Peu sont les constructeurs qui, aujourd’hui, proposent encore des SUV capables de sortir du bitume sans que l’on ait peur de rester coincés. Entre vents et averses, nous, nous avons choisi de revenir aux sources du franchissement en optant pour des Jeep, des vraies. Loin du défunt Compass et du sportif Grand Cherokee SRT, nous avons opté pour les déclinaisons baroudeuses, prénommées Trailhawk, du Renegade et du Cherokee pour affronter les éléments.
Cherokee, tout le monde connaît… Pour son petit frère, c’est un curieux choix de la part de Jeep que de nommer le dernier né de la gamme « Renegade », vous trouvez pas ?
Si l’on en croit son appellation, il devrait donc renier tout ce qui peut le rattacher aux origines de la marque. Sacrilège ! Une Jeep incapable d’aller dans la boue ?! Ce n’est pas une Jeep ! Il est vrai que si l’on s’en tient uniquement au papier, il y a de quoi être sceptique. La plateforme est commune à la Fiat 500 X (déjà croisée sur ces pages), les motorisations proviennent du groupe italien et comble du comble, il est disponible en deux roues motrices ! Pas très Jeep tout ça…
Heureusement, le Cherokee est là pour contrebalancer tout ça et rapporter un peu d’Amérique dans ce cocktail un poil trop transalpin et raisonnable pour une descendante de la Willys. Le rôle d’essayeur, c’est aussi de balayer les préjugés… N’écoutant que notre courage, nous optons avec Ancelin pour les versions Trailhawk de nos jouets histoire d’aller nous balader hors des sentiers battus en toute quiétude et vérifier si c’est bien de la boue qui coule dans les veines de ce renégat (pardonnez le jeu de mot minable).
« Shérif, fais-moi peur ! »
Ah oui pardon… « Trailhawk », il s’agit de la version « baroudeur » du Renegade et du Cherokee. Profitons-en pour un petit « check-up » extérieur. De face pas de doute possible, le Renegade est bien une Jeep. Optiques rondes et calandre imposante à 7 branches nous replongent inévitablement dans le passé de la marque, à l’âge d’or de la Willys. Hormis le fait qu’il porte fièrement (et heureusement) les sept branches sur son museau, le Cherokee est lui moins dans les canons habituels du design du constructeur en adoptant des feux plutôt fins et une ligne finalement assez dynamique en comparaison du look très… LEGO du Renegade. Les LEDs dominant de petites optiques rappellent la bouille d’un C4 Cactus alors que la malle, étonnamment vide, aurait quant à elle pu accueillir une roue de secours afin de donner un poil plus de caractère à ce SUV qui a pourtant vocation à connaître quelques bains de boue.
La version Trailhawk se différencie de la version traditionnelle par une garde au sol relevée (+ 3,5 cm pour le Renegade et + 2,5 cm pour le Cherokee), des pare-chocs en plastique proéminents, des pneus et jantes spécifiques et quelques sigles par-ci par-là. Ajoutez à cela quelques détails plutôt amusants tels que les crochets de remorquage apparents rouges plutôt massifs, les petits dessins de Jeep Willys sur les vitres et les étoiles de shérif sur les portières avant pour le Renegade. Point de chromes clinquants sur nos baroudeurs, le plastique noir est légion… et c’est ça qui est bon !
Et comme si cela ne suffisait pas, le Renegade est… orange ! Pour la discrétion, on repassera mais c’est tant mieux : la philosophie du véhicule est aux antipodes de cela. Le Renegade se place comme le petit SUV de la gamme venant redonner un coup de jeune à la marque et un coup de fouet aux ventes plutôt anecdotiques sur le marché européen suite à l’échec du Compass. On pourrait presque tenter la comparaison de cette offensive produit avec l’Evoque de Land Rover : un petit SUV plus accessible bousculant l’ordre établit. Le Cherokee est lui installé depuis plus de deux ans déjà dans la gamme et sans inquiéter les Q5 et X3, il a su trouver son public dans l’Hexagone.
À l’intérieur, tout est également fait pour que l’on se sente dans une « vraie » Jeep. Dans le Renegade, le capot massif visible depuis le siège conducteur donne l’impression d’être au volant d’un véhicule bien plus gros qu’il ne l’est en réalité. L’habitacle est également rempli de petits détails rappelant la vocation baroudeuse du Renegade à l’image des éclaboussures de boues sur le compte-tours, des traces de pneus sur les tapis de sol ou encore une grosse poignée de maintien en face du passager avant. Jeep s’est même amusé à placer à l’intérieur des calandres de Willys un peu partout, on vous met d’ailleurs au défi de toutes les trouver… Dans le Cherokee, le côté fun du Renegade est mis de coté au détriment d’un sérieux et d’un certain standing, sûrement plus adapté à la cible initiale du SUV. J’aurais personnellement aimé plus de référence au fait que l’on roule dans un Trailhawk hormis les sièges spécifiques et les tapis de sol que l’on peut passer au karcher.
Pour ce qui est de la qualité des matériaux, c’est tout de suite un peu moins réjouissant : la qualité des cuirs et des plastiques dans nos deux bestiaux laisse un peu à désirer, même si on sent qu’une prise de conscience est en cours et que quelques efforts sont à noter comme la planche de bord recouverte de cuir surpiqué dans le grand frère. La finition reste elle, allez… ne craignons pas les clichés, américaine, avec des ajustements hasardeux et pas mal de bruits parasites dès que la chaussée se dégrade. À bord du Cherokee, le cuir sent fort, les fauteuils sont moelleux (celui du passager avant cache d’ailleurs une énooooorme trappe de rangement sous l’assise) et l’immense toit-ouvrant panoramique invite à l’invasion. Nos deux Jeep remplissent ainsi tous les critères que l’on est en droit d’attendre lorsque l’on monte à bord : ils vous feront voyager au fil des longues routes du Nevada dans un univers cosy et accueillant.
La liste des équipements présents sur ces versions Trailhawk est elle tout simplement bluffante : GPS Uconnect avec écran de 9 pouces, interface Bluetooth avec prise USB, prise 220V, sièges et volant chauffants, caméra de recul, radars de recul avant et arrière, alerte franchissement de ligne (avec un avertisseur sonore d’une puissance à réveiller les morts sur le Renegade), détecteur d’angles morts, maintien automatique dans la file sur le Cherokee (une sorte de pilotage automatique qui vous remet dans le droit chemin en lisant les lignes sur la chaussée), feux de route automatiques ou encore toit ouvrant pour les deux ; absolument tout y est, et de série s’il vous plait. L’Oncle Sam (ou Sergio Marchionne) sait être généreux.
En soulevant le capot, l’inscription « Multijet » du Renegade fait sourire. « Une telle motorisation n’a rien à faire sous le capot d’une Jeep ! » hurleront les puristes… Mais où est donc passé le bon vieux V6 agrandissant le trou de la couche d’ozone de 10 km à chaque pression sur la pédale de droite ? Dans le Cherokee les amis, avec un V6 3,2 L Pentastar de 271 chevaux venu tout droit de Trenton, Michigan, couplé à une boite automatique à neuf rapports… Pour le Multijet, on repassera donc sur la noblesse moteur, mais on y gagne sans aucun doute en sobriété (qui plus est avec la présence d’un start&stop). Enfin un logo « Ecofriendly » à l’arrière d’une Jeep ?
L’écologie c’est bien joli, mais sinon il donne quoi ce diesel ?
Ancelin nous livre son ressenti au volant du Renegade :
« Amis de Luxe, calme et volupté passez votre chemin. Le premier mot qui me vient à l’esprit en repensant à ce moteur est : brut. Oui brut. À l’arrêt, le boucan émis par le 4 cylindres Diesel est infernal et ça tremble de partout ! Z’ont intérêt à bien serrer les vis au montage chez Jeep…
Impatient de voir si les 170 ch sont bien présents, le premier départ arrêté à un feu rouge balaye mes premières mauvaises impressions, ça pousse fort pour un petit SUV ! Le nez du Renegade se cabre et les pneus tout-terrain arrachent littéralement le bitume (c’est tout ce dont se souvient mon postérieur). Sur tracé sinueux, la tenue de route est plutôt bonne malgré un train avant difficile à jauger, j’ai l’impression de tourner le volant sans vraiment savoir comment se positionnent mes roues avant, comme si ces deux éléments n’étaient pas solidaires l’un de l’autre. En dépit également de l’allure de boîte à chaussures du Renegade, l’effet d’inertie en virage serré se fait très peu sentir en comparaison avec d’autres SUV que j’ai eu le loisir d’essayer, sa petite taille y est sans doute pour quelque chose.
La boîte de vitesses est une BVA 9 rapports. J’aid’ailleurs récemment évoqué le problème majeur d’une boite de ce type dans l’essai du Land Rover Discovery Sport, le phénomène est plus ou moins identique ici : à rythme soutenu, la boîte peine à trouver le rapport idéal. Pire, à de nombreuses reprises, le passage de rapport se traduit par des à-coups se faisant ressentir dans tout le véhicule. Mais bon, il parait que c’est bon pour la planète… So-bri-é-té qu’on vous dit ! Vous pouvez toujours le cas échéant, passer en mode séquentiel (en basculant le levier vers la gauche le plus simplement du monde, c’est même un peu trop sensible) et jouer des palettes au volant. Enfin palettes, appelons ça plutôt deux petits boutons disposés derrière le volant. Sur le Renegade, mis à part pour la conduite en montagne où vous pourrez bénéficier de l’avantage du frein moteur, le mode séquentiel est peu ergonomique et donc très peu utile. »
Repassons maintenant au Cherokee…
Ce qui est assez drôle, c’est que le gros V6 de 271 chevaux jouit des mêmes qualités mais souffre aussi des mêmes défauts que le Multijet du Renegade. Il entraine vaillamment mais sans être de trop les 2,1 tonnes du gaillard sans toutefois proposer des reprises à couper le souffle, la faute à la boîte et à ses 9 rapports étagés de façon plutôt… originale. La dernière fois que j’avais eu affaire à cette dernière, j’avais été charmé par son confort de fonctionnement sur le Fiat 500x Multijet 140 ch (essayé ici). À vrai dire, elle ne sied ici guère au V6 du Cherokee et les rapports au-dessus de la 5e ne se limitent qu’à un rôle de surmultiplication et ont pour objet de baisser de quelques mL la consommation à vitesse stabilisée.
Le Cherokee Trailhawk ne se sent ainsi logiquement pas à son aise sur les autoroutes et nationales franciliennes où circulation dense et rétrogradages sont légion. Il n’est pas non plus dans son élément dès que la route devient sinueuse avec une prise de roulis importante et une boite qui ne sait sur quel rapport se caler, et ce même en enclenchant l’anecdotique mode « Sport ». Il est également dommage que Jeep n’ait pas travaillé la sonorité de son V6, qui ne jouit ainsi malheureusement d’aucune personnalité en n’émettant rien de bien fou, que ce soit au moteur ou à l’échappement… Ni son gabarit, ni son très gourmand moteur, ni ses pneus (Wrangler) ne sont adaptés à rouler « normalement » avec en fait. Le Cherokee TrailHawk est un monstre de franchissement et une machine à dévorer de l’asphalte plat et droit là où le gallon est bon-marché dans un certain niveau de confort et d’insonorisation.
En fait, nous n’avons pas demandé un Renegade et un Cherokee Trailhawk pour aller nous promener sur les petites routes de campagne bien à l’abri des intempéries. Car malgré les apparences, il faut bien souvent se salir soi-même lorsque vous pratiquez le tout-terrain. Fini donc les chaussures Richelieu et le petit blazer bleu marine, nous nous orientons vers un ensemble plus conventionnel jean/baskets, en espérant que ça suffira…
À première vue, non… La pluie redouble d’intensité, le ciel ne semble pas vouloir s’éclaircir de la journée, et nous ne disposons pas d’ami breton avec nous susceptible de nous prêter des bottes. Il va falloir être adroit pour ne pas rester planté. D’autant plus que nous ne nous dirigeons pas vers un banal chemin forestier, mais vers un terrain spécialement aménagé pour la pratique du tout-terrain. Ça promet…
Pour voir ce que valent nos tendres brutes hors de l’asphalte, nous nous rendons au terrain privé de Forest-Hill dans le Domaine de Montalet-le-Bois. Tenu par une société d’événementiel, Net Organisations, ce terrain de jeu à ciel ouvert de 200 hectares niché au cœur du Vexin est le lieu idéal pour démontrer tout le potentiel d’un franchisseur avec de longues allées dans les bois, des multiples guets et descentes bien raides, et une superbe carrière de sable pour mettre en difficulté nos Jeep. Que vous ayez votre propre 4×4 ou que vous souhaitez vous initier à la conduite hors des sentiers battus, ils pourront vous prêter leurs Defender (mais seulement si vous êtes gentils) afin de vous amuser tout en étant guidés par des pros. Pour plus d’infos quant à leurs nombreuses activités, je vous laisse consulter leur site.
Nous rencontrons à notre arrivée le maitre des lieux, très vite sceptique (à juste titre) à la vue de nos pneumatiques (pourtant loin d’être de simples pneus route été), heureusement que j’ai prévu des sangles, ça pourra vite nous être utile… Après quelques photos de formalité dirons-nous pendant que nos carrosseries sont encore presque propres, nous nous élançons dans un pré verdoyant mais pas moins boueux histoire de tester les réactions de nos jouets en situation de perte d’adhérence. Jusque-là, aucune surprise, jouer du braquage/contre-braquage suffit à maîtriser les bêtes et à prendre notre pied tout en faisant hurler (de douleur ?) le 4 cylindres Diesel et le V6 essence. Ici, nul besoin de vitesse pour s’amuser, tout l’avantage est là ! Après avoir creusé de belles ornières bien boueuses au milieu de l’étendue d’herbe, il est temps de s’attaquer au franchissement.
Jeep a doté ses Renegade et Cherokee Trailhawk d’un système adaptatif dénommé Jeep Select Terrain agissant en fonction de la surface sur laquelle on évolue. Nous disposons ainsi des modes « auto », mud, rock, sand, snow. Un peu à la manière du Terrain Response chez Land Rover. Les sensations se rapprochent de celles ressenties au volant du Discovery Sport, essayé ici même il y a quelques semaines. En effet, le système adaptatif agit exactement de la même manière sur la BVA 9 rapports et également sur les suspensions et la direction. Nous pouvons d’ailleurs à loisir choisir d’afficher la pression des pneumatiques sur l’écran de l’ordinateur de bord (entre le compte-tours et le compteur de vitesse) mais nous n’avons pas de véritables données concernant la conduite en tout-terrain. J’aurais personnellement apprécié pouvoir consulter l’inclinaison de la pente sur laquelle nous sommes ou encore la répartition de la motricité de la voiture.
« Et sauter dans les flaques pour la faire râler, bousiller nos voitures et s’marrer… »
C’est sur cet entrainant air de notre Renaud national (un peu retouché vous l’aurez remarqué) que nous passons à la partie la plus fun de cette journée. RIP à notre photographe et à ses chaussures de marche qui n’auront pas résisté longtemps aux forces de la nature.
Nous engageons donc en toute logique le mode « Mud » (« boue » au cas où vous ne l’auriez pas compris). Le terrain est très glissant et d’imposantes flaques – que dis-je, des mares – viennent ralentir notre avancée malgré une capacité de passage de gué atteignant 480 mm pour le Renegade et 508 mm pour le Cherokee. Après en avoir sondé quelques-unes manuellement (entendez par là après avoir lâchement abandonné un collègue sous la pluie battante afin qu’il puisse vérifier la profondeur à l’aide d’une….branche !), nous soulevons avec une certaine excitation d’immenses gerbes d’eau/boue atteignant parfois même nos pavillons. Comme l’a si bien dit une amie, il n’y a vraiment que de grands enfants pour se lever à 7 h du matin un dimanche pluvieux et aller jouer dans la boue. Dans un cas comme celui-ci, le sonar proposé en option chez Land Rover (et jugé inutile par bien des confrères) aurait trouvé toute son utilité et préservé les baskets de mon très estimé collègue.
Toujours est-il que le Renegade s’en sort admirablement bien. Que ce soit dans une montée boueuse ou sur trois roues, il n’abandonne jamais. Les quatre roues positionnées aux extrémités de la caisse associées à une hauteur de caisse confortable et un empattement assez court (avec 2,57 m, le Renegade est plutôt compact) sont de réels atouts pour ce véhicule. Les angles d’attaque et de fuite sont eux respectivement de 30.5° et 34.3°. Excellents pour la catégorie, ces derniers me permettent d’attaquer la plupart des obstacles de front facilitant la motricité même sur terrain humide. Motricité également facilitée par le système Jeep Active Drive autorisant un rapport de démultiplication allant jusqu’à 20/1, ça c’est de la boîte courte !
Avec ses 4,62 m de long et ses portes-à-faux assez importants, le Cherokee est lui plus imposant et donc un poil moins agile que son petit frère. Même si 90 % des Cherokee ne devraient jamais voir un mm d’eau autre que celle d’un Kärcher ou un gramme de boue au-delà des pneus, il fallait bien l’emmener patauger… Notre intéressé vagabonde ainsi plus difficilement dans les passages étroits mais tire parti de son V6 et d’une pléthore de systèmes et d’aides pour l’aider en cas de pépin. Fini donc le temps des Willys où seul le talent du pilote et le brio mécanique de la voiture servaient à passer quasiment partout… Pour tout vous dire, ça nous a quand même pas mal arrangé que nos Jeep intègrent ces artifices, conducteurs amateurs mais pas moins passionnés de 4×4 que nous sommes.
Personnellement plus à l’aide sur une route sinueuse dans une voiture au ras du plancher, j’ai toutefois pris du plaisir à aller un peu n’importe où avec le Cherokee en sachant que la voiture ne me lâchera pas. Si bien que dès que je voyais une esquisse de chemin boueux à l’entrée d’un champ ou une clairière ouverte et déserte, l’ami Cherokee et moi partions à l’aventure et vers l’inconnu en toute confiance. Doté d’une transmission intégrale permanente, d’une boîte de transfert à deux régimes et d’un blocage de différentiel arrière, notre gaillard est à vrai dire plutôt bien doté pour crapahuter sans trop avoir à se poser de questions. Ce n’est pas pour rien, après tout, que le Cherokee TrailHawk est homologué « Trail Rated » par Jeep…
Passant absolument partout là où le Renegade s’est aventuré, le Cherokee est néanmoins plus délicat à mener du fait de son gabarit et de sa garde au sol encore un poil juste pour ne pas avoir à serrer les dents dans des passages plus difficiles. On attaque ainsi différemment les obstacles qu’avec le petit cube orange, premièrement parce que c’est une voiture de prêt et qu’on ne veut pas lui faire de bobo, et deuxièmement parce qu’on peut compter sur un excellent contrôle de la motricité qui, combiné à la puissance du V6 (qui ne produit pourtant que 313 Nm de couple), fait des merveilles dès lors que le terrain se corse puisqu’il n’y a qu’à doser correctement la Sainte-pédale pour trouver la motricité qu’il faut et sortir sans encombre. Il est assez plaisant de passer avec une certaine facilité et laisser faire la voiture même si j’avoue que j’aurai préféré une garde au sol encore un peu plus rehaussée ainsi que des angles d’attaque (29,9°) et de fuite (32,1°) plus importants pour ne pas craindre de frotter, même si tout est parfaitement protégé dessous.
Et puisque le Jeep Cherokee TrailHawk est un SUV moderne, il permet de crapahuter dans un confort royal avec des sièges et un volant chauffants (pensée à notre photographe qui se caillait pendant que nous évoluions en toute quiétude dans notre cocon à 22 degrés). Il ne jouit pas des derniers raffinements technologiques que l’on peut trouver chez Land Rover avec des caméras et capteurs partout et laisse donc encore un peu de place au talent (ou pas) de celui qui se trouve derrière le volant. Il comprend ainsi assez d’outils pour assister le conducteur amateur et éviter qu’il ne termine coincé trop rapidement tout en évitant d’être trop permissif et gâcher ainsi le plaisir de mener la voiture. Les puristes continueront de prendre leur pied avec le vaillant Wrangler, Monsieur tout-le-monde se sentira lui puissant et invincible au volant du diablement accessible à dompter Cherokee.
Affiché à près de 55 000 € et proposant des consommations moyennes astronomiques (plus de 10 L en roulant calmement, je ne vous ferais pas l’affront d’évoquer notre score en tout-terrain), le Jeep Cherokee TrailHawk fait partie de ces voitures inutiles que l’on adore. Agréable à mener et à vivre sur de longues distances et ahurissant d’efficacité dès que l’envie de crapahuter nous vient, il dénote complètement dans notre paysage automobile et ouvre une parenthèse américaine (ascendant Nolita) pleine de grandes étendues, de roches rouges et de parcs nationaux à parcourir. Rouler avec en France est assez frustrant, il est une invitation à voyager et un formidable outil pour aller où bon vous semble. Il ne souffre d’aucune concurrence possible et joue ainsi la carte de l’exclusivité en étant une vitrine pour Jeep plus qu’un modèle commercialement intéressant. On s’est éclatés à son volant et il remplit parfaitement le cahier des charges : pouvoir aller partout où notre imagination nous projète.
Concernant le Renegade c’est un peu différent puisqu’il a une bouille atypique et un capital sympathie assez inédit tout en proposant un format et des motorisations plus adaptées à notre marché (et est accessoirement plus accessible du haut de ses 35 550 €). Est-il néanmoins une « fausse » Jeep ? Fabriqué en Italie et reposant sur une plateforme et un moteur de conception italienne, le Renegade a pourtant tout d’une véritable américaine… Look imposant, moteur bruyant (ce n’est pourtant pas un V8) et capacités de franchissement inégalées sur un SUV de ce segment, je dis oui : oui, le Renegade est bien une Jeep et peut arborer sans complexe sa calandre à 7 branches.
Merci à Jeep France pour leur confiance et leur disponibilité pour l’organisation de ce prêt ainsi qu’à Francis, du Domaine de Forest-Hill, pour son accueil tout au long de notre essai.