour la suspension doit aider à ce ressenti impressionnant. Mais le châssis n’est pas en reste. Il est tout en carbone, une première pour Ford. Il permet vraiment une rigidité optimale de la machine.
La direction est elle aussi très précise, la voiture se place au millimètre près, c’est bluffant ! Autre point qui met en confiance, la visibilité à l’intérieur. Les montants avants vont si loin vers la proue, que la visibilité latérale est excellente. Par contre pour l’arrière, c’est autre chose… On ne voit que le moteur et l’aileron. Mais ça n’a pas trop d’importance sur une piste où l’on est seul.
Comme vous pourrez le voir dans la vidéo, je suis extrêmement concentré sur ma conduite pour essayer de faire le moins de fautes possible. Et surtout que l’instructeur me donne un maximum d’informations. Des informations qu’il m’est difficile d’entendre à cause du bruit impressionnant du V6 EcoBoost. Je ne m’attendais vraiment pas à un tel son à l’intérieur de l’habitacle. Pas d’amplification via les hauts parleurs de la voiture, mais juste un moteur qui est collé aux sièges arrières pour un meilleur équilibre des masses. Un moteur qui est à d’ailleurs à 60% identique à celui disponible dans le pick-up F150 Raptor.
Les premiers passages de rapport sont très rapides et d’une efficacité bluffante. Cette boîte à double embrayage fait des merveilles. A la première ligne droite je me fais un plaisir d’enfoncer la pédale de droite au plus loin pour faire rugir le moteur et l’entendre monter haut dans les tours et surtout me faire coller au fond du siège. Et je me prends un sacré coup de pied au cul ! Pour un moteur turbo la puissance arrive très directement, cela grâce à un système antilag qui est ajouté au moteur et qui permet de diviser par 2 le temps de réponse.
Le régime moteur s’affiche sur le haut du volant grâce à des diodes, comme sur une voiture de course. Et c’est en réalité la seule chose que j’ai vraiment vu en dehors de la piste. Je m’en suis aperçu lors du tour de décélération. En effet, j’étais tellement concentré que je n’ai même pas pu voir ma vitesse maximale ou encore les différentes informations sur l’écran.
Reste que je n’ai pas pu essayer la voiture sur route ouverte pour me rendre compte de son confort ou de sa facilité au quotidien. Mais quelques chiffres pourront peut-être vous donner une idée. Le coffre ne fait que 11,3 litres ! De quoi mettre une canette de Coca et encore… Difficile de partir en week-end en amoureux, à moins qu’Alfred ne vous suive avec votre F150 Raptor et sa benne pour mettre vos bagages. Autre chiffre, le réservoir de carburant ne fait que 57,5 litres. Vous serez content lorsque vous passerez à la pompe, jamais vous ne dépasserez les 100 €. Mais la multiplication des pleins va sans doute vous énerver au bout d’un moment. Surtout quand on sait que la consommation devrait tourner aux alentours de 15-20 litres aux 100 km… On peut s’attendre à une autonomie maximale d’à peine 400 km. Par contre, vous aurez droit à des portes gobelet ou encore à 2 prises USB pour recharger votre téléphone.
Vous l’aurez sans doute compris, la Ford GT m’a beaucoup séduit. Les sensations sont tellement poussées à l’extrême que l’on se sent faire partie de la voiture. Elle devient le prolongement de votre corps, un prolongement sportif et radical, fruit d’une haute technologie. Une multitude de capteurs fournit à 25 petits ordinateur près de 100 Go/h de données pour permettre à la voiture d’être, selon les mots de Ford, “une voiture aussi stable à 30 qu’à 300 km/h.” Les ordinateurs ordonnent, entres autres, à l’aileron actif et au fond plat de modifier leurs priorités aérodynamiques pour aider à la stabilité.
Le seul défi qu’a dû surmonter Ford, et qui n’en est plus un aujourd’hui, aura été de vendre une voiture portant un badge Ford à un prix avoisinant le demi-million d’€. Un défi relevé sans trop de soucis par la marque américaine, qui a tout vendu en un temps record.
Pour conclure, il est vrai que j’aurais aimé passer plus de temps à son volant et avoir la possibilité de vous en dire plus sur cette voiture juste incroyable. N’hésitez pas à me poser toutes les questions que vous voudrez en commentaire, je me ferai une joie d’y répondre.
Je tiens très sincèrement à remercier Ford pour l’occasion folle qui m’a été donnée. Et merci à Michelin de m’avoir accueilli sur leur site de Ladoux.
