Mazda n’est pas un constructeur comme les autres. Les solutions techniques retenues sur certains modèles comme le moteur rotatif, le moteur à cycle Miller ou l’emblématique roadster MX5 ont participé à asseoir la réputation d’excentricité de la firme nipponne. Le plaisir de conduire est revendiqué par la marque au point que son slogan mondial est « zoom zoom », signifiant prosaïquement « vroum vroum » (à noter que les québécois ont tenu à traduire ledit slogan…). Cette devise sera-t-elle respectée au sujet de la nouvelle Mazda6, familiale du constructeur d’Hiroshima ? Une centaine de kilomètres au volant de la berline nous permettra de nous faire un avis.
Ca tombe bien, j’avais la flemme d’aller sur Google. Tu nous la présentes ?
D’accord. On a beau faire, on a beau dire, la crise a un impact majeur sur l’industrie. La Mazda6 n’y échappe pas : autrefois réalisée sur une plateforme commune avec Ford, naguère actionnaire à hauteur de 33% de la firme nipponne, la nouvelle version de la familiale Mazda repose désormais sur un soubassement du Levant, commun avec le SUV CX5 et la future Mazda3. Le constructeur japonais dorénavant indépendant développe ainsi sa gamme de manière autonome et la nouvelle Mazda6 voit sa diversité réduite : finies les versions spécifiques au marché Nord-américain, finie la silhouette cinq portes tentant plus ou moins efficacement de plaire au client européen, la nouvelle mouture de la familiale Mazda n’existe plus que dans deux variantes. Une berline à empattement long prend le relai de la précédente berline américaine, et est désormais l’unique silhouette tricorps avec laquelle l’ensemble des marchés mondiaux sera servi. Etonnamment, le break, variante traditionnellement plus longue que la berline repose ici sur un soubassement raccourci au niveau de l’unit centrale. Avec son empattement réduit de huit centimètres par rapport à la berline, il rend à cette dernière cinq centimètres en longueur. Il est proposé au même prix que la berline sur le marché français. A l’image de l’amour d’Emmanuelle Riva, les Mazda6 sont toutes produites à Hiroshima.
A propos de gamme, la Mazda6 dispose d’une offre moteur constituée d’un bloc diesel (2.2 Skyactiv-D) en versions 150 et 175 ch, tous deux laissant le choix au client d’opter pour une boite manuelle ou automatique à six vitesses. En essence, l’entrée de gamme est assurée par le 2.0 Skyactiv-G de 165 ch BVM6, tandis que la gamme et coiffée par le 2.5 Skyactiv-G de 192 ch BVA6. La dotation de base comprend notamment le hill assist ou l’assistance au freinage urbain, tandis que la voiture peut disposer, selon le niveau de finition choisi d’un GPS tactile, de phares bixénon, de la gestion des feux de route, du BLIS (de série sur notre exemplaire) ou du régulateur de vitesse adaptatif et de la caméra de recul (en version haut de gamme). En dehors de la peinture métallisée, il n’y a quasiment aucune option. Curieusement la dotation varie en fonction de la motorisation. En effet, le haut de gamme (Sélection) dispose du toit ouvrant électrique de série à l’exception de la motorisation 2.0 essence (même pas en option) tandis que le régulateur de vitesse adaptatif est disponible en option sur la finition Dynamique (troisième et avant dernier niveau)… mais uniquement sur la version 175 ch diesel. De même, la boîte automatique n’est pas disponible en entrée de gamme (Harmonie). On se croirait dans les années 90. Notre modèle d’essai est une berline diesel 150 ch en boite automatique six vitesses, en finition Dynamique et doté de toutes les options possibles i.e. la peinture blanc nacré et c’est tout. A 34 300 €, c’est dans les prix du marché, une 508 équivalente étant proposée à un tarif similaire mais avec la possibilité d’enrichir le véhicule avec des options.
On veut du prêt à penser : tes impressions sur l’allure et l’habitacle ?
Puisque vous abordez le sujet, la Mazda6 est une berline assez élégante aux lignes dynamiques, reprenant les thèmes développés sur le concept Takeri présenté à Tokyo en 2011. La réalité industrielle étant passée par là, la berline est évidemment moins radicale que le show car mais n’en reste pas moins agréable à l’œil. L’énergique proue est accentuée par la calandre plongeante et la ligne ondulant depuis les projecteurs jusqu’à la porte conducteur, surlignant le passage de roue avant. La voiture masque plutôt bien son grand gabarit : avec 4,85 mètres, c’est une des plus longues de son segment. Mais en approchant la voiture, certains détails déçoivent un peu : à l’avant comme à l’arrière, les radars de stationnement ne sont pas affleurant au pare-choc, les optiques arrière présentent une inélégante dissymétrie (recul à droite, brouillard à gauche) que l’on pardonne volontiers à une Dacia mais moins facilement à une berline de plus de 30 k€. Enfin, l’enjoliveur de pavillon en plastique noir manque un peu de classe et marque le pas face à des rivales recourant soit à des soudures laser (Peugeot 508, VW Passat, Ford Mondeo) ou à des enjoliveurs peints (BMW Série 3, Citroën C5, Opel Insignia). Globalement, l’aspect extérieur de la voiture est moins sophistiqué que celui d’une petite 208. Mais il ne s’agit là que de détail de présentation et pas de défaut à proprement parler. A bord, c’est un peu la même histoire avec une présentation assez avenante, sérieuse mais dans le détail légèrement en retrait face à certaines rivales. Toutefois, dans la tradition des japonais et de Mazda, on peut supposer que la qualité réelle est au rendez-vous : seul l’avenir nous le dira mais en général, les nippons soignent la tenue dans le temps de leurs véhicules tandis que les européens mettent le paquet sur l’aspect des pièces… Question de culture et d’approche de la notion de qualité.
En s’installant à bord, on apprécie avant tout l’ergonomie générale de la voiture que l’on apprivoise plus rapidement qu’un Petit Prince n’apprivoise un renard. Il est assez amusant de constater que Mazda a tenu à contenter les partisans des écrans tactiles et des désignateurs sur console centrale : la voiture offre les deux systèmes, bien que l’écran soit accessible à la main. Visiblement, il devait rester de l’argent aux ingénieurs japonais pour augmenter le PRF de la voiture ! On regrettera simplement que le désignateur de l’infotainment ne dispose pas d’un joystick directionnel mais uniquement d’une commande rotative, contrairement à la Peugeot 508, offrant les deux. Il y a aussi une paire d’obturateurs autour de la molette que l’on confond parfois avec les vraies touches des menus. Au pire, il reste l’écran pour naviguer. Une prise USB se situe sous l’accoudoir central et la radio offre une restitution sonore correcte mais loin d’être exceptionnelle. Les mélomanes devront monter en gamme pour disposer d’un système développé par Bose. Les sièges (chauffants dès le niveau Dynamique) se révèlent très confortables et bien dessinés. A l’arrière, la place est généreuse et les passagers bénéficient de buses d’aération. En revanche, l’ambiance intérieure manque singulièrement de lumière : la ceinture de caisse est assez élevée, les vitres arrière sont surteintées de série tandis que l’harmonie intérieure est obligatoirement noire sauf à opter pour l’option cuir off-white (i.e. ivoire avec empiècements en simili noir et surpiqûres rouges) uniquement disponible en haut de gamme. C’est cette dernière que vous voyez sur les images. Pour notre modèle d’essai, un tissu noir, certes travaillé, mais fort sombre était le seul garnissage proposé. Le break étant proposé au même prix que la berline, ce premier devrait représenter 45% du mix en France et s’avère être une belle alternative. Outre un coffre très généreux (mais une habitabilité au rang 2 moins importante), il propose une modularité aboutie avec son cache bagage embarqué dans le hayon à l’ouverture ou encore sa banquette arrière rabattable en un geste depuis le coffre, système baptisé Karakuri. Les rangements sont très bien disposés à l’image du vide poche de la console dans lequel vient idéalement se loger notre badge de démarrage mains libres. Alors, démarrons.
Mazda6 2.2 Skyactiv-D Dynamique… Vraiment dynamique ?
Depuis le lancement de la Mazda2, la marque d’Hiroshima a été parmi les pionniers de la réduction de poids des véhicules. En héritant de la plateforme du CX5, SUV le plus léger de son segment, la Mazda6 part sur de très bonnes bases. Elle étrenne, en effet, les différents dispositifs que Mazda regroupe sous l’appellation Skyactiv. Concrètement, côté caisse ferrée et châssis, cela se matérialise par le recours massif à des aciers à haute limite d’élasticité ainsi que par des voies d’absorption d’énergie largement repensées pour gagner sur la masse du véhicule. Idem au niveau des liaisons au sol (MacPherson à l’avant, multibras à l’arrière) où Mazda affirme avoir réduit le poids de 14% par rapport à l’ancien modèle. La nouvelle transmission automatique 6 vitesses revendique, par ailleurs, un gain compris entre 4% et 7% en consommation par rapport à l’ancienne boîte de vitesses. Quant au nouveau moteur diesel, il affiche un taux de compression très bas (14 contre 16,3 pour celui qu’il remplace) et pour ainsi dire, une des valeurs les plus basses du marché. Couplé à une levée variable des soupapes à l’échappement, le système privilégie la consommation à la puissance (auquel cas, un taux de compression élevé aurait été plus pertinent si mes restes de mécanique valent encore quelque chose). Benoît, n’hésite pas à apporter des précisions en commentaire… Le diesel satisfait par ailleurs à la norme Euro 6. Côté économies d’énergies, la voiture dispose, outre du stop&start (baptisé i-stop pour faire parler les marketeux), du système i-ELOOP, récupérant l’énergie lors des phases de décélération. Un alternateur spécifique recharge un condensateur stockant une réserve d’électricité durant une minute afin d’alimenter les accessoires de la voiture.
Tout ceci étant posé, la voiture pèse 100 kg de moins que celle qu’elle remplace et avec un poids de 1420 kg, elle se montre plus légère que ses rivales, l’écart étant de 85 kg avec une 508, 140 kg avec une Passat ou une Mondeo et 185 kg avec une C5 équivalente. En dépit d’un « gros » moteur diesel et d’une boite automatique, le train avant paraît étonnamment léger et procure un agréable ressenti de dynamisme dont certaines rivales semblent avoir oublié les bienfaits. On est même surpris de ne pas percevoir l’habituelle inertie qui pèse sur le train avant lors des changements d’appuis, tandis que la direction (assistance électrique) s’avère bien paramétrée avec un ressenti nettement moins artificiel que sur d’autres systèmes similaires. L’amortissement de la voiture est d’ailleurs fort réussi, ménageant une bonne filtration. A noter que notre modèle d’essai reposait sur 4 enveloppes Toyo en 225/55R17. Les versions hautes ont recours à des jantes de 19 pouces probablement moins agréables côté confort. Côté performances, on est loin des vieilles Mazda 626 D Comprex des années 90 : les 150 chevaux sont présents et largement suffisants. Si l’habitacle de la Mazda6 peinait à sortir du lot, les qualités routières, elles, placent la japonaise parmi les références du segment : légère, agile, elle profite d’une agréable boîte automatique 6 vitesses dont le sélecteur est plaisant à manipuler et dont les passages de rapports sont presque imperceptibles. La boîte n’hésite par ailleurs pas à rétrograder en cas de franche accélération. Mazda annonce une consommation mixte de 4,8 l/100km. J’ai relevé 6,5l sur l’ordinateur de bord sachant que ma conduite n’a absolument pas été économique. Le bilan est donc très positif sur la route ? Rassurez-vous, tout n’est pas parfait : si, à l’image de Joey Starr, vous espériez « zoom zoom zen », il vous faudra jeter votre dévolu sur une voiture plus silencieuse. La Mazda6 souffre de quelques bruits d’air passé 120 km/h. Sur autoroute, elle ne sera clairement pas la mieux insonorisée. Vous comprenez mieux pourquoi il y a 185 kg d’écart avec une C5, la structure n’expliquant pas tout.
Alors, j’achète ou je n’achète pas ?
Vous êtes majeurs et vaccinés. Avez-vous vraiment besoin de moi pour vous décider ?
N’ayant aucune personnalité, on a besoin de toi pour la conclusion
Bon, OK. Si vous n’avez aucune personnalité, n’achetez pas un outsider comme la Mazda6 et rabattez-vous sur un premium allemand en version de base à ce prix là. Une Audi A4 TDI 143 Multitronic en finition Business Line fera parfaitement l’affaire à 38 500 €. Et puis vous pourrez épater les voisins. Mais à 34 300 €, notre Mazda6 Skyactiv-D Dyamique automatique vous permet, outre son prix d’achat inférieur, de bénéficier de meilleures qualités dynamiques en contrepartie d’une présentation moins soignée mais plus originale. Face à ses rivales des marques généralistes, la Mazda6 se place de manière très compétitive sur le plan fiscal, aucune version diesel ne subissant de malus. La TVS se montrera, en outre, avantageuse. Je déplorerai simplement l’insonorisation un peu légère à vive allure et la politique d’absence d’options ne permettant pas de personnaliser son véhicule : d’autant plus dommage que la montée en gamme implique de passer à la motorisation supérieure sur notre marché. C’est en tous cas une alternative intéressante surtout si les qualités routières sont votre critère de choix.
Photos : Ugo Missana