Très largement (et sans doute même un peu trop) dérivée du concept FCV présenté au salon de Tokyo l’an dernier, lui même évolution du concept initial FCV-R de 2011, cette berline au look d’extra-terrestre constitue une petite révolution dans le monde de la motorisation automobile puisqu’elle sera l’une des premières voitures à pile à combustible (PAC) à être commercialisée en grande série.
C’est hier, lors d’une conférence de presse de Toyota à Tokyo, qu’a été dévoilée officiellement cette berline à pile à combustible reprenant le patronyme de FCV. Le premier constructeur mondial cherche donc à nous refaire le coup de la Prius (y compris avec le look) en annonçant relativement tôt à l’avance ses dates de mise sur le marché, avant avril 2015 pour le Japon et avant l’été 2015 pour l’Europe et les Etats-Unis, mais aussi, et c’est plus étonnant, son prix de vente. Ce dernier a été fixé aux environs de 7 millions de yens HT, soit un peu plus de 50 000 € au cours actuel de la devise nippone. Un prix non négligeable naturellement mais un prix qu’il faut assez largement nuancer compte tenu de la technologie embarquée de cette FCV de série. En effet le véhicule disposera comme bloc moteur d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène. Ce dernier est annoncé comme disposant de la même autonomie qu’un moteur essence classique à la différence près qu’il ne rejette pas exactement la même chose puisque le procédé de pile à combustible qui entraîne une réaction entre hydrogène et oxygène ne produit (outre l’électricité) que de la vapeur d’eau, ce qui classe cette berline dans la catégorie des véhicules zéro émission, avec un impact financier non négligeable à l’achat si l’on prend en considération les primes gouvernementales.
Reste le problème de la distribution d’hydrogène, pour le moment la plus grande inconnue, même si Toyota affirme que “les préparatifs sont en cours“. Si la nécessité en point de recharge est un peu moins importante que pour l’électrique (l’autonomie étant plus grande) le coût de réalisation d’un point de distribution d’hydrogène n’est évidemment pas le même que celui d’une prise de courant, même à fort ampérage, en raison des nombreuses normes de sécurité mais aussi des conditions météorologiques. Et comme pour l’électrique la question de l’œuf et de la poule se pose, doit-on construire des stations à hydrogène pour permettre au marché de se lancer ou lancer des véhicules pour inciter les distributeurs à investir dans les stations ?
En attendant de répondre à cette question et de voir quel sera l’accueil réservé à cette nouvelle génération de véhicules vous avez un peu plus d’un an pour vous habituer au style particulier de cette Toyota, et ce ne sera sans doute pas de trop…
Via Toyota