Depuis le mois d’août, la gamme Abarth s’est élargie avec désormais six versions : 500, 500C, 595(C) Turismo et Competizione. Alors que les Abarth 500 et 500C sont les versions “de base” avec le moteur 1,4 T-jet de 135 ch (ou 140 avec la boîte robotisée). Les 595 Turismo et Competizione sont une évolution des ex-essesse et sont équipées du même 1,4 T-jet mais cette fois poussé à 160 ch. La différence entre la Turismo et la Competizione est principalement esthétique, notamment à l’intérieur de l’habitacle : de série une sellerie cuir pour la Turismo et des “baquets” Sabelt pour la Competizione. Cette dernière bénéficie également de l’échappement à 4 sorties “Record Monza”.
“Turismo ou Competizione ?” m’a-t-on proposé. Je fais beaucoup trop de kilomètres en Diesel et c’est donc tout naturellement que j’ai opté pour la Competizione : de la rudesse et du bon son c’est bien cela qu’il me faut.
Pourquoi 595 ?
Fin novembre 1963, au salon de Turin, Fiat présente l’Abarth 595, dérivée de la plus que célèbre 500. Pour augmenter les performances, la cylindrée de cette dernière est augmentée et atteint désormais 595 cm3. La puissance atteinte est 27 ch @ 5000 tr/min. La version 595 SS apparaît par la suite, propulsé cette fois par 32 ch.
Clin d’oeil au passé donc avec cette 595 Competizione :
De l’extérieur
Pas de problème pour différencier une une 595 d’une Fiat 500 : des jupes, des pare-chocs et une calandre spécifiques, des touches de chrome ici et là, des jantes de 17 ” (option jantes “branches doubles” à 450 € sur ce modèle d’essai), des étriers de freins rouges et surtout 4 sorties d’échappement. On reparle de ça plus tard.
Bienvenue à bord
Première chose qui saute aux yeux (et qui les régale) lorsqu’on entre dans la voiture : les magnifiques sièges Abarth Corse by Sabelt en cuir marron (2300 € l’option tout de même) que je trouve personnellement du plus bel effet. Très agréables au toucher, ils s’avèrent très fermes une fois que l’on a posé son séant. A voir ce que ça donne sur la route.
Le choix du cuir marron induit du cuir de la même couleur (normal) sur la banquette arrière, les panneaux de portes, le volant et les tapis de sol. D’ailleurs en parlant de tapis de sol, je les trouve vraiment top avec leur système de fixation (deux inserts en alu à visser). Je ne pensais jamais parler de tapis de sol dans un article mais voilà le pas franchi. Je vais maintenant vous parler de l’espace entre les genoux et le siège aux places arrières puis du volume du coffre. Je plaisante.
Des tapis de sol d’une fort belle apparence
Une fois les fesses posées et les pieds délicatement posés sur le tapis, nous voilà face au poste de conduite :
– un volant d’une dimension correcte, agréable à la prise en main. Les boutons qui l’habillent à gauche et à droite sont destinés au volume de l’autoradio ainsi qu’aux commandes du téléphone s’il est couplé à l’autoradio via le bluetooth. Je n’ai pas testé cette fonction mais j’imagine qu’elle fonctionne à merveille
– des commodos un peu cheap qui permettent notamment de contrôler les essuies-glace de misère… Ca racle, ça saute, ça fait du bruit plus que ça n’essuie le pare-brise. Ils ne sont peut-être pas utiles dans le sud de l’Italie mais sont indispensables dans notre contrée pas toujours ensoleillée.
– un compteur qui rassemble deux compteurs à aiguille concentriques (régime moteur et vitesse) et un écran digital avec la température moteur, la consommation, le niveau de carburant (important à surveiller : on en reparle à la fin)
– vous noterez sur la gauche un petit compteur qui est en fait un manomètre de pression de suralimentation (ça ne sert à rien mais c’est marrant) et c’est aussi lui qui vous indiquera le moment opportun pour changer de rapport
Sous le capot
Pas de surprise ici : on retrouve le désormais 1,4 T-Jet. Quelques légères modifications sont apportées à la version Abarth “de base” (circuit d’admission, cartographie) et permettent d’obtenir les chiffres suivants :
– une puissance de 160 ch @ 5750 tr/min (ce qui donne avec une masse à vide de 1090 kg un rapport poids/puissance de 6,81 kg/ch)
– un couple maximal de 230 N.m @ 3000 tr/min (en mode sport)
Avec la boîte manuelle, la 595 revendique les performances suivantes :
– Vmax de 211 km/h
– Accélération de 0 à 100 km/h en 7,4 s
Niveau consommation, Fiat est très ambitieux (qui a dit “comme toujours ??”) et annonce une consommation en cycle mixte de 6,5 l/100 km (soit 155 g/km de CO2). En cycle extra-urbain, on espère descendre à 5,4 l/100 km et monter à 8,5 l/100 km en utilisation urbaine.
En route
J’ai parcouru un peu moins de 1000 km au volant de cette 595 Competizione et sillonées toutes les routes possibles : des départementales, des nationales, des autoroutes et des très petites routes pour le plaisir..
Pour info : le mode sport permet entre autres de disposer du maximum de couple, d’une direction plus ferme, d’une cartographie pédale plus agressive. Autant dire que j’ai activé le mode normal pendant 30 secondes pour voir la différence et pis c’est tout.
Dès le démarrage, la 595 annonce la couleur par un ronronnement irrégulier et très agréable à l’oreille. Dès les premiers kilomètres, le moteur s’annonce très agréable : malgré sa cylindrée moyenne (1,4l) il fournit suffisamment de couple sur les bas régimes et on peut rouler tranquillement sans jouer de la boîte sans arrêt. Le système Hill Holder, qui équipe de plus en plus de véhicules, maintient le frein activé lorsqu’on relève le pied de ce dernier et permet d’éviter de reculer lors d’un démarrage en côte. On faisait très bien sans jusqu’à maintenant (pour les personnes pas trop empotées 😉 ) mais c’est tout de même confortable à l’usage.
Mais la 595 ne peut pas s’utiliser tranquillement. Le son de l’échappement qui remonte aux oreilles par l’arrière de la voiture (qui semble d’ailleurs très peu insonorisé) est une véritable invitation à appuyer sur l’accélérateur. La pédale étant très réactive (cartographie modifiée lorsque l’on appuie sur le mode sport), tout se passe très vite : la montée en régime est très rapide, par des rapports de boîte relativement courts et le moteur fournit une poussée qui donne le sourire au delà de 3000-4000 tr/min jusqu’au régime de puissance maximale à 5750 tr/min où le bruit qui règne dans la voiture vous indique qu’il est temps de changer le rapport. Le passage de la vitesse supérieure s’accompagne d’une pétarade, comme dans le bon vieux temps. Ca semble un peu anachronique : un moteur moderne qui pétarade aux levers de pied. D’accord c’est artificiel mais c’est le genre de truc qui donne un charme à cette voiture et qui fait ressortir le jacky qui sommeillait au (fin) fond de vous : vous vous surprendrez à coup sûr en train d’attendre le prochain tunnel pour pouvoir faire péter un rapport.
L’échappement “Record Monza”
Comme je vous le disais, ça pousse plutôt fort et on le sent sur les premiers rapports quand on met le pied dedans.. La tendance à patiner est plutôt forte, surtout si le terrain est humide. Il n’est pas rare de voir le voyant de l’ASR (antipatinage) s’allumer pour réguler tout ça.
Une fois lancé, c’est le moment de se lancer sur les petites routes : ici encore, ça fonctionne fort, on enchaine les courbes à des vitesses peu raisonnables et passibles d’un don au Trésor Public. La position de conduite, qui peut sembler haute placée au premier abord, ne se révèle pas désagréable, surtout que l’on est bien maintenu par les sièges Sabelt. La caisse ne subit pas de roulis ou de mauvais mouvement. La voiture se place correctement mais ne vous attendez tout de même pas à un comportement trop joueur. Pour vous aider, le système TTC (Torque Transfer Control) est une sorte d’auto-bloquant électronique qui utilise les capteurs de l’ABS/ESP pour bloquer une roue qui aurait perdu de la motricité ou dans les virages serrés. En parlant d’ESP, sachez qu’il n’est pas déconnectable : ça ne m’a personnellement pas dérangé mais ça peut se révéler dommage pour une version Competizione qui est susceptible de voir un circuit..
Après avoir lu des essais de la 500 essesse, je m’attendais à un comportement nettement moins sain sur des routes en mauvais état. Ce n’est pas vraiment le cas, même s’il ne faut pas hésiter à tenir fermement le volant à grande vitesse.. Les amortisseurs Koni avec valve FSD (Frequency Selective Damping) semblent bien faire leur job et on ne peut qu’en être ravi.
Même remarque côté freinage avec un freinage, avec des disques perforés d’un diamètre de 240 mm et perforés et ventilés d’un diamètre de 284 mm à l’avant. Ca freine fort, et on se sent en sécurité pour attaquer.
Il serait bon de tester et vérifier tout ça sur circuit.
Après s’être amusé, il faut rentrer à la maison : direction l’autoroute. Ici, c’est un peu moins rigolo : les suspensions fermes et les sièges fermes se font bien sentir pour les plus sensibles, ainsi que les bruits (moteur, échappement, roulement, aérodynamique) qui se font (très) présents en stabilisé à “grande” vitesse. Une 6ème vitesse aurait été la bienvenue pour ces trajets, histoire de rouler à un régime plus faible.. Même si l’on est d’accord qu’il s’agit de la version Competizione, j’aurais également aimer trouver un régulateur ou un limiteur de vitesse (il y a bien un système bluetooth) qui aide bien dans ces situations. Heureusement qu’il y a les péages pour s’amuser à déposer tout le monde lors des accélérations. Ah et le réservoir aussi : ridiculement petit ! En appuyant un peu sur la pédale de droite, il ne faut pas espérer faire plus de 350-400 km. On n’achète pas une Abarth pour faire de l’autoroute mais c’est toujours bon à savoir.
Le bilan
La 595 Competizione est une voiture très attachante, que ce soit par son style ou sa sonorité sans égale (pour un petit 4 cylindres). Mais elle n’a pas qu’une gueule, elle se révèle très performante à l’usage grâce à son moteur et son chassis. Rouler tranquillement n’est juste pas possible, on a forcément envie d’appuyer sur l’accélérateur, de rétrograder, d’enchaîner des courbes…
Quelques chiffres pour terminer cet article :
– côté consommation : comptez 7,5 l/100 km en utilisation normal et en ayant le pied très léger. Une utilisation plus sportive vous emmènera flirter vers les 10 l/100 km.
– côté finance : comptez 23700 € pour la version Competizione en boîte manuelle. La version dont je disposais pour l’essai équipée de quelques options (dont les sièges Sabelt en cuir et des jantes spécifiques) était à 26510 €. Si vous souhaitez la boîte robotisée, il vous faudra débourser 25000 € (sans option).
Rendez-vous sur le site d’Abarth pour plus d’informations.
Merci beaucoup à Fiat France de m’avoir fait confiance et d’avoir permis la réalisation de cet essai.
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