Rapide historique
Construit entre 1925 et 1927, le circuit a été pensé pour être le tracé de référence en Allemagne, tout autant pour la course automobile que pour les essais des constructeurs nationaux. Conçue en pleine montagne, la piste traverse la forêt dans un parcours valonné et varié, entre portions extrêmement rapides et virages lents. Des deux boucles existantes à l’origine, seule la boucle Nord subsiste. Elle fut le théâtre de centaines de courses dont des Grand Prix de F1 jusqu’en 1976 et l’accident de Niki Lauda. Son tracé de 20,832 kilomètres (aujourd’hui) est d’une complexité folle, raison de son surnom, popularisé par Jackie Stewart, “l’Enfer Vert”. Son absence de dégagements, son étendue et sa dangerosité globale due à l’augmentation permanente des performances ont sonné son glas. Les courses modernes ont lieu sur le circuit de F1, construit en 1984. Seuls les 24 heures du Nürburgring et les courses du championnat VLN utilisent encore le mythique tracé.
Le bitume est ouvert au public une grande partie de l’année, tant qu’il n’est pas réservé pour des événements privés ou des constructeurs pour leurs essais. Chacun peut donc aller se dégourdir les pneus, à ses risques et périls, moyennant l’acquittement du péage, comme sur un bonne vieille autoroute française. Le complexe appartient depuis 2 ans à un investisseur russe qui l’a racheté alors que la société était au bord de la faillite. C’est important pour la suite.
Histoire riche, tracé extraordinaire, présence dans de très nombreuses franchises de simulations automobile (une bonne soixantaine), tout a concouru à faire du circuit un endroit majeur pour le monde automobile mondial. C’est ainsi qu’à commencé le temps des chronos.
Le temps des chronos
Depuis plus de 20 ans, le magazine allemand Sport Auto a fait de la boucle Nord sa base d’essai, un peu comme le magazine français du même nom avec le Bugatti du Mans. Les journalistes ont donc une base de données ancienne de temps réalisés par divers pilotes allemands engagés pour l’occasion. C’est à la fin des années 2000 que l’on commence à voir des temps au tour qualifiés de “record pour une voiture de production” ou “record pour une traction” sur les 20,6 km praticables. Si en 2004 la Porsche Carrera GT détenait ce record non officiel à la suite d’une session organisée par le constructeur, la communication sur le sujet était pour le moins discrète. Le magazine britannique Evo a pris le relais en emmenant sur le circuit Pagani Zonda F, Ferrari Enzo, Maserati MC12 ou Koenigsegg CCX. Le mouvement a pris de l’ampleur grâce à cette médiatisation. Cela n’a depuis quasiment jamais cessé.
Ces dernières années, nombreux ont voulu savoir quelle était la voiture la plus rapide du monde. Ce fut le cas notamment lors de l’émergence de la Holly Trinity, désignation parfaitement officieuse de ce qui se faisait de mieux dans le monde des supercars au début des années 2010 : Porsche 918 Spyder, McLaren P1 et Ferrari LaFerrari. C’est pour ce titre honorifique que Porsche et McLaren ont tout deux tenté de claquer un temps. C’est Porsche qui est sorti vainqueur du duel avec pour la première fois une voiture de série sous la barre des 7 minutes en 2013. McLaren, probablement battu, n’a jamais révélé le temps réalisé par la P1. En vérité, la Radical SR8 était déjà plus rapide que ces deux là, plusieurs années auparavant. Sa définition un tantinet extrême la mettait de côté mais il n’empêche…
Depuis ce record de la 918 Spyder, la mesure du temps au tour sur ces 20 kilomètres a pris une ampleur absolument incroyable. Les constructeurs envoient leurs voitures, réservent des créneaux, dépensent des sommes conséquentes pour pouvoir affirmer que leur voiture est la meilleure dans sa catégorie.
Le temps du marketing
Comme souvent, lorsque l’enjeu va au-delà de la simple performance pour le prestige, lorsque l’image de la marque et par ricochet les chiffres de vente deviennent des éléments majeurs, la course à l’armement vient édulcorer le panache et la passion. Loin de moi l’idée de blâmer les chefs de produit et communication, ce serait un comble dans ma position… En revanche, les impératifs chiffrés et les objectifs d’entreprise font rarement bon ménage avec la parfaite rigueur de ce type de course au record. J’ajoute que si tous les services marketing ont la même stratégie au même moment, cela perd notoirement de sa force. Nous sommes désormais abreuvés de communiqués qui nous vantent les exploits des dernières nouveautés automobiles. Même Mercedes AMG s’y est mis avec la AMG GT63-S 4 MATIC, grande limousine à 4 portes de 2 tonnes ! Franchement, on est loin de la limeuse de bitume… Quelle légitimité auront ses futurs propriétaires à se targuer d’un tel record quand l’utilisation de la voiture, et sa conception, la destine aux trajets autoroutiers, rapides et confortables ?
Je mentionne ici également le record de l’Alfa Romeo Stelvio QV (SUV le plus rapide) et du Skoda Kodiaq RS (SUV 7 places le plus rapide) : à trop vouloir faire comme les autres, on en devient un peu ridicule. Il n’est pas impossible d’ailleurs que le circuit lui-même incite les constructeurs à venir tenter le chronomètre, histoire de s’offrir une publicité mondiale à moindre frais et tenter de remplir ses caisses un peu vides. Simple hypothèse, je vous l’accorde.
La Mercedes AMG a tourné dans les temps d’une Ferrari Enzo. La seule conclusion valable à ce temps ? Les progrès considérables réalisés par les pneumatiques, c’est primordial, les liaisons au sol et la gestion électronique de ces mêmes liaisons. On n’oublie pas non plus le nouvel enrobé du circuit.
Cette fin 2018, ce sont donc Lamborghini et Porsche qui se sont battus comme des chiffonniers. Cet été, l’Aventador SVJ est venu coiffer au poteau la 911 GT2 RS de 3 secondes qui elle même avait battu la Huracan Performante de 5 secondes. Notons qu’à la vitesse moyenne sur ce circuit, cela représente environ 150 mètres. Ce n’est pas rien mais ce n’est pas non plus extraordinaire. Piqué au vif, Porsche s’est mis en chemise avec Manthey Racing pour optimiser sa GT2 avec une nouvelle cartographie du moteur, une aéro un peu soignée, de nouveaux freins sans pour autant gagner en poids ou en puissance maximale. Et hop, à nouveau 4 secondes de gagnées. De fait, un kit MR sera proposé à la vente pour rendre plus légitime cette nouvelle première place. Quelques bidouilles par ci par là et un gain de 1,50% sur le temps total. Quand on voit l’écart entre le poleman et le second sur certaines grilles de F1 avec des circuits nettement plus courts, ce n’est finalement pas grand chose.
On touche là les limites de l’exercice : qu’est ce qu’une voiture de série ? Que peut-on changer pour quelle soit meilleure toute en restant la même ? Quid de l’influence de la météo le jour des tentatives ? Quid de l’influence et du talent des différents pilotes ? Quid des autos qui ne sont pas testées : les McLaren 720S et la Senna ne sont-elles pas plus rapides ? Ces nombreuses questions sans réponse me conduisent à cette conclusion : ces temps ne veulent pas dire grand chose. En l’absence d’un consensus sur les modalités de la réalisation de ces tours, modalités qui devraient être contrôlées par un organisme tiers, nous n’avons pas fini de nous chamailler sur des dixièmes de secondes qui auraient été gagnés plus ou moins honnêtement. La comparaison est finalement impossible. La seule information intéressante, c’est que les ingénieurs sont capables d’améliorer leurs autos alors qu’à chaque nouveau lancement, on se demande comme pourrait-on faire mieux.
J’ai donc envie de terminer ce billet en revenant à l’essence de l’automobile sportive : le plaisir. Plaisir de contempler une ligne superbe, plaisir d’entendre un moteur en action, plaisir de sentir la voiture vivre dans vos reins, plaisir de posséder une mécanique de haute précision. L’Aventador SVJ est plus puissante que la GT2 RS qui est plus rapide sur un tour ? OK et alors ? Hormis les pilotes et écuries professionnelles, aucun client n’ira chercher ces temps ou n’exploitera la totalité du potentiel de l’auto. Alors profitons de ces merveilles sans chercher à trancher des débats qui n’ont pas de répondre définitive.
Crédit photos : circuit du Nürburgring, Porsche, Lamborghini, Mercedes-AMG