Après la Série 5 Gran Turismo commercialisée il y a déjà 4 ans, BMW remet le couvert en commercialisant la version GT de sa Série 3. Mais que vaut cette version, qui est loin de faire l’unanimité parmi les aficionados de la marque ? Pour connaître la réponse, direction Deauville…
Avant de commencer, je voudrais clarifier les choses. A la (légitime) question « Est-ce que c’est une vraie BMW ? », ma réponse sera : je ne sais pas. Mis à part l’ActiveE, je n’ai jamais conduit de Béhème de ma vie : je ne saurais donc pas vous définir ce qu’est une « vraie BMW », annulant de fait tout comparatif possible entre cet idéal et la 3 GT. Je jugerai donc cette voiture comme une voiture normale : elle aura juste un blason noir et bleu au bout du capot, voilà tout !
Maintenant que ce point est éclairci, commençons. Pour rappel, chez BMW, la désignation « GT » (pour Gran Turismo) ne signifie pas qu’on va se trouver devant un coupé ultrasportif, mais au contraire devant un modèle plus centré sur le bien-être de ses occupants, en jouant notamment sur le confort, l’habitabilité et les aspects pratiques. Et sur cette Série 3, cela s’illustre parfaitement. Prenons par exemple le toit ouvrant panoramique, gage de lumière et de sensation d’espace, livré de série dès le deuxième niveau de finition. Mais si les BMW ont (avaient ?) la réputation d’être uniquement centrée sur le conducteur, ce n’est clairement pas le cas sur cette GT : avec un empattement augmenté de 11 cm (sur une augmentation totale de 20 cm) par rapport au break Touring, l’espace aux jambes à l’arrière augmente de 7,5 cm pour s’approcher dangereusement de celui disponible dans une… Série 7. Rien que ça. Il faudra juste éviter le siège central, inconfortable au possible. Dans la pratique, vous serez vraiment bluffés par cette habitabilité : vous pourrez croiser vos jambes sans le moindre problème, comme l’illustre parfaitement notre confrère du Blog Auto.
Vous l’aurez donc compris : les places arrières sont particulièrement accueillantes. Mais ça ne s’arrête pas là, puisque le coffre n’est pas en reste. Je n’ai d’ailleurs jamais vu ça (et ce doit être encore plus rare chez BMW), mais, durant la présentation de la voiture, nous avons passé 17 minutes (j’ai chronométré) à parler uniquement du compartiment à bagage. Il faut dire qu’il regorge d’astuces : entre la possibilité de positionner les sièges arrières à la verticale (pour faciliter le chargement de cartons), le fractionnement 40/20/40 de la susdite banquette, rabattable depuis des tirettes dans le coffre (offrant alors un plancher plat), des rails de LED de chaque côté afin d’augmenter la visibilité, un petit compartiment qui se découvre en soulevant la plancher (soutenu par un vérin, s’il vous plaît) et qui permet alors de ranger le cache-bagage, le Smart Opener -en option- (ouvrir le coffre en passant sa jambe sous le pare-choc, quel pied)… On ne sait plus où donner de la valise. Il faut aussi dire qu’avec 520 litres de volume de chargement, on n’a que l’embarras du choix !
Quand au premier rang, il y a moins de surprises puisqu’on retrouve la même planche de bord qu’une Série 3 « normale », où tout se trouve là où il devrait être, avec une qualité perçue plus qu’excellente. Tout comme une Série 3, les placages décoratifs changent selon la finition (Dieu merci, pas de noir laqué dans les modèles présentés), avec le seul détail qui change par rapport aux berlines et Touring : la baguette se prolonge désormais sur les contre-portes. Woaaaaaa, ça va vous changer la vie. Les exemplaires mis à notre disposition étaient aussi équipés du GPS Professional avec le pack Connected Drive. Vous pourrez donc appeler la conciergerie à toute heure du jour et de la nuit pour trouver l’hôtel/le restaurant/le circuit/le casino de vos rêves, vérifier en temps réel la météo ou les dernières nouvelles du monde. Le système s’avérerait même presque intuitif avec ses touches d’accès rapide, même si cela ne m’a pas empêché quelques embrouillements dans tous les sous-menus…
Mais j’y pense, je n’ai même pas parlé du style extérieur ! Lors de la révélation des premières photos officielles, j’avoue ne pas avoir sauté au plafond : je ne trouvais pas la voiture immonde, mais disons qu’elle me laissait plutôt froid. C’était avant de la voir en vrai : même si je continue à lui préférer un Touring, je dois dire qu’elle rend bien mieux dans la rue, notamment au niveau du profil avec son toit plongeant. Quand aux ressemblances avec les autres Série 3, ce n’est qu’une illusion car strictement aucune pièce n’est commune avec la GT. Le responsable produit m’a expliqué que les designers avaient surtout retravaillé la face avant afin de la rendre plus statutaire, plus massive (le moins que l’on puisse dire, c’est que c’est réussi) avec ses grosses narines reliées aux feux avant et surmontées d’un capot extrêmement plat, sans relief, là aussi pour se donner une certaine stature. Mais cette carrosserie n’est pas le seul fruit des designers : avec son becquet actif et son Air Breather (l’air est aspiré au niveau des antibrouillards, fait une sorte de bulle autour des roues avant pour ensuite être éjecté au niveau de la petite virgule sur l’aile), la 3 GT possède un Cx de 0,28 (ce qui est très raisonnable).
« Un grand coffre, plein de place derrière… C’est devenu une voiture de papi, quoi. »
Mmmh… Difficile d’être aussi catégorique, même si ça semble effectivement parti dans cette direction. J’ai eu entre mes mains deux motorisations : la 320d et son penchant essence, la 320i, qui possèdent des caractéristiques techniques très semblables. Jugez plutôt : 4 cylindres, 180 ch et 7,9 s de 0 à 100 km/h pour les deux. Ces deux blocs étaient à couplés à la fameuse boîte automatique à 8 rapports, dont tout le monde chante ses louanges. Je me rajoute à la cohorte des fans : entre les passages de rapports et rétrogradages parfaitement transparents et le fait qu’elle soit toujours au bon rapport au bon moment, cette boîte ne mérite que des applaudissements nourris. En plus, le levier est un des plus beaux que j’aie eu à observer (même si -pour les spécialistes-, je reste fidèle à la Spaceball de chez Volvo). Mais bon, très honnêtement, force est de constater qu’il ne se passe pas grand-chose derrière le volant. Les ingénieurs ont certes travaillé sur les capacités dynamiques de la voiture (avec une distribution des masses parfaite : 50 % à l’avant et autant à l’arrière) et la possibilité de sélectionner les modes Sport et Sport+ (il existe à l’inverse un mode Eco Pro si vous avez votre carte chez Greenpeace) pour retarder les passages de vitesse, modifier la direction et les diverses assistances, mais, sur les petites routes de la côte normande, ce n’était pas le grand frisson. Alors on remet le mode Normal et on se laisse glisser, en savourant l’insonorisation (le bloc essence arrive tout de fois à émettre des râles tout à fait charmants lors des accélérations) et l’excellent confort. On branche aussi son iPod pour tester la qualité de l’installation audio, mais ça ne marche pas. On réessaye, toujours pas. Renseignement pris, mon iPod Nano de 2ème génération est trop vieux pour fonctionner sur la voiture… On remercie chaleureusement l’obsolescence programmée.
Le trajet retour s’est effectué dans une 320d Modern débordant d’options, comprenant notamment la vision tête haute et le régulateur de vitesse adaptatif. Si le fait de pouvoir connaitre sa vitesse, la direction à prendre, la vitesse maximale autorisée en temps réel et la distance nous séparant de la voiture de devant en ne bougeant pas les yeux de la route constitue un gain énorme en terme de sécurité et d’agrément, tout s’est gâté lorsque j’ai chaussé mes lunettes de soleil à verres polarisants : impossible de voir la moindre information à travers celles-ci. Il faudra donc choisir de simples verres fumés pour profiter de cette technologie… Concernant le régulateur adaptatif, je ne tarirai pas d’éloges sur le perfectionnement de cet équipement (qui a pu ralentir la voiture tout en douceur de 70 à 30 km/h lors d’un ralentissement), mais j’ai peur d’un certain endormissement de la vigilance du conducteur qui se dirait « boh, le régulateur s’en occupera » le jour où celui-ci ne se déclenchera pas. La transition est donc parfaite pour passer à la dernière partie.
Après l’effort, le réconfort
Et oui, après avoir passé des journées harassantes (en gros, conduire les derniers modèles, puis manger divinement bien et dormir dans de beaux hôtels), il est normal que l’on s’accorde quelques pauses récréatives de temps à autres. Direction donc le circuit EIA de Pont-l’Évêque pour une mini formation de sensibilisation routière puis une course de kart entre blogueurs. Le stage consistait en deux points : premièrement, l’importance d’une bonne position de conduite (dos droit, jambes fléchies même embrayage enfoncé au maximum et mains à 9h15 sur le volant) puis un exercice pratique au volant d’une Série 1. Le but ? Eviter un mur d’eau surgissant devant nous (symbolisant un danger quelconque) à 80 km/h en freinant puis en l’évitant. Au bout de la ligne droite, une certaine angoisse me guette. Mais pas le temps d’épiloguer : le talkie-walkie crachote un « GO », c’est parti, première, deuxième, la voiture prend de la vitesse, j’arrive dans la zone, le mur d’eau jaillit soudainement, j’écrase la pédale de frein, coup de volant à gauche, coup de volant à droite, arrêt. Je reste encore une seconde ou deux, cramponné au volant, en apnée totale, avant de réaliser que j’ai réussi l’exercice. Les nerfs se détendent (=> rire nerveux pendant une bonne minute) puis un mot vient spontanément à la bouche : « encoooore ». Mes exploits en photos :
2 essais plus tard, il est temps de rejoindre la piste de kart où votre serviteur a ardemment défendu les couleurs du site en occupant la première place de la course… Avant de crever. Maigre consolation, j’aurais au moins claqué le meilleur temps de la session. Mais il est déjà temps de repartir en direction du siège de BMW en région parisienne pour y laisser nos 3 GT du week-end…
Juste une petite parenthèse pour terminer concernant les prix, qui débutent à 36 450 € pour une 318d Lounge pour culminer à 48 550 € si vous jetez votre dévolu sur une 320i Luxury, soit une hausse de prix comprise entre 1 850 et 2 200 € comparé à une Touring, mais ramené à « seulement » 200 à 600 € avec les mêmes équipements. Et oui, l’exclusivité revendiquée par la GT, ça se paye.
En conclusion, si sa conduite n’a rien de palpitant, la Série 3 GT s’apprécie avant tout pour son confort en toute circonstance. Puissante, confortable, sobre et habitable, l’autoroute est vraiment son milieu de prédilection, où vous ferez défiler les kilomètres en toute quiétude. Plaisir de conduite, non, mais plaisir de voyager, oui ! Personnellement, même si j’étais loin de l’être avant de l’avoir conduite, je dois dire que j’ai été convaincu par la formule. Quand à savoir si c’est une vrai BMW ou non, je vous laisse maître de la réponse….
Un grand merci à Sonia, Pierre-Alexandre et toute l’équipe encadrante pour ces deux jours, c’était parfait !
Crédit photos : Jean-Baptiste Passieux & Franck Lassagne