La Corsa OPC est la moins chère des bombinettes de plus de 200 ch. Où est le piège ?
Double pif-paf en sous-bois, gros freinage en descente sur un droite en appui et qui se referme sur la fin, long gauche bosselé et un peu en dévers, droite serré sur petit pont, long droite en montée : une section de la départementale 9 entre Château-Thierry (02) et Torcy en Valois (pareil) étale un bel éventail de difficultés. Au volant de l’Opel Corsa OPC, je me la fais plusieurs fois de suite en ayant la banane et avant de pousser ce cri du cœur : « Merci Volker ! ».
Heu… Mais c’est qui, Volker ?
Né le 13 octobre 1957, Volker Strycek, bande d’ignares, n’est pas seulement le champion du DTM allemand pour l’année 1984 (au volant d’une BMW M 635 Csi), championnat qu’il remporta sans pour autant avoir gagné une seule course de la saison. Heureusement, il a pu récupérer un trophée qui prend désormais la poussière sur une étagère dans son salon, grâce à sa victoire aux 24 Heures du Nürburgring en 2003, sur une Opel Astra Coupé à moteur V8. Ainsi, il a inscrit son nom au palmarès d’une épreuve qui compte sur ses tablettes des pointures comme Romain Dumas, Pedro Lamy, Sabine Reck, Johnny Cecotto, Emanuele Pirro, Klaus Ludwig ou encore Niki Lauda. Du beau monde. Et au-delà de ces anecdotes, Volker Strycek, spécialiste du Nürburgring, a aussi été le directeur du département OPC (Opel Performance Center).
Merci, donc, Volker : beau boulot que cette Corsa OPC 2015 ! Sympathique à conduire, cette bombinette est aussi la meilleure offre du marché en proposant 207 ch pour 23 800 € !
Et joli chemin parcouru depuis la première version un peu épicée de la petite citadine d’Opel : en 1983, la première génération de Corsa avait droit à sa déclinaison sportive GSi, dont le 1.6 atmo sortait 100 ch, ce qui lui permettait de rouler à 189 km/h et de taper le 0 à 100 en 8,9 secondes. Et nul doute qu’avec ses 840 kilos à sec (et son résultat probable de moins 12 étoiles au crash test Euro-NCAP !), elle devait être assez amusante à conduire.
207 ch qui envoient !!
Car, oui, l’Opel Corsa OPC 2015 est bougrement efficace et assez amusante, encore plus lorsqu’elle dispose, comme c’est le cas sur mon modèle d’essai, du Pack Performance. Ce pack est composé de freins majorés (avec des disques de 330 mm de diamètre à l’avant au lieu de 308 mm en dotation standard) et développés par Brembo, d’amortisseurs adaptatifs Koni FSD qui confèrent au châssis des réglages plus sportifs sans pour autant, en théorie, rogner sur le confort, ainsi qu’un autobloquant mécanique à glissement limité signé Drexler. Les excellents sièges baquet Recaro, eux, sont livrés de série. Un bon point, ça…
Du coup, sur mon petit terrain de jeu favori, l’Opel Corsa OPC me fait un festival. Le freinage ? Puissant, dosable, et avec un bon feeling. La direction ? Là, petit bémol. L’épais volant à méplat tient bien en main, mais j’aurais préféré un feeling un peu plus communicatif. La transmission ? Le levier de vitesse aux surpiqûres bleues tient bien en main avec son gros pommeau carré, et les changements de rapports sont rapides et précis. Le maintien dans les sièges baquet Recaro ? RAS. La tenue de route ? Que du bon ! J’apprécie le maintien de caisse impeccable, le châssis verrouillant les mouvements de roulis et de cabrage. Par contre, lors des fortes accélérations sur sections bosselées, la Corsa OPC motrice bien grâce à son autobloquant, mais celui-ci génère de fortes remontées de couple dans le volant sur les 3 premiers rapports. Certes, la Corsa donne le sentiment d’avaler la route sans trop se poser de questions en sortie de courbe, mais il faut être un peu concentré pour envoyer la purée sur petite route défoncée et bien tenir le volant à deux mains. Par contre, dès que le bitume est plus lisse, la Corsa OPC démontre qu’elle sait tenir ses trajectoires de manière fidèle et l’arrière suit les inscriptions musclées en virage, sans broncher, ce qui est toujours rassurant de la part d’une auto qui ne mesure que 4,02 mètres de long. Bien évidemment, sur les routes grasses de ce début d’hiver, je n’ai pas joué avec l’ESP qui reste totalement déconnectable pour les sorties sur circuit.
Dans ces conditions, c’est par le rupteur que l’on se fait surprendre ! Le 4 cylindres 1.6 turbo envoie, outre ses 207 chevaux, 245 Nm de couple dès 1900 tr/mn, voire 280 Nm, temporairement, pendant 11 secondes, grâce à l’overboost. Malgré cette cavalerie plutôt impressionnante (d’autant que la Corsa OPC ne pèse que 1200 kilos), le moteur reste relativement linéaire, souple et déjà généreux dès les plus bas régimes, avec un renforcement de la puissance sensible dès 3500 tr/mn et une ascension solide, mais bien élevée, jusqu’à la zone rouge située à 6500 tr/mn. Du coup, lorsque l’on est à l’attaque et que l’on a autre chose à faire qu’à regarder des aiguilles bouger, je me suis fait surprendre à de nombreuses reprises par le rupteur, qui intervient à 90 km/h en 2nde, à 130 km/h en 3ème et à 170 km/h en 4ème, tellement j’avais le sentiment subjectif que le 4 pattes n’avait pas délivré tout son potentiel. Opel est d’ailleurs très fier de sa collaboration avec le fabricant autrichien d’échappement Remus qui a développé un système spécifique pour la Corsa OPC. Hélas, il faut vraiment tendre l’oreille pour récupérer un petit borborygme et de gentils gargouillis qui vous feront du bien à l’ego.
Car, objectivement, rien à dire : avec le 0 à 100 couvert en 6,9 secondes, 230 km/h en pointe et des reprises de 80 à 120 effectuées en 6,4 secondes sur le dernier rapport, l’Opel Corsa OPC, non seulement, elle envoie du pâté, mais en plus elle ne donne jamais le sentiment d’être sous-motorisée, que ce soit au quotidien où à l’attaque.
Terminons notre revue de ses aptitudes sportives par les suspensions. Comme Opel vante les amortisseurs Koni réglables sur sa Corsa OPC, on pourrait avoir l’impression de pouvoir disposer d’un mode de sélection comme sur toute auto disposant de suspensions pilotées. Hélas, ce n’est pas le cas : les Koni FSD (Frequency Selective Damping) sont passifs, mais ont la particularité de pouvoir moduler leur capacité d’amortissement grâce à des clapets, qui peuvent distinguer les hautes des basses fréquences. Pour faire simple, sur les grosses irrégularités (dos d’âne ou vibreur, par exemple), une dérivation s’ouvre pour modifier le trajet des fluides et rendre la suspension plus souple. Ainsi, les Koni FSD sont censés offrir à chaque instant le meilleur compromis entre confort et tenue de route. À l’issue d’un essai assez complet, avec de la ville, des trajets quotidiens, de l’autoroute et quelques moments de détente sportive, j’ai quand même eu l’impression que la tenue de route avait été nettement privilégiée par rapport au confort, d’autant que les sièges Recaro, pour magnifiques qu’ils soient, restent assez fermes dans leur assise.
Le sport discount ?
Comme nous le disions en propos liminaire, la Corsa OPC est la moins chère des bombinettes de plus de 200 ch. Alors, où est le piège, d’autant que nous venons de voir que ses aptitudes sportives n’avaient rien à envier à la concurrence et qu’elles avaient largement de quoi donner du plaisir à un conducteur exigeant.
Dans la présentation ? J’aurais tendance à dire non… Alors même que je ne suis pas vraiment fan de la Corsa de 5ème génération et de son restylage un rien grossier, même si celui-ci se comprend, puisque les projets initiaux d’alliance avec PSA n’ont pas abouti et qu’Opel, ayant déjà dépensé toute la thune du projet pour la technique, n’a pas pu aller au bout de ses ambitions en termes de design. C’est dommage, puisque les générations 4 et 5 n’ont plus grand-chose en commun, mais c’est comme ça. Il n’empêche que dans des finitions basiques et en 5 portes, je trouve que la dernière Corsa manque un peu de grâce. Mais avec l’OPC, je me dis qu’il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis. Entre la lame supplémentaire sur le capot, les entrées d’air majorées, les antibrouillards cerclés d’aluminium, la double sortie d’échappement qui encadre le diffuseur, les belles jantes de 18 pouces chaussées de Michelin Pilot Super Sport en 215/40, la Corsa OPC n’a rien d’une bombinette au rabais. Et cela se confirme à l’intérieur avec les jolis baquets Recaro de série, dont on a déjà parlé, le pédalier alu, et le levier de vitesse avec ses surpiqûres « sport » faisant écho au volant sport à méplat, ou encore les seuils de porte chromés.
Au niveau de l’équipement ? Là non plus, y’a pas vol. Car la Corsa est bien dotée de série : aide au parking arrière, phares bi-xénon, le système de services Opel OnStar, la climatisation, les phares et essuie-glace automatiques, l’infodivertissement IntelliLink R4.0 (avec Bluetooth®, Android Auto, Apple CarPlay). En plus, comme souvent chez Opel, les options sont très correctement tarifées, à l’image du pare-brise chauffant à 180 €, la sellerie cuir à 850 € (chauffage inclus, ainsi que celui du volant), des décos intérieures à 40 €, et le Pack Performance à 2000 €. Même les peintures métallisées restent bon marché, à l’image du rouge « magma » facturé 170 €. En fait, la seule vraie lacune concerne l’absence de GPS intégré (cela demande ici le passage par une App) que proposent ses concurrentes directes, les Peugeot 208 GTI et Renault Clio R.S.
Mais c’est là qu’intervient le paragraphe à propos du budget. Et c’est effectivement là où ça se complique un peu. Car, face à une Peugeot 208 GTI proposée à 25 900 € en version de base (et 29 300 € dans la version « by Peugeot Sport ») à une Renault Clio R.S. à 27 450 €, la Corsa OPC rigole bien avec ses 23 800 €, même agrémentés des 2000 € du Pack Performance. Et on ne parle même pas de la Mini John Cooper Works qui ne commence pas à moins de 32 195 € !
Là où elle ne rigole plus, par contre, c’est qu’avec son absence de stop & start, elle se prend une conso officielle de 7,5 l/100, synonyme de 174 g de CO2 et un malus de 2200 € ! Et pan, dans les dents. Maintenant, ce sont les concurrentes qui se marrent, puisqu’elles limitent les taxes avec des consos officielles mixtes de 5,4 l/100 pour la 208, 5,7 pour la Mini et 5,9 pour la Clio. Pourtant, dans la vraie vie, j’ai fait un essai complet et pas toujours très sage ponctué d’un 9,5 l/100 de moyenne avec la Corsa, soit une valeur finalement assez proche de celles enregistrées dans des conditions similaires par des propriétaires de Clio RS. Comme quoi, les normes et les bonus…
Bref, tous comptes faits, la Corsa OPC n’est plus l’affaire du siècle mais reste un vrai good deal par son niveau de performances, le plaisir qu’elle procure ainsi et surtout par son excellent niveau d’équipement. Certes, les grincheux pourront trouver que l’OPC d’aujourd’hui n’offre pas grand-chose de plus qu’une Corsa de 4ème génération dans sa version « Nürburgring Edition », qui tapait déjà le 230 km/h en pointe et le 0 à 100 en 7,6 secondes ; sauf que cette dernière était assez rare (250 exemplaires) et valait quasiment 28 000 €. En d’autres termes : aujourd’hui, le tout-venant est moins cher que l’exception d’hier. Belle philosophie de la part de la marque au Blitz. Et merci, Volker, pour cette auto en voie de disparition, certes sans Stop & Start mais aussi sans chichis ni modes de conduite, qui sait encore placer le plaisir au centre des débats.
Crédits Photos : Gabriel Lecouvreur